DB-7 для Франции

DB-7 для Франции

Руководство военно-воздушного корпуса по-прежнему томило конкурсантов полной неизвестностью. Поэтому фирмы решили искать заказчиков для своих машин за границей. Вскоре самолетами фирм «Мартин» и «Дуглас» заинтересовалась Франция, а «Норт Америкен» — Великобритания. Как позднее выяснилось, европейские заказы не пропали даром, все три фирмы наладили серийный выпуск своих машин. «Стирмен», который заказчика за границей не нашел, так и не выпустил ни одного Х-100.

Перед войной во Франции сложилась странная ситуация. Хотя там имелось большое число удачных проектов и даже прототипов, выбрать среди них самый лучший самолет не было никакой возможности. Кроме того, среди многих военных бытовало мнение, что французские самолеты плохи, лучше закупить что-нибудь за границей. Результат такой политики оказался плачевным: имея множество отличных прототипов в ангарах, Франция оказалась почти без современной авиации. Иностранные самолеты, закупленные буквально в последний момент, были соломинкой, какая не могла спасти утопающего.

Осенью 1938 года в США прибыл Жан Монэ, в задачу которого входило разузнать возможность закупок самолетов у американских фирм. Вернувшись домой, Моннэ составил детальный рапорт, а в конце 1938 года снова оказался в Штатах, на этот раз во главе с французской закупочной комиссией. Хотя французы не верили в неизбежность войны, они решили «на всякий случай» укрепить свой оборонный потенциал. Среди прочих, французы установили контакт и с «Дугласом».

«Дуглас» подписал с комиссией соглашение, в котором французы обязывались закупить крупную партию самолетов «Модель 7» в том случае, если самолет окажется удачным. 23 января 1939 года в Майнз-Филд французский капитан Шамдлен в качестве пассажира совершил короткий полет на прототипе «Модель 7В». Пилотировал самолет Джон Кейбл, летчик-испытатель фирмы «Дуглас». Остальные члены закупочной комиссии наблюдали за полетом с земли. Самолет взлетел без проблем. Набрав высоту 350 м, пилот начал демонстрировать пассажиру эффективную работу элеронов, наклоняя самолет то влево, то вправо. Затем пилот выключил один мотор, показывая запас мощности самолета. Но машина внезапно сорвалась в штопор. На высоте 100 м Кейбл выпрыгнул, оставив француза одного в кабине. Самолет упал и разбился, рядом упал летчик, парашют которого не успел раскрыться. Трусливый пилот погиб на месте, тогда как Шамдлен, хоть и получил травмы, но остался в живых.

Но это было только начало приключений злосчастного француза. Американские журналисты, узнав, что в кабине новейшего самолета, который еще даже не успел поступить на вооружение американской авиации, оказался иностранец, начали раздувать сенсацию: «в самолете сидел иностранный шпион!». К счастью, журналистам вскоре дали понять, что им лучше примолкнуть, и инцидент замяли.

Model 7

DB-7

После аварии «Модели 7В» «Дуглас» разработал более совершенный самолет DB-7, который имел более мощные двигатели и универсальную носовую часть. Этот снимок сделан на аэродроме в Эль-Сегунда, Калифорния. Самолет готовится к пробному полету.

Французы сохраняли хладнокровие. Несмотря на аварию, они обещали приобрести 100 серийных самолетов «Модель 7В». контракт подписали 15 февраля 1939 года, то есть еще до официального завершения конкурса.

