Школьная «парта» летчиков

Школьная «парта» летчиков

21 февраля 1945 года вышло постановление ГКО № 7560сс и последовавший за ним приказ НКАП № 76сс:

«а) передать заводу № 163 чертежи учебного самолета Ла-7 с двойным управлением не позднее 10 марта с.г.;

б) изготовленный ОКБ на заводе 21 учебный Ла-7 передать в ГК НИИ ВВС на государственные испытания к 15 марта с. г. <…> Исполняющему обязанности начальника 6 ГУ Пагину и директору завода № 163 Иваненко обеспечить с 1 апреля 1945 переоборудование самолетов Ла-7 в учебные <…> с двойным управлением по 120 самолетов ежеквартально».

Постановлением ГКО № 5404 от 15 марта того же года задавался взлетный вес УТИ Ла-7 не более 3250 кг, но уложиться в него не удалось.

С. А. Лавочкин (слева) и С. М. Алексеев (справа) обсуждают компоновку одного из вариантов учебно-тренировочного истребителя. Фото из семейного архива Полины Кулик.

Но с ходу сделать это не удалось. Первые и довольно многочисленные попытки конструкторов создать учебно-тренировочный вариант Ла-7 для подготовки пилотов в соответствии с требованиями заказчика так и не удались. Поэтому на первом этапе пришлось использовать двухместные Ла-5. Первую спарку Ла-7 изготовили в марте 1945 года на заводе в Горьком, использовав серийный истребитель № 45211521. Для этого между 5-м и 8-м шпангоутами разместили вторую кабину для инструктора. При этом в ней установили серийные сиденье пилота, ручку управления самолетом с рычагом тормозов, педали ножного управления, штурвал управления триммером руля высоты, колонку управления силовой установкой, кран переключения управления тормозами, воздушный кран и трос аварийного выпуска шасси, пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля винто-моторной установки. Новым было переговорное устройство СПУФ-2, измененная проводка управления самолетом, усиление фюзеляжа в связи с увеличением выреза под кабину. Кроме этого, сняли правую пушку СП-20 ШВАК, но боекомплект остался прежний — 340 патронов, бронеспинку и бронестекло, кислородное оборудование, систему нейтрального газа и радиооборудование (на время испытаний на машине установили радиостанцию).

УТИ Ла-7 № 45211521. Фото из архива Вахламова.

УТИ Ла-7 № 46210117.

Спустя три месяца, в июне 1945 года, машину предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по ней были инженер Г. В. Чернявский и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — В. П. Трофимов. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что центровка машины чрезмерно задняя (25 % средней аэродинамической хорды, или САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5 % САХ, давление на ручку управления самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным элементом полета, становилось просто опасным. На пробеге самолет оказался неустойчивым из-за отсутствия стопора хвостового колеса, а механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря задней кабины требовал доработки.

В кабинах самолета (особенно передней) стояла если не африканская, то по крайней мере очень сильная жара. К тому же состав оборудования оказался недостаточным для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Машину вернули на завод для доработки.

Тем не менее самолет запустили в серийное производство и в 1945 году построили 205 машин этого типа.

Вслед за первым учебно-тренировочным вариантом самолета в октябре 1945 года в НИИ ВВС поступила другая спарка — УТИ Ла-7 № 46210117. В отличие от боевой машины, под капотом двигателя поставили два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперед на 1,5 %. Такой прием довольно широко применяется в самолетостроении, когда иных технических решений нет. Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом его стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины, герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. В передней кабине предусмотрели светонепроницаемый колпак для имитации слепого полета. Не забыли самолетостроители и о внешней отделке машины.

В дополнение к этому установили радиостанцию PCИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта — шторки для слепого полета и по требованию заказчика у Як-9 заимствовали систему управление тормозами. Была предусмотрена установка радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопулемета ПАУ-22, авиагоризонта и индикатора курса.

Самолет испытывался с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В. И. Алексеенко и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — Д. Г. Пикуленко.

Несмотря на то что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, спарка государственные испытания не выдержала. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней — +28°С, а в задней — +35°С при температуре наружного воздуха +10°С). Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, отмечались и другие недостатки.

УТИ Ла-7 № 46210117 с открытыми фонарями кабин пилотов.

В январе 1946 года на аэродроме НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7 № 46210325. Ведущими по машине были инженер Г. В. Чернявский и летчик А. Г. Прошаков, второй пилот — В. Г. Масич. Но и эта машина оказалась неудачной. Ее центровка опять сместилась назад до 24,5 % САХ вместо допустимых 23,5 %, а дополнительные грузы, установленные на капоте редуктора, снижали его прочность и были опасны для эксплуатации самолета. Набралось еще немало дефектов. Два месяца ушло на испытание УТИ Ла-7, но машина их так и не выдержала.

В апреле этого же года в ОКБ Лавочкина сделали еще одну попытку. На этот раз с самолета сняли центровочный груз, а в системе управления рулем высоты ввели пружинный балансир, создававший усилия на ручке управления самолетом при посадке. Но все равно при центровке 25,2 % САХ запас продольной устойчивости оказался недостаточным.

УТИ Ла-7 № 46210325.

УТИ Ла-7 № 46210514. Общий вид кабины инструктора:

1 — рычаг управления краном посадочных щитков; 2 — умформер радиоприемника; 3 — радиопередатчик РСИ-3М1; 4 — место для радиоприемника РСИ-4Д; 5 — новый рычаг управления тормозом; 6 — кнопка растормаживания; 7 — место для часов АВТМ; 8 — указатель бензиномера; 9 — умформер переговорного устройства; 10 — умформер радиопередатчика; 11 — абонентский аппарат.

Вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская появился четвертый УТИ Ла-7 № 46210514. Ведущими по машине были инженер А. С. Розанов, летчик П. М. Стефановский и его дублер В. Г. Масич. Испытания проходили с 29 апреля по 20 мая 1946 года.

На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв при этом центровочные грузы. Заборник системы вентиляции кабин был сделан в виде выпадавшего совка вместо канала во входной части тоннеля маслорадиатора. Были и другие, более мелкие отличия. При этом самолет сразу стал легче на 111 кг.

В таком виде спарка Ла-7 проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС.

Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались как у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же УТИ Ла-7 впервые испытали на прочность в воздухе, поскольку на предыдущих самолетах полеты ограничили пикированием до скорости 650 км/ч без определения перегрузок при выходе в горизонтальный полет.

Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причинами этому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по СПУ, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. По-прежнему сохранялась несинхронность открытия предкрылков, происходившая резко и сопровождавшаяся рывком ручки управления.

В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах.

Удивительно, но УТИ Ла-7, несмотря на наличие опасных в эксплуатации дефектов, поступали в учебные полки, строевые части и летные училища.

УТИ Ла-7 № 46210514. Общий вид кабины курсанта:

1 — передняя шторка для обучения слепому полету; 2 — новый рычаг управления тормозом; 3 — усилитель СПУФ-2; 4 — место для авиагоризонта; 5 — место для индикатора радиополукомпаса РПКО-10М.

УТИ Ла-7 в сборочном цехе Горьковского авиазавода.

Макет Ла-7 — визитная карточка подмосковного г. Химки. Фото автора.

До конца 1945 года заводы Советского Союза построили 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей Лавочкина. Судя по составу вооружения, эти боевые машины, особенно Ла-7, считались самыми сильными, что в немалой степени способствовало победе над неприятелем.

До наших дней дошли лишь два Ла-7. Один из них хранится в Монинском авиационном музее, как машина, принадлежавшая трижды Герою Советского Союза И. Н. Кожедубу. Этот экспонат был одним из первых в собрании музея и попал туда из Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. У самолета нет ни формуляра, ни заводского номера. Когда Иван Никитович Кожедуб впервые посетил музей, то первое, на что он обратил внимание, — ручка управления самолетом не от его машины. Это и многое другое говорит о том, что дошедший до наших дней Ла-7 скорее всего собран из узлов и агрегатов разных самолетов, а нанесенная на нем символика является лишь отражением нашего далекого прошлого. Таких примеров история знает немало, и самый последний из них — авиалайнер Ту-104, установленный перед поворотом к аэропорту Внуково. Регистрационный номер самолета-лидера, нанесенный на нем, к той машине никакого отношения не имеет.

Второй Ла-7 (заводской № 45210860) находится в экспозиции чехословацкого авиационного музея в Кбелы. До списания он числился в 1-й чехословацкой сводной авиадивизии.

После окончания войны Ла-7 и его учебно-тренировочный вариант выпускались еще около полутора лет. Хотя выпуск истребителей сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 года истребители этого типа получил 180-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный иап, входивший в состав 14-й воздушной армии и дислоцировавшийся на территории Прикарпатского военного округа. Ла-7 состояли на вооружении полка до получения в 1948 году первых реактивных истребителей МиГ-9.

Части, вооруженные Ла-7, базировались не только на аэродромах Советского Союза, но и за рубежом — в Польше, Чехословакии, Германии. Во второй половине 1945 года продолжалось перевооружение ими полков, ранее летавших на Ла-5. Этот процесс шел и позже. Постановление Совета министров от 22 марта 1946 года требовало перевести на новые истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У пять дивизий ВВС, девять дивизий авиации ПВО и девять дивизий морской авиации.

Так, 790-й иап, базировавшийся на аэродроме Щучин под Гродно, перевооружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году, но уже в марте следующего года стал получать Ла-9.

Век истребителей военного времени был короток — ресурс не превышал двух лет — и для мирной службы неприемлемый. Даже последние серии Ла-7 сохранили немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Подобные недостатки были присущи не только самолетам Лавочкина, но и А. С. Яковлева, включая знаменитый Як-3. А были они в основном связаны со спешным проектированием и, конечно, с низкой культурой производства в условиях войны.

Тем не менее немало Ла-7 дожило до перехода на реактивную технику. Например, 32-й гвардейский иап приступил к перевооружению на реактивные истребители МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й иап сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные послевоенными поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11. Например, в 899-м иап, базировавшемся в Германии, сверх штатных Ла-9 и УЛа-9 в январе 1950 года имелось семь Ла-7 и три УТИ Ла-7. В училищах эти машины задержались еще дольше. Например, в Ейске, где готовили морских летчиков, и боевые, и двухместные машины эксплуатировались и в начале 1951 года.

Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные истребителями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года.

Таблица 1

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДА № 21 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН

Примечание.

1. По результатам заводских испытаний на форсаже.

2. Высота — 1000 м, скорость — 374 км/ч.

3. Скоростная, на высоте 6000 м.

4. Высота — 1020 м, скорость — 376 км/ч.

5. На высоте 1000 м, на наивыгоднейшем режиме.

Таблица 2

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДОВ № 381 И № 99 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН

Примечание.

1. На максимале/на форсаже.

2. Высота — 1050 м, скорость — 379 км/ч, на высоте 5140 м и скорости 500 км/ч дальность 570 км.

3. Высота — 1080 м, скорость — 378 км/ч, на высоте 5280 м и скорости 503 км/ч дальность 695 км.

Таблица 3

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЛА-7 И СЕМЕЙСТВА FW 190 ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ В НИИ ВВС

Примечание.

1. Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 10 градусов, — 22–23 с.

2. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме — 983 км.

3. На номинальном режиме работы двигателя.

4. На чрезвычайном режиме — 2100 л.с.

5. На номинальном режиме.

6. На наивыгоднейшем режиме.

6. Высота — 5050 м, скорость — 497 км/ч.

Таблица 4

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Примечание.

1. На номинальном режиме работы двигателя.

2. Продолжительность полета со скоростью 384,5 км/ч на высоте 980 м — 1,75 ч.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.