Лайнеры и «грузовики»

Лайнеры и «грузовики»

Ju 52/3mde колумбийских ВВС перед взлетом

Серийное производство Ju 52 фактически начало разворачиваться только после перехода к трехмоторной схеме. Вслед за боливийским заказом к новому самолету проявило интерес правительство Колумбии. Оно подписало контракт на три грузовые машины для своих ВВС. Эти «юнкерсы» были идентичны двум предыдущим и тоже являлись переделками из Ju 52се. Мало отличалась от них и третья машина, сделанная для Боливии, – несколько изменили остекление кабины и добавили воздухозаборник вентиляции над фюзеляжем.

Первым «настоящим» трехмоторником, с самого начала изготовлявшимся как таковой, стал Ju 52/3mce, выпущенный для «Люфтганзы». Его сдали заказчику 1 мая 1932 г. На этом самолете стояли моторы BMW «Хорнет» в 525 л.с. Последние представляли собой немецкие копии одной из ранних модификаций «Хорнета». Машина оборудовалась как пассажирская и грузовой двери не имела. Вместо нее сделали небольшую входную дверь с левого борта. 28 июня 1932 г. экипаж «Люфтганзы» продемонстрировал новинку на авиационном слете в Цюрихе. Демонстрация прошла успешно, но на обратном пути «Юнкерс» столкнулся со спортивным самолетом U-12 «Фламинго». Последовала вынужденная посадка, но машину удалось отремонтировать и она эксплуатировалась до января 1939 г.

Второй самолет DLH получила 10 сентября 1932 г. Первоначально кольцевые капоты на нем монтировались только на моторах на крыле. Позднее такой же надели и на центральный двигатель. В начале 1933 г. компании сдали третий лайнер, отличавшийся только дополнительным круглым окошком за входной дверью на левом борту.

Шведы купили не готовый самолет, а набор узлов для поплавкового варианта. Сборку осуществил завод «АВ Флигиндустри» в Лимхамне – бывшее дочернее предприятие «Юнкерс». Таким образом, в общей сложности в 1932-1933 гг. изготовили 12 Ju 52/3mce. Все машины этой модификации имели взлетный вес около 9000 кг на колесах и 9200 кг на поплавках.

Финский Ju 52/3me «Сампо» на поплавках в гавани Хельсинки, лето 1932 г.

Для Финляндии сделали единственный Ju 52/3mci. Он отличался от типа «се» тем, что «хорнеты» стояли американские, модификации T2D-1, и не капотировались. Винт центрального мотора был трехлопастным, а два других – двухлопастными. Для экипажа сделали отдельную входную дверь, тоже по левому борту, но спереди. Машину оснастили примитивным радиопеленгатором, кольцевая антенна которого находилась над фюзеляжем. Самолет, получивший собственное имя «Сампо», укомплектовали и колесным, и поплавковым шасси. При этом металлический костыль заменили хвостовым колесом- пневматиком. 24 июня 1932 г. машина на поплавках вылетела из Травемюнде в Финляндию. «Сампо» долго работал на линии Хельсинки – Турку – Стокгольм. В 1942 г. моторы на нем заменили на немецкие BMW 132Z-3. 31 октября 1945 г. этот самолет разбился при заходе на посадку.

Пассажирский Ju 52/3me компании «Дойче Люфтганза», 1933 г.

Еще один «штучный» «Юнкерс» изготовили в Дессау для президента Международной авиационной федерации (FAI), румынского князя Бибеску. Его Ju 52/3mba имел центральный мотор Испано-Сюиза 12Nb (650 л.с.), а два других – типа Испано-Сюиза 12МЬ (525 л.с.). Все три – 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения. Выхлопные патрубки центрального двигателя шли далеко назад по фюзеляжу под окнами салона. Винты тоже были разные – трехлопастный по центру и двухлопастные по бокам. Их втулки прикрывались большими коками. Водяные и масляные радиаторы разместили под крылом. Князь собирался слетать поохотиться на львов в Африке, поэтому радиаторы имели площадь существенно больше обычной. Вместо костыля, как и на «Сампо», стояло хвостовое колесо. Самолет Бибеску был почти на тонну тяжелее Ju 52/3тсе. С 1937 г. эта машина стала собственностью румынской авиакомпании LARES и работала на линиях в Европе.

С начала 1933 г. завод в Дессау перешел на выпуск модификации Ju 52/3mfe. Главной ее особенностью стала ликвидация разъема фюзеляжа за пассажирским салоном. Изменили остекление пилотской кабины и выхлопные коллекторы, закрыли обтекателями каплевидной формы основные колеса и ввели удлиненные капоты NACA для боковых двигателей. Все машины комплектовались моторами BMW «Хорнет» А-2. В салоне стояли кресла для 17 пассажиров. Всего построили 15 таких самолетов, большинство из которых досталось DLH. Одну машину выпустили как летающую лабораторию для института DVS под обозначением Ju 52/3mf1е.

Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы «Хорнет» А на BMW 132А в 690 л.с., являвшиеся развитием того же «Хорнета». Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132Е) и g2е (с BMW 132А-3). Такие машины строились как для «Люфтганзы», так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.

Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, «юнкерсы» для Южной Африки имели другое расположение окон кабины, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета. На машинах бразильской авиакомпании «Синдикато Кондор» сделали вторую входную дверь – слева спереди. Ju 52/3mge выпускались на колесах и поплавках, а иногда и на лыжах.

На базе типа «gе» изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.

Один из двух построенных Ju 52/3mho с тремя дизелями Jumo 205, 1934 г.

Интерьер салона пассажирского «юнкерса» «Люфтганзы»

В середине 1930-х гг. «Люфтганза» провела эксперимент по использованию на своих самолетах дизелей. Это должно было обеспечить экономию топлива. В 1934 г. в Дессау собрали два Ju 52/3mho с двигателями Jumo 205 (550 л.с.). Надежность дизелей оказалась невысокой, эксперимент признали неудачным, и год спустя оба самолета сняли с эксплуатации.

Для работы в условиях высокогорья выпускались Ju 52/3mreo, укомплектованные моторами BMW 132Da или De. Капоты их имели цилиндрическую форму, в отличие от сужающегося назад конуса у типа «ge». По-другому выглядели и выхлопные патрубки. Большинство машин этого типа продали в Латинскую Америку – в Перу и Эквадор, где они летали в Андах. Но несколько самолетов приобрела «Люфтганза», выпустившая их на линии в Европе и Азии.

На экспорт иногда делали «штучные» машины. Для Швеции в 1934 г. изготовили два Ju 52/3mnai. По планеру они были аналогичны типу «де», но отличались двигателями и оборудованием. На этих самолетах устанавливались американские моторы Пратт-Уитни «Уосп» S3H1-G (550 л.с.). Машины были немного разными: у одной из них имелась дополнительная передняя дверь, а моторы на крыле располагались параллельно оси фюзеляжа. Еще один Ju 52/3mnai продали английской компании «Бритиш эйруэйз». Она использовала его как почтовый.

В Италию был отправлен единственный Ju 52/3mlu с итальянскими звездообразными двигателями Пьяджо «Стелла» X (700 л.с.). Уже в ходе эксплуатации в компании «Ала Литториа» их заменили на Альфа Ромео 126 RC.34 (800 л.с.). В годы Второй мировой эту машину реквизировали ВВС и использовали в качестве военно-транспортной.

Полякам поставили самолет с английскими двигателями Бристоль «Пегасус» VI (775 л.с.) и трехлопастными пропеллерами изменяемого шага.

Уже в ходе Второй мировой войны в небольших количествах изготавливались пассажирские самолеты Ju 52/3mte по образцу «gе», но с моторами BMW 132G или BMW 132L. Разновидностью этого типа являлись Ju 52/3ml2 для экспорта в Финляндию. Последней моделью, строившейся для «Люфтганзы», стал Ju 52/3mZ с двигателями BMW 132Z-3 и салоном «люкс». Их выпустили очень немного.

Ju 52/3mge «Эрзац-бомбардировщики»

Военный Ju 52/3mg3e . Верхняя стрелковая установка у данной машины отсутствует

Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию. Изыскивались способы обойти это ограничение. Одним из них являлась концепция «вспомогательного бомбардировщика». Германия обладала мощной гражданской авиацией, подпитывавшейся дотациями государства. Она включала большое количество тяжелых пассажирских и грузовых самолетов. Вот для них разрабатывались схемы вооружения в военное время. Идея была в какой-то степени аналогична «вспомогательным крейсерам» в военно-морском флоте. Поставили на пассажирскую машину бомбодержатели и пулеметы – вот вам и «вспомогательный бомбардировщик». За неимением бомбардировщиков обычных, мог сойти и такой. Подобные проработки велись и по отношению к Ju 52/3m.

В марте 1932 г. военное министерство в рамках так называемой «программы А» дало ряду самолетостроительных фирм задание приступить к проектированию новых бомбардировщиков. Конструкторы компании «Юнкерс» во главе с Цинделем взялись за ночной бомбардировщик. В качестве такового предложили использовать модифицированный Ju 52/3m. Этот подход имел свои плюсы и свои минусы. Подобную машину можно было быстро запустить в серию, она получалась дешевле, но в то же время летные данные у нее были хуже, чем у бомбардировщиков специальной постройки. Поскольку ставилась задача в короткое время подготовить максимальное количество экипажей, то временное принятие на вооружение «вспомогательного бомбардировщика» становилось оправданным. Хорошие устойчивость и управляемость, характерные для пассажирского лайнера, давали возможность сажать на них молодых пилотов с низким уровнем подготовки. Сходство с гражданской машиной позволяло до времени маскировать возрождение военной авиации. Активное участие в формировании облика «вспомогательного бомбардировщика» принял технический директор «Люфтганзы» Э. Мильх (впоследствии фельдмаршал, начальник штаба Люфтваффе).

Ju 52/3mg3e. Хорошо видна подфюзеляжная гондола в походном положении

В 1934 г. впервые поднялся в воздух Ju 52/3mg3e. Он совмещал функции бомбардировщика и военно-транспортного самолета. Машину оснастили моторами BMW 132А-3 (725 л.с.). Выхлопные патрубки центрального двигателя укоротили. Бензобаки оснастили наружной протекторной оболочкой.

Бомбы находились в бывшем пассажирском салоне. Там друг за другом по оси самолета установили три кассеты DSAC 250. В каждой из них размещались по две бомбы калибра 250 кг или десять по 50 кг. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1500 кг. Конструкторы рассматривали возможность горизонтальной подвески бомб, более выгодной с точки зрения повышения точности бомбометания, но она требовала существенного изменения конструкции каркаса центроплана, что сочли неприемлемым.

Трехмоторная компоновка, в те годы часто встречавшаяся на пассажирских самолетах, была неудобна для прицеливания при бомбометании – носовую часть фюзеляжа занимал центральный мотор. Чтобы обеспечить бомбардиру хороший обзор вниз-вперед, его пришлось посадить в подфюзеляжную гондолу, похожую по форме на ведро. Она располагалась между стойками шасси. Спереди имелся остекленный экран, за которым находился бомбовый прицел. Бомбардир перебирался вниз только перед бомбометанием или при появлении истребителей противника – в гондоле размещался пулемет. Все остальное время он сидел в фюзеляже, а гондола для уменьшения аэродинамического сопротивления подтягивалась к центроплану, укрываясь за неподвижным экраном.

Ju 52/3mg3e

Стрелковое вооружение Ju 52/3mg3e состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один из них монтировался в открытой турели наверху в задней части фюзеляжа (боезапас-1050 патронов). Перед этой огневой точкой имелся небольшой козырек. Второй MG 15 (с 700 патронами) находился в гондоле у бомбардира и стрелял вниз-назад.

В экипаж военного «юнкерса» входили четыре человека: командир, второй пилот (он же радист), бомбардир и верхний стрелок.

В транспортном варианте бомбовые кассеты и подфюзеляжная гондола с экраном снимались. Машина могла перевозить 18 солдат, или 12 раненых на носилках, или 1845 кг груза. Но специальных грузовых люков эта модификация не имела. Погрузка осуществлялась только через двери на левом и правом бортах.

1 июля 1934 г. фирма «Юнкерс» получила заказ на 450 «вспомогательных бомбардировщиков». Он должен был быть выполнен к 30 сентября 1935 г. В конце 1934 г. первые машины начали выходить из заводских цехов. Кроме завода в Дессау военные «юнкерсы» стали строить на новом предприятии в Бернбурге, а также на заводах «Везер флюгцойгбау» и ATG под Лейпцигом. К концу следующего года это уже был самый массовый бомбардировщик возрожденных Люфтваффе. Машины поздних серий получили хвостовое колесо вместо костыля.

В июле 1936 г. Ju 52/3mg3e впервые применили в боевых действиях – в Гражданской войне в Испании. Там некоторые машины подверглись интересным переделкам. Например, на одном самолете разместили неподвижный пулемет MG 17 в корневой части крыла. Огонь из него вел пилот, у которого поставили примитивный прицел.

Сравнительно немного Ju 52/3mg3e отправили на экспорт: три самолета продали в Австрию и десять – в Португалию. Австрийские машины после аншлюса вошли в состав Люфтваффе.

В Германии с 1937 г. Ju 52/3mg3e служили только как транспортные. Несколько самолетов переделали в штабные с 12 креслами в салоне. Отделка у них была попроще, чем у гражданских лайнеров, а кресла – пожестче.

В 1935 г. в Дессау перешли на выпуск модификации «g4е». На ней внедрили усиленное шасси, хвостовое колесо стало стандартным. Для перевозки грузов усилили пол салона и ввели люк в потолке по типу одномоторных Ju 52. Его крышка откидывалась вбок. С правого борта появился большой люк. Его створки разделялись по горизонтали. В открытом положении верхняя поднималась вертикально, а нижняя опускалась параллельно земле и подпиралась снизу подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Переднюю дверь для экипажа, делавшуюся ранее на военных «юнкерсах», ликвидировали.

Ju 52/3mg4e мог быть оборудован как «вспомогательный бомбардировщик», но на самом деле очень немногие машины оснастили подобным образом. В основном самолеты этого типа использовались как военно-транспортные.

В конце 1938 г. завод в Дессау прекратил выпуск Ju 52/3m. Почти одновременно перестала собирать эти самолеты и фирма «Везер». Это было связано с загрузкой этих предприятий другой продукцией. Зато расширили производство в Бернбурге и Лейпциге.

В 1939 г. три Ju 52/3mg4e продали в Швейцарию. Примерно в это же время завод «Винер Нойштадтер флюгцойгверке» в Австрии доработал некоторое количество старых Ju 52/3mg3e под стандарт типа «g4е». Эти машины сохранили переднюю дверь справа.

Сборка фюзеляжей на заводе «Везер»

Стрелок у верхней стрелковой установки с пулеметом MG 15

Один из трех Ju 52/3mg3e, проданных Австрии