В октябре 1939 года заказ расширили до 270 самолетов. К тому времени Эд Хейнеманн доработал самолет, чтобы он полностью отвечал требованиям заказчика. В итоге, получился практически новый самолет. Первым бросался в глаза новый, более высокий фюзеляж. Самолет, обозначенный DB-7 (Douglas Bomber Seven), стал среднепланом. В остекленном носу стояло кресло бомбардира-наблюдателя. Дальше находилась кабина пилота. По требованию французов с самолета сняли обтекатель задней пулеметной установки, заменив его двухстворчатым остеклением. Передняя часть остекления крепилась неподвижно, а заднюю можно было отодвигать, открывая пулеметы. Два двигателя «Пратт-энд-Уитни R-1830-SC3-G» мощностью по 1000 л.с./ 735 кВт стояли в новых гондолах под крыльями. Вооружение самолета должны были составить четыре французских пулемета MAC (Шателлеро) калибра 7,5 мм, установленные по бортам фюзеляжа и три подвижных пулемета в кабине заднего стрелка. Два из них, спаренные, защищали верхний сегмент задней полусферы, а третий через канал вел огонь назад и вниз. Боекомплект пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол. Однако второй прототип, построенный специально для французов, вместо четырех неподвижных пулеметов винтовочного калибра получил два пулемета 12,7 мм. Хейнеманн хотел попутно отработать новую схему вооружения, которая, по его мнению, была бы более подходящей для американской армии. Схема остекления носовой части фюзеляжа также была несколько иной. В бомбовый отсек самолет мог брать до 800 кг бомб. Экипаж состоял из трех человек. Место хвостового стрелка было оборудовано усеченным комплектом органов управления самолетом и приборами, позволявшими только довести самолет назад, но не посадить его. Делалось это по той причине, что другие члены экипажа не могли пробраться к месту пилота, чтобы заменить при необходимости раненного или погибшего летчика. Все эксплуатационные надписи, надписи на приборах и т. п. были сделаны на французском языке. Шкалы приборов калибровались в метрической системе мер. Готовые самолеты оставляли без камуфляжа, лишь на киле наносили три цветные полосы.

DB-7A отличался от DB-7 более мощными 1600-сильными двигателями «Райт R-2600-A5B». Внешне самолет можно было отличить по более длинным мотогондолах и более высокому килю. Эти самолеты выпущены для Франции, но достались Великобритании.

DB-7

DB-7A

17 августа 1939 года в Эль-Сегундо состоялся первый полет прототипа DB-7. Примерно в то же время подтвердилась старая истина о том, что не ценим того, что имеем, пока кто-нибудь другой этим не заинтересуется. Интерес французов к самолету Хейнеманна заставил обратить на машину внимание и руководство военно-воздушного корпуса США. Внезапно выяснилось, что DB-7 почти полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ударным бомбардировщикам. Последовал заказ на создание варианта для американской армии. Хейнеманн тут же приступил к работе над такой машиной, которую решил оснастить двумя двигателями «Райт R-2600». Самолету присвоили обозначение А-20. В это время Хейнеманн еще не знал, в чем причина столь поспешного заказа. А все дело было в замятом скандале вокруг капитана Шамдлена. Несмотря на то, что тему быстро убрали со страниц газет, репутация командующего военно-воздушным корпусом генерала Арнольда успела пострадать. Еще бы, генерал проглядел «великолепный самолет», которым заинтересовались иностранцы. Но вернемся к нашим французам, тем более, что им недолго осталось здесь фигурировать.

Испытания прототипов DB-7 проходили в высшей степени удачно. Уже 15 февраля 1939 года в Эль-Сегундо начался серийный выпуск этих самолетов, а в октябре 1939 года французы приняли первую машину. В Европе уже шла война, и Франция потребовала новых самолетов. Новый контракт от 14 октября предусматривал поставку дополнительной серии в 170 самолетов. Параллельно 16 или 20 DB-7 во французском исполнении заказала для себя и Бельгия. Единственная особенность бельгийских машин заключалась в том, что их вооружали пулеметами FN калибра 7,5 мм, вместо французских MAC. В действительности, никакого бельгийского заказа не существовало, Франция добровольно уступила соседнему государству несколько машин из своего заказа. Бельгия так и не успела получить ни одного самолета.

Начиная с 31-й машины, на DB-7 устанавливали двигатели «Пратт-энд-Уитни R-183 °C-S3C4-G» с двухступенчатым наддувом, развивающие мощность 1180 л.с./867 кВт.

Спустя всего шесть дней — 20 октября — Франция заказала еще одну партию из 100 DB-7A, которые примерно соответствовали американским А-20А. Самолеты получили экспортные двигатели «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува, развивающие мощность 1600 л.с./1176 кВт. Мотогондолам придали удлиненную форму, а конструкцию впускных и выпускных отверстий для охлаждающего воздуха изменили. В капоте двигателя добавили несколько вентиляционных щелей, улучшавших циркуляцию воздуха в районе цилиндров. Так как устойчивость самолета с более мощными двигателями резко ухудшилась, большое внимание уделили ее восстановлению. На 131 DB-7 установили сдвоенное хвостовое оперение с эллиптическими шайбами вертикального стабилизатора. В результате не только улучшилась устойчивость самолета, но и увеличился сектор обстрела у хвостовых пулеметов. Но вскоре выяснилось, что той же устойчивости в воздухе можно добиться, лишь немного увеличив площадь стандартного киля. В результате все самолеты DB-7A снова получили традиционное хвостовое оперение. На несколько сантиметров удлинили нос фюзеляжа, что улучшило эргономику места бомбардира. Кроме того, самолеты DB-7А получили усиленное шасси.

Ни один из DB-7A не успел попасть во Францию до капитуляции. Первый самолет этого типа облетали только 30 июля 1940 года.

Последний заказ Франция сделала 18 мая 1940 года — 480 самолетов DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты также оснащались приборами, откалиброванными в метрической системе, и несли эксплуатационные надписи на французском языке. Некоторые авторы отмечают, что самолеты четвертой серии не были чистыми DB-7B, а представляли собой гибриды с самолетами прежних модификаций. Вскоре выяснилось, что обозначение DB-7B очень неудобно. Дело в том, что во Франции самолетам DB-7 и DB-7A присвоили обозначение DB-7В 3 («то есть бомбардировщик трехместный»). Поэтому в документации пришлось называть самолет DB-73.

Англичане также заказали себе партию самолетов DB-7. Особенность британских машин заключалось в остеклении носовой части, вооружении и оснащении. Фюзеляж самолета стал немного длиннее.

Англичане присвоили самолету название «Бостон». К названию прибавлялась римская цифра, которая обозначаю модель самолета. Так, DB-7B сташ называться «Бостон III». Место стрелка сверху закрываюсь двухстворчатым фонарем, одна из створок которого сдвигаюсь вперед. Стрелок располагал одним или двумя пулеметами. Небольшое овальное пятно у кокарды на борту фюзеляжа — иллюминатор нижней пулеметной установки.

DB-7A Boston I/II

DB-7B Boston III

Всего Франция заказала 850 самолетов DB-7, -7А и -7В. Но лишь несколько машин успело прибыть во Францию до ее капитуляции. Это были все сто машин первого заказа (DB-7), а также восемь самолетов второй серии. Война шла быстрее французских транспортов. Но и Соединенные Штаты помогли Гитлеру. Сразу после начала войны в Европе правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений обеим воющим сторонам. 4 ноября это решение поддержал Конгресс, одобрив единственную схему поставок — так называемую cash-and-carry, то есть «плати и забирай». Это означало, что французы должны были самостоятельно вывозить построенные в Штатах самолеты. Вывезти сотни машин, очевидно, было просто невозможно. Поставка самолетов шла по следующей схеме. Морем машины доставляли в Марокко, где их собирали на аэродроме Мекнес. Оттуда машины перегоняли во Францию. Но сначала самолеты использовали для подготовки экипажей. Это было довольно разумное решение. Так как Марокко находилось в двух тысячах километров от Германии, пилоты могли тренироваться, не опасаясь встречи с противником. В крайнем случае, доосвоить самолет можно было во время перелета. Другим достоинством Марокко была как правило ясная безоблачная погода.

К 10 мая 1940 года в боевых частях ВВС Франции находилось 65 самолетов DB-7. По состоянию на 25 июня из 108 доставленных машин в строю оставалось 95, из которых 25 еще были не до конца собраны. Самолеты, которые Франция и Бельгия не успели получить, достались Великобритании, Австралии и Советскому Союзу по ленд-лизу. Советский Союз получил большинство из построенных DB-73.

Три А-20 были переделаны в разведчики F-3 и использовались для различных экспериментов. В августе 1942 года последний из этой тройки самолетов летал в составе 2-й разведывательной эскадрами, базировавшейся на аэродроме Ладд-Филд на Аляске.

Американский вариант DB-7 сперва попытались оснастить турбонаддувом. Но этот агрегат был слишком ненадежным, поэтому от его установки отказались. Позднее почти все самолеты переделаги в ночные истребители. Турбонаддув находился прямо под консолью крыла на борту мотогондолы.