Участие подводных лодок в войне с Японией
Участие подводных лодок в войне с Японией
К концу лета 1905 г. во Владивостоке оказалось 13 подводных лодок. Качества этих лодок не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий. Общим их недостатком была малая дальность плавания. Рассматривая лодки только с этой точки зрения. Морской Технический комитет относил их к разряду лодок прибрежного действия:«Будучи вполне пригодными для прибрежных операций, они становятся совершенно несостоятельными для более продолжительной крейсерской службы в море или у удаленных неприятельских берегов, от которой можно ожидать весьма крупных в военном отношении результатов. Такие подводные лодки-крейсера нам настоятельно необходимы теперь же на Дальнем Востоке и к постройке, хотя бы небольшого числа, следует приступить немедленно» (ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1905; д. 26404, л. 213.).
Это заключение послужило основанием Морскому министерству для заказа фирме Лэка четырех подводных лодок водоизмещением по 400 т (типа «Кайман»). В связи с потребностью в таких лодках большего водоизмещения И.Г. Бубнов разработал проект подводной лодки примерно такого же водоизмещения. Постройка этих лодок затянулась на пять лет, поэтому на описании их мы здесь останавливаться не будем.
Построенные наспех и отправленные с необученными командами подводные лодки использовались во Владивостоке плохо. Театр военных действий не был изучен. Лодки не были объединены единым руководством, отсутствовали для них и соответствующие базы. Кроме слабо оборудованной базы во Владивостоке, в других местах побережья не было никаких пристаней и пунктов, где лодки могли бы пополнять свои запасы.
Подводники были вынуждены сами создавать запасы горючего на разных островах до залива Посьет. Для этого лодки при походах забирали с собой в бидонах бензин и выгружали его в определенном месте – без этих запасов выход лодок из Владивостока не мог быть обеспечен.
Большое количество недоделок, дефектов и разного рода технических неполадок мешало командирам лодок обучать команды. Вместо боевой подготовки личный состав тратил много времени на работы производственного характера. Помощь портовых мастерских в этом отношении была недостаточна.
Отсутствие необходимых условий для успешных действий подводных лодок на Дальнем Востоке дополнялось неудовлетворительными условиями жизни подводников. В качестве плавучей базы подводных лодок был выделен транспорт «Шилка», не отвечавший своему назначению ни с технической стороны, ни с точки зрения бытовых условий. В отчете о плавании лодок, бывших во Владивостоке, жизнь на плавучей базе охарактеризована следующим образом: «Команды лодок были помещены отвратительно, скверно. Люди, уставшие на лодке, не имели угла, где бы отдохнуть, постоянно пермещались с одного корабля на другой, часто не получали горячей пищи».
Организация боевого использования подводных лодок не была разработана. Лишь 1 января 1905 г. организовали Отдельный отряд миноносцев, командование которым возложили на одного из старших командиров лодок Отряда – лейтенанта Плотто. Новое соединение вошло в состав Владивостокского Отряда крейсеров.
29 января 1905 г. на крейсере «Громовой» состоялось совещание под председательством командира Отряда крейсеров с целью выяснения состояния лодок и степени готовности их к боевым действиям. На этом совещании выяснилось, что к плаванию готова только одна подводная лодка «Сом» (командир лодки лейтенант Трубецкой), но у нее нет торпед и почти готова лодка «Дельфