ХВТ-2

К счастью для фирмы Нортроп, контракт на разработку ХВТ-1 включал ассигнования на постройку усовершенствованного прототипа под обозначением ХВТ-2. Фирма Нортроп, которая видела недостатки ВТ-1, возможно даже лучше чем Бюро аэронавтики, приступила к проектированию ХВТ-2 стараясь избавить его от многих проблем присущих ВТ-1 и надеясь получить следующий производственный контракт. Понимая, что большинство проблем ВТ-1, связано с недостаточной мощностью двигателя, конструкторы в первую очередь заменили старый двигатель P amp;W R-1535-94 Twin Wasp на 1000 сильный Wright Cyclone ХР-1820-32, вторым шагом стала установка трех лопастного винта изменяемого шага, вместо двухлопастного винта, использовавшегося на ВТ-1. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания ХВТ-2 в такой конфигура ции начались 25 апреля 1938 года, и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над ВТ-1.

Раздосадованная полученными результатами, фирма Нортроп перегнала ХВТ-2 в Ленгли (Langley), где NACA построило первую натурную аэродинамическую трубу, достаточно большую, чтобы испытывать в ней реальные самолеты. В результате этих испытаний, NACA рекомендовало целый ряд изменений, включая использование полностью убирающихся основных стоек шасси, устройство нерегулируемой щели в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличение площади киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде, чем была найдена полностью удовлетворяющая конструкторов комбинация. Перед тем как переработанный ХВТ-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). ХВТ-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.

Три самолета SBD-1 из эскадрильи VМВ-1 в полете строем, 1940 г. или начало 1941 г. Капот и полоса ближайшего к камере самолета (I-МВ-7, BuNo-1616) – голубые (FS15102), как принято в третьем звене. Капот и полоса второго в строю самолета (I-МВ-4, BuNo-1606) – белые (FS17885), второе звено. На всех самолетах перед козырьками кабин на фюзеляжах накрашены черные антибликовые полосы. Эскадрилья VМВ-1 входила в состав 1-й авиационной группы морской пехоты (MAG-1), дислоцированной на авиабазе Куантико, шт. Вирджиния.

SBD-1 (2-МВ-1, BuNo-1597) в полете с выпущенными посадочными щитками и подвешенной под фюзеляжем 500-фунтовой (227-кг) авиабомбой. Самолет командира эскадрильи VMB-2 с авиабазы Норт-Айленд. Самолет несет маркировку первого звена – глянцевые красные (FS11136) полосу вокруг фюзеляжа и капот

SBD-1 (132-B-4) из 132-й морской разведывательно-бомбардировочной эскадрильи (VMSВ-132, бывшей VMB-1) в полете, 1941 г. «Даунтлесс» полностью окрашен в светло-серый цвет (FS36440) – стандартная окраска самолетов авиации ВМС США и корпуса морской пехоты с 30 декабря 1940 г. Маркировка самолета выполнена краской белого цвета. Опознавательные знаки нанесены па борта фюзеляжа, па верхнюю поверхность левой плоскости крыла и па нижнюю поверхность правой плоскости крыла.

ХВТ-2

SBD-1

Еще один снимок самолета с бортовым кодом «2-МВ-1» рулящего па взлет (на заднем плане другой Даунтлесс прогревает двигатель).

В результате выполнения рекомендаций NACA пикирующий бомбардировщик приобрел более чистые аэродинамические формы. Наиболее кардинальным изменениям подверглось шасси. Были удалены огромные обтекатели, в которые частично прятались поворачивающиеся назад основные стойки шасси, стойки стали полностью убирающимися, а их колеса прятались в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины был полностью перепроектирован. Переделанный опытный образец был принят Бюро аэронавтики в феврале 1939 года, а 8 апреля было заказано 144 самолета SBD-1. Изменение обозначения с бомбардировщика (В – bomber) на разведывательный бомбардировщик (SB – scout bomber) было сделано в связи с тем, что Бюро аэронавтики решило зарезервировать обозначение «бомбардировщик» исключительно только для многомоторных самолетов. Это не было связано с какими-то изменениями в характере выполняемых самолетом задач.

Отличительной особенностью SBD-1 были бульба заборника воздуха в карбюратор на верхней части капота.

Телескопический прицел использовался и для наведения носового пулемета калибра 12,7 мм, и для прицеливания при сбросе бомб, подвешиваемых к центроплану. Хотя это и было архаично, но, тем не менее, довольно эффективно.

Этот самолет SBD-1 в конце 1942 года был переведен в учебные. Обтекатель пропеллера был снят. Окраска – очень выцветший серый-морской (Sea Gray) поверх светло-серого (Light Gray). Учебная бомба под фюзеляжем – желтого цвета.

XBT-2

SBD-1