Подводная лодка Щ-139 и ее экипаж

Подводная лодка Щ-139 и ее экипаж

К середине 30-х годов XX века Советский Союз прилагал все силы для создания современного ВМФ, способного надежно прикрыть морские и океанские границы государства. Отсутствие средств и неготовность отечественной промышленности к созданию мощного надводного флота вынудили руководство СССР развернуть массовое строительство подводных лодок, чтобы с их помощью создать угрозу флотам вероятного противника. Особенно актуально стоял вопрос обороны океанских рубежей для Дальнего Востока, где у нас тогда практически не было надводных боевых кораблей. Кроме этого, на Дальнем Востоке отсутствовали и судостроительные заводы. Именно поэтому было решено сделать основой боевой мощи Тихоокеанского флота подводные лодки. Новые субмарины энергично строились на заводах Ленинграда и Нижнего Новгорода, затем их в разобранном виде спецэшелонами доставляли во Владивосток, где снова собирали. Процесс затратный и муторный, но иного выхода просто не было. Всего за 1932–1940 годы на Тихий океан было перевезено эшелонами 86 подводных лодок разных проектов. Это было поистине титаническое мероприятие, которое, однако, позволило создать в короткие сроки на дальневосточных рубежах мощный подводный флот.

Подводные лодки новой, ускоренно строящейся в середине 30-х годов X серии вобрали в себя все лучшее, чего добились советские конструкторы кораблей к тому времени. К новой серии принадлежала и «щука», получившая наименование Щ-315. Эта подводная лодка является главной героиней нашего рассказа, а потому познакомимся с ней поближе.

Надводное водоизмещение новой субмарины составило 592 тонны, подводное – 715 тонн. При длине в 58 метров и ширине корпуса в 6 метров «щука» имела осадку 4 метра – Вооружение Щ-315 включало 3 45-миллиметровых орудия, 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата с запасом торпед в 10 штук и 2 пулемета для защиты лодки от вражеских самолетов. Максимальная надводная скорость хода 12 узлов, подводная – 8 узлов. Рабочая глубина погружения 75 метров, а предельная 90 метров. Расчетная автономность пребывания в море составляла 20 суток. Впрочем, именно в это время тихоокеанские подводники на «щуках» начали значительно перекрывать расчетный норматив в два и три раза. Экипаж новой субмарины составил 37 человек. В целом новая лодка отвечала требованиям времени, хотя скорость хода оставляла желать лучшего.

Лодка была заложена 17 декабря 1934 года на заводе № 112 «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде под заводским номером 85 и строилась, в основном, из деталей, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе. 27 апреля 1935 года новую «щуку» спустили на воду. Вначале Щ-315, как и многих ее предшественниц, предполагалось так же отправить по секциям на Дальний Восток, но потом планы в отношении субмарины изменились. Судьба Щ-315 была решена иначе.

5 апреля 1937 года (по другим данным, в мае 1937-го или 17 апреля 193 5-го) подводная лодка была спущена на воду. 5 декабря 1937 года на Щ-315 был поднят военно-морской флаг, и она вошла в состав учебного дивизиона подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота. Первым командиром лодки стал старший лейтенант В. А. Егоров.

17 июля 1938 года в связи с введением новой нумерации подводных лодок в советском флоте Щ-315 получила новое обозначение – Щ-423. К началу 1939 года лодка успешно выполнила весь курс боевой подготовки и отработала экипаж.

В то время шло интенсивное освоение Северного морского пути в целях возможной проверки межтеатровой переброски кораблей. Первые успехи сквозных плаваний по Северному морскому пути в обоих направлениях и навели руководство ВМФ на мысль перегнать таким образом на Дальний Восток подводную лодку. Разумеется, были известные сомнения, дойдет лодка или ее раздавит льдами? Но внешнеполитическая ситуация диктовала, что проверить возможность такого, более быстрого и эффективного способа переброски подводных лодок на Тихий океан надо обязательно. Для выполнения этой рискованной миссии и была избрана Щ-423. Произошла и смена командира, вместо ушедшего В. А. Егорова Щ-423 принял под свое начало старший лейтенант Кейсерман.

9 мая 1939 года субмарина начала переход по Беломоро-Балтийскому каналу с Балтики на Север и 21 июня 1939 года вошла в состав Северного флота. Здесь в командование субмариной вступил старший лейтенант Алексей Матвеевич Бысгров. Однако сразу начать подготовку к тяжелейшему переходу по арктическим морям не удалось. Началась война с Финляндией, и Щ-423 оставили на воюющем Северном флоте. Теперь она входила в состав 3-го дивизиона бригады подводных лодок Северного флота.

Об участии Щ-423 в войне информация разнится. По одним источникам, лодка находилась в ремонте, поэтому участия в боевых действиях не принимала, по другим, Щ-423 все же выходила в боевой поход и патрулировала у побережья Норвегии, между портом Варде и мысом Нордкин, впрочем, безрезультатно, так как финские суда в этом районе так и не появились.

20 мая 1940 года, сразу же по окончании боевых действий в Финляндии, было принято постановление Комитета обороны при Совнаркоме СССР о переводе одной подводной лодки Северного флота на Тихий океан Северным морским путем, что ранее еще никогда не осуществлялось. Выбор командующего Северным флотом контр-адмирала Дрозда пал на Щ-423. Это было не случайно. Дружный и сплоченный экипаж Щ-423 имел большой опыт плавания в студеном Баренцевом море в сложных погодных условиях и во льдах. Молодой командир корабля старший лейтенант А. Быстрое грамотно и уверенно управлял им. Весь личный состав состоял из комсомольцев и коммунистов. Военкомом был старший политрук В. Моисеев, инженер-механиком – воентехник 1-го ранга Г. Соловьев. Подводники понимали трудности и риск предстоящего похода, но гордились ответственным заданием. Командование не стало «укреплять экипаж» опытными специалистами с других кораблей, ломая сложившиеся в нем связи и взаимоотношения, что, конечно, положительно сказалось на настроении людей. Никому не надо было напоминать об ответственности, качестве осмотра и ремонта механизмов и устройств.

С 25 мая моряки вместе с рабочими Мурманского судоремонтного завода трудились по 14–16 часов в сутки, чтобы вовремя и тщательно выполнить предусмотренные планом работы. Работой по подготовке лодки к нелегкому плаванию руководил корабельный инженер А. И. Дубравин, курировал же подготовку Щ-423 командующий Северным флотом контр-адмирал В. П. Дрозд, который неоднократно посещал субмарину, вникая во все мелочи.

Большую практическую помощь подводникам оказал назначенный инженером экспедиции особого назначения (ЭОН-10) военинженер 2-го ранга А. Дубравин. Предложенные им конструктивные решения дополнительной защиты корпуса, рулей и гребных винтов были приняты и прошли проверку во льдах Арктики. Корпус Щ-423 обшили смешанной деревянно-металлической «шубой» толщиной 150–200 мм, сняли носовые горизонтальные рули, а вместо штатных кормовых установили съемные на укороченном баллере, что позволяло при необходимости производить их съемку и постановку без ввода в док. Бронзовые винты заменили на стальные, меньшего диаметра, со сменными лопастями. У верхних носовых и кормовых торпедных аппаратов вместо волнорезных щитов поставили специально изготовленные, которые можно было легко и быстро снять корабельными средствами. По окончании работ верхние торпедные аппараты простреляли торпедо-болванками, убедившись в возможности их использования при наличии «шубы».

Учитывая сложность ледового плавания, слабую изученность некоторых районов по маршруту перехода, необходимость на завершающем этапе знания Тихоокеанского театра, на время арктического рейса экипаж Щ-423 возглавил опытный подводник капитан 3-го ранга И. Зайдулин, а старший лейтенант А. Быстрое стал его дублером. Судьба Измаила Матигуловича, флотская и человеческая, еще ждет своих исследователей.

Из воспоминаний племянника И. М. Зайдулина, капитана 1-го ранга в отставке И. Чефонова: «Достоверных сведений и архивных документов о И. М. Зайдулинс до обидного мало. Татарин по национальности, уроженец Аджарии навсегда связал свою жизнь с морем, с военным флотом, в 1922 году поступив в училище имени М. В. Фрунзе. Он знал как подводный, так и надводный флот. После училища командовал торпедным и сторожевым катерами, был связистом на эсминце «Фрунзе», а затем прошел все ступени, от штурмана до командира на подводных лодках. Простой и достойный в общении, он был прекрасным рассказчиком, обладал метким и острым словом, обо всем говорил прямо, даже когда это могло отразиться на его службе да, видимо, и отражалось. Думаю, что как подводника его вполне может охарактеризовать тот факт, что до 1940 года он командовал уже подводными кораблями четырех типов – «М», «Щ», «Л» и «Д». В 1936 году, командуя Щ-123, он в три с лишним раза превысил установленную норму автономного плавания для этого типа кораблей, за что весь экипаж был награжден орденами, а Зайдулин – орденом Красной Звезды. Но последовали трагические годы для командного состава Красной Армии и флота. Вместе с командиром 5-й морской бригады Г. Холостяковым были арестованы и некоторые командиры подводных лодок. Но даже тот неправедный суд вынужден был признать, что в диверсиях, шпионаже, терроризме и измене Родине они не виновны, что «Бук, Зайдулин, Бауман и Ивановский не виновны во вредительстве, а только допускали служебную халатность… Вредительство в плавании во льдах – ложное, так как теперь все бригады так плавают. Мы просто были первыми…». После освобождения Измаила Матигуловича, не потерявшего веры в справедливость и торжество правды, в октябре 1939 г. назначили исполняющим дела командира подводной лодки Д-2 Северного флота и лишь через 7 с небольшим месяцев утвердили в этой должности. Может, эти события и повлияли на то, что никто из подводников за исторический поход 1940 года так и не был награжден. Зайдулин за короткий срок завоевал авторитет грамотного, решительного и смелого командира и как никто другой подходил для этого сложного перехода».

22 – 24 июля в Мотовском заливе провели испытания всех механизмов и устройств подводной лодки Щ-423, проверили управляемость в подводном (на глубине 45 метров) и надводном положениях, остойчивость, маневренные качества, которые оказались вполне удовлетворительными. После завершения подготовки экипажу был предоставлен трехдневный отдых. Наступило 5 августа 1940 года. Корабль прибыли проводить только что снятый с должности командующего Северным флотом контр-адмирал Дрозд и вновь назначенный на этот пост контр-адмирал Головко. В 13 часов 15 минут лодка отошла от пирса Полярного. Ледовый поход начался.

Баренцево море встретило подводников неприветливо – штормило, временами лодка попадала в полосы густого тумана. Сложная обстановка сразу же потребовала от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. На этом отрезке пути подводная лодка неоднократно погружалась и всплывала – надо было сохранить навыки подводного плавания у экипажа на время следования во льдах.

По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплоченный лед, и поэтому «щука» пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом «Ленин» (с 1965 года «Владимир Ильич») и транспортом «Л Серов», также входящими в состав ЭОН-10. На судах имелось 250 тонн различных грузов и топлива для экспедиции, в том числе на случай вынужденной зимовки. На «Л. Серове» размещалась и аварийно-ремонтная партия, возглавляемая младшим воентехником Н. Федоровым Здесь на подводной лодке сняли кормовые горизонтальные рули, для установки которых на место при необходимости погружения требовалось 12–16 часов.

Возглавлял экспедицию военинженер 1-го ранга И. Сендик, хорошо знавший Северный театр. Для изучения условий плавания в арктических морях, анализа и обобщения его опыта на кораблях отряда находились преподаватель военно-морской академии капитан 1-го ранга Е. Шведе, впоследствии профессор, доктор военно-морских наук, и слушатель ВМА капитан-лейтенант М. Бибеев.

В Карском море подводники получили ледовое крещение. 12 августа ледовая обстановка усложнилась до 8–9 баллов. Приходилось даже приостанавливать движение. При форсировании крупнобитого льда крен порой доходил до 7–8°, а дифферент до 5–6°. По многу часов на мостике, открытом для ветра, обжигающего лицо, приходилось нести командирам свою нелегкую вахту. Ни отвернуться, ни укрыться от него нельзя – надо было внимательно следить за маневрами ледокола, не допустить опасного сближения с ним, вписаться в его кильватерный след, уклониться от льдин, внезапно появляющихся из-под кормы ледокола, чтобы они не попали под винты подводной лодки. В такой обстановке и проверялись мастерство командиров, слаженность действий мотористов, быстро отрабатывающих команды машинных телеграфов. При осмотре на Диксоне особых замечаний по подводной лодке не было, что является главным показателем умелого управления ею во льдах. А вот у транспорта обнаружили поломку одной лопасти гребного винта.

Продолжили движение на восток 17 августа – сначала по чистой воде самостоятельно, а от острова Тыртова через пролив Вилькицкого под проводкой ледоколов вышли в море Лаптевых. На этом участке пути толщина льда достигала уже 3–4 метров. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус подводной лодки, создавая крен до 10°. Все свободные от вахты моряки не единожды расчищали узкую обледеневшую палубу и каждый раз выходили победителями в борьбе с ледяной стихией. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках ухудшили условия обитаемости на корабле, потребовали большого напряжения физических сил моряков, но и здесь они нашли выход – с ледореза «Ф. Литке» подали по шлангу пар для отопления и просушили все отсеки.

В этой сложной обстановке транспорт «Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше следовал в составе ЭОН. 31 августа рейс был продолжен.

Остались позади Новосибирские острова, и лодка уже в Восточно-Сибирском море. После Медвежьих островов тяжелый многолетний лед становился все сплоченнее, достигая 9 – 10 баллов. Пришлось воспользоваться помощью и ледокола «Адмирал Лазарев». Особенно трудная ситуация сложилась между мысами Шелагским и Биллингса. На некоторых участках ледоколы проводили подводную лодку и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Но и эти препятствия были преодолены, и проливом Лонга «щука» вышла в Чукотское море. Опыт пройденного во льдах пути сказался – командиры лучше ориентировались в ледовой обстановке, своевременно осуществляли маневр, действовали более согласованно с капитанами ледоколов. Вскоре суда ЭОН-10 достигли Берингова пролива. Личный состав Щ-423 построили на палубе, прозвучали выстрелы из ее пушек – салют в честь покорения Арктики.

На новом театре северян встретил отряд подводных лодок Тихоокеанского флота под командованием капитана 2-го ранга Ф. Павлова: Л-7, Л-8 и Л-17. Кстати, в 1938–1939 годах Л-7 командовал именно И. Заидулин… И такая встреча с родным кораблем! За мысом Дежнева Щ-423 вновь пришлось держать серьезный экзамен морской выучки – корабль застиг жестокий шторм Крен доходил до 46-е, порой волна полностью накрывала рубку, но и люди, и техника испытание выдержали. 9 сентября экспедиция прибыла в бухту Провидения, закончив переход Северным морским путем.

Личному составу предоставили отдых, моряки наконец-то помылись в бане. На лодке были установлены кормовые горизонтальные рули, произведены ее вывеска и дифферентовка, одну милю она прошла на перископной глубине. На седьмые сутки вышли в море. Поход продолжался. После захода в Петропавловск-Камчатский и короткого отдыха Щ-423 через 1-й Курильский пролив вошла в Охотское море. Вскоре подводников радушно встречали в Советской Гавани.

Наконец был пройден последний участок пути, и 17 октября 1940 года в 7 часов 59 минут Щ-423 бросила якорь в бухте Золотой Рог во Владивостоке. Задание Родины было выполнено с честью. За кормой остались восемь морей и два океана, 7227 миль, из которых 681 пройдены в ледовых условиях. На плавбазе «Саратов» состоялся вечер, посвященный этому героическому переходу. Впереди была служба на Тихоокеанском флоте. Отныне Щ-423 навсегда вошла в анналы истории российского флота. Впоследствии по результатам перехода было решено перевести таким путем из Ленинграда на Тихий океан крейсерские лодки К-21, К-22 и К-23, но этому помешала Великая Отечественная война, и «катюши» были оставлены воевать на севере.

Командование Тихоокеанского флота поздравило экипаж с завершением этого исторического плавания. Народный комиссар ВМФ объявил всему экипажу корабля благодарность и наградил участников похода знаком «Отличник РККФ». Есть сведения, что капитана 2-го ранга Зайдулина якобы представляли к званию Героя Советского Союза, потом передумали и наградили… все тем же значком «Отличник РККФ».

Как сложились в дальнейшем судьбы участников этого легендарного перехода? Капитан 2-го ранга И. Зайдулин в Великую Отечественную войну служил в бригаде подводных лодок, являлся старшим морским начальником в Геленджике и командиром ОВРа Керченской ВМБ. В 1943 году он стал начальником штаба учебного дивизиона подводных лодок СФ, готовил командиров к плаванию и боевой деятельности в сложных условиях Заполярья. Недаром старшим другом и наставником считал его известный подводник, Герой Советского Союза И. Фисанович. В 1943–1944 годах. Зайдулин уже на Краснознаменном Балтийском флоте – сначала в отделе подводного плавания, а затем в ОВРе. Во время десантной операции в Выборгском заливе отряд прикрытия под его командованием потопил 3 корабля противника «… при наличии весьма ограниченных своих сил и особенно огневых средств в условиях сильнейшего артиллерийского противодействия кораблей и береговых батарей противника. Лично сам т. Зайдулин показал себя в этой боевой операции как опытный и отважный морской офицер…» 26 августа он трагически погиб в море на катере, ошибочно атакованном нашей авиацией, так и не узнав о присвоении ему звания капитана 1-го ранга и награждении орденом Отечественной войны 1-й степени. Такого же ордена 2-й степени и тоже посмертно удостоен и капитан-лейтенант А. Быстров, погибший смертью храбрых на Черноморском флоте. На Краснознаменной гвардейской подводной лодке Д-3 Северного флота погиб капитан 3-го ранга М. Бибеев, а на тральщике № 118 в Карском море старшина 2-й статьи Н. Нестеренко.

Но вернемся к Щ-423. По прибытии на Дальний Восток Щ-423 вошла в состав 33-го дивизиона 3-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота с базированием на Находку.

В день начала Великой Отечественной войны, 22 июня 1941 года, Щ-423 была передана в состав 8-го дивизиона 3-й бригады подводных лодок Северо-Тихоокеанской флотилии ТОФ с базированием на Советскую Гавань. А 17 апреля 1942 года подводная лодка еще раз поменяла свое название. Отныне она стала именоваться Щ-139.

Тихоокеанский флот считался в годы Великой Отечественной тыловым, так как не вел боевых действий. Потери он, однако, нес В 1942 году одна за другой бесследно исчезли во время выходов в море две «малютки». Предположительно, обе попали на наши же оборонительные минные заграждения. Затем новая трагедия. 18 июля 1942 года на стоявшей в Николаевске-на-Амуре Щ-138 прогремел мощный взрыв. Причиной его стала детонация зарядных отделений запасных торпед во 2-м отсеке. Корабль мгновенно затонул, унеся с собой жизни 35 членов экипажа.

Пострадала и стоявшая соседним бортом Щ-118. Подозрение, что на субмарине произошла диверсия, усилилось после того, как выяснили, что покончил жизнь самоубийством помощник командира лодки лейтенант П. С. Егоров, находившийся в момент взрыва на берегу. Это дало основание полагать, что именно он совершил диверсию и взорвал подводную лодку. 29 сентября «щуку» подняли с помощью спасательного судна «Тельман», но, принимая во внимание большой объем разрушений, ее не восстанавливали.

31 августа 1943 года во время ночных торпедных стрельб в заливе Америка из-за грубого нарушения командиром Щ-128 правил навигации его лодка нанесла таранный удар в борт Щ-130, которая затонула на глубине 36 метров. Спустя трое суток ее подняло спасательное судно «Находка». Личный состав, за исключением двух погибших при столкновении, чудом остался цел. Корабль отремонтировали и менее чем за полгода ввели в строй.

К началу 1945 года Щ-139 входила в состав 2-го отдельного дивизиона подводных лодок ТОФ и базировалась на Владимиро-Ольтанскую ВМБ. Дивизионом командовал в этот момент не кто-нибудь, а один из самых легендарных подводников Советского Союза, капитан 1-го ранга А. В. Трипольский. Имя Трипольского прогремело на всю страну еще в 1940 году, когда за боевые дела во время советско-финской войны он был удостоен звания Героя Советского Союза. В Великую Отечественную войну опыт Трипольского был использован в полной мере. В 1942 году именно он командовал тяжелейшим переходом отряда тихоокеанских подводных лодок через Тихий и Атлантические океаны на Северный флот. До этого подобных океанских переходов наши подводники еще никогда не осуществляли. Затем на Трипольского была возложена еще одна, не менее ответственная миссия. Он руководил приемкой и переходом из Англии в Полярный переданных нам англичанами подводных лодок типа «В», а после этого успешно командовал дивизионом этих лодок, лично ходя в боевые походы, и топил вражеские корабли.

Весной 1945 года капитан 1-го ранга Трипольский совсем не случайно снова оказывается на Тихоокеанском флоте, в должности командира дивизиона «щук». Другого второго подводника с таким огромным океанским опытом в то время на нашем флоте просто не было. Кому, как ни Трипольскому, выводить наши субмарины на океанские просторы для схваток с японским флотом!

Начальником штаба 2-го отдельного дивизиона был «коренной тихоокеанец» и опытный подводник, капитан 2-го ранга М. И. Кислов. Самой Щ-139 командовал к тому времени капитан-лейтенант И. А. Придатко. Но дела на одной из самых знаменитых лодок Тихоокеанского флота обстояли уже далеко не столь блестяще, чем в ее лучшие служил, что называется, «спустя рукава».

Из показаний бывшего командира дивизиона капитана 2-го ранга Миронова: «Щ-319 до прихода Придатко была одна из лучших лодок в дивизионе, личный состав был спаян, дисциплина на корабле была вполне удовлетворительная, организация службы хорошая. С приходом Придатко дисциплина и организация службы на корабле заметно ухудшилась. Личный и офицерский состав был настроен против него. Воспитательной работы с личным составом не вел. Своей деятельностью на берегу подрывал авторитет офицера – посылал личный состав в колхозы «на заработки для командира». Сам ходил с подчиненными «на заработки» по колхозам. При дележе заработанного спорил с личным составом и чуть ли не вступал в драки. Распускал сплетни о вышестоящих командирах. Авторитетом у личного состава и офицерского состава как своей лодки, так и других подводных лодок не пользовался. Личная дисциплина у Придатко была низкая, за 1944 год имел 8 дисциплинарных взысканий, а многие проступки ограничивались словесным указанием и наставлением. В основном, все взыскания были за плохую организацию на корабле. Корабль содержался грязно, борьбы за чистоту корабля не было».

Из спецдонесения особого отдела НКВД по Тихоокеанскому флоту: «На корабле имелись серьезные недочеты в содержании материальной части, особенно моторных и трюмных групп, а также торпедного и артиллерийского вооружения. Точная аппаратура спиртом не протиралась 5–6 месяцев, в то же время, когда спирт на лодку для этих целей отпускался, то Придатко расходовал его не по назначению. Кормовые горизонтальные рули заклинивались на 15 градусов, в результате чего неоднократно были случаи недопустимого дифферента подводной лодки до 30 градусов, что помогло привести к гибели корабля. Зная об этом, Придатко никаких мер к устранению дефектов не принимал.

Свидетель Корнеев по данному вопросу показал: «Однажды помню случай, командир Придатко не отпускал спирт для протирки аккумуляторных батарей месяца полтора. Старшина Самарин вынужден был записывать об этом в аккумуляторном журнале. При проверке дивизионными специалистами было установлено, что спирт на подводной лодке командиром расходовался не по назначению».

Находясь в очередном доковом ремонте в декабре, Придатко, несмотря на требования командира БЧ-1 старшего лейтенанта Черемисина о тщательной проверке установленной «Связьмортрестом» акустической аппаратуры, тщательную проверку установки таковой не обеспечил, торопившись с уходом к семье в бухту Ракушка. Впоследствии оказалось, что «Связьмортрестом» была установлена неисправная акустическая аппаратура, показания акустиков были неверные, что явилось одной из причин столкновения подводной лодки с катером на учениях в 1944 году.

В марте 1944 года по вине Придатко произошло столкновение с катером МО, в результате которого катер и лодка вышли из строя на длительное время, а материальный ущерб государству определяется в сумме 100 000 рублей.

В октябре 1944 года Придатко, пригласив на лодку специалистов завода № 202, мастера Сильченко, строителя Доренко и старшего мастера Морозова, организовал групповое пьянство в аккумуляторном отсеке лодки. Во время пьянки курили и жгли спички, что также могло привести к гибели корабля.

Свидетель Сильченко по данному вопросу, показал: «Когда мы вошли на лодку, то прошли в 3-й отсек, сели кушать. Придатко принес бидон спирта и налил нам спирта по кружке, грамм по 300. Затем спирт развели и выпили. Вскоре Придатко еще налил нам по две кружки. В процессе выпивки Придатко дал мне пачку папирос, затем вынул вторую пачку и стал нас угощать. Я, а также механик Уваров заметили Придатко, что курить на лодке нельзя, на что Придатко заявил: «Кто здесь хозяин? Раз я разрешаю – курите” Механик потом провентилировал лодку.

Придатко зажигал спички и давал нам прикурить. Курили я, Придатко, Доренко и фельдшер. Выпивка происходила часа четыре, Придатко напился до бесчувственного состояния».

3 декабря 1944 года на корабле, находящемся в подводном положении, в результате короткою замыкания вследствие нарушения изоляции возник пожар в аккумуляторном отсеке, что могло привести к гибели корабля, лишь благодаря тому, что пожар был быстро обнаружен и ликвидирован, гибель корабля была предотвращена. При расследовании этого факта установлено, что нарушение изоляции произошло в результате того, что аккумуляторы батареи были плохо закреплены, шатались, угольник изолирующей резиной касался корпуса батареи. Придатко, как командир, зная об этом, мер к устранению не принял. Возникновению пожара способствовала также систематическая течь соляра из трубопроводов в районе 3-го отсека. Для устранения течи требовалось 144 кв. см подошвенной кожи. Придатко же, несмотря на неоднократные просьбы электриков лодки, мер к устранению этой серьезной неисправности никаких не принимал в течение года. Выходили в море с неисправной системой трубопроводов, подвешивая в месте утечки соляра банку из-под консервированного мяса. Случай пожара Придатко скрыл от командования, внеочередного донесения о чрезвычайном происшествии не представил.

Придатко на следствии по этому вопросу показал: «Внеочередного донесения я не представлял, потому, чтобы не показывать на лодке и дивизионе лишнего случая чрезвычайного происшествия».

По вопросу пожара свидетель Панарин показал: «С возникновением пожара из 3-го отсека к нам в 4-й стали передавать вещи, а мы стали их передавать в 5-й отсек Пожар продолжался минут 10–15. Было много дыма, особенно в центральном посту, дым распространился и по другим отсекам. После ликвидации пожара всплыли и провентилировали подводную лодку. Я лично знаю, что протекал соляр из солярной магистрали и 3-го отсека и под капли соляра ставили жестяную банку из-под консервированного мяса, примерно в районе 33-го шпангоута, т. е. в непосредственной близости аккумуляторной батареи».

До вступления в командование кораблем Придатко Щ-319 была одной из лучших в дивизионе. Придатко во время командования дисциплину и организацию службы на корабле развалил, пьянствовал, нарушал дисциплинарную практику, личный состав корабля использовал в ряде случаев в личных целях, ставя личные интересы выше государственных.

Свидетель Пацков показал по данному вопросу: «Личные дела Придатко ставил выше служебных и много раз личный состав снимал с лодочных работ и в приказном порядке заставлял носить на квартиру дрова и пилить. Мне лично неоднократно приходилось носить и пилить дрова на квартире Придатко. Кроме того, в 1944 году, весной, в приказном порядке Придатко заставил меня, Печеницына, Клюева, Морозова и других копать для него огород с корчевкой. Личный состав не хотел служить под командованием Придатко, высказывал желание списаться с Щ-319. Часто на корабле Придатко выпивал, помню случай в октябре 1944 года на заводе № 202. Придатко в 3-й отсек пригласил рабочих Дальзавола, пьянствовали, напилась до бесчувственного состояния, курили, жгли спички и дебоширили. Этим Придатко потерял свой авторитет у личного состава»».

Что и говорить, малосимпатичной личностью выглядит командир Щ-319. Любой слабый и плохо подготовленный командир корабля – это огромная недоработка его прямых начальников. Еще бы, ведь в руки случайного человека попадает дорогостоящая техника и боевое оружие, от него зависит судьба десятков людей! В такой ситуации, которая сложилась к весне 1945 года на Щ-319, что-то должно было произойти, и оно произошло.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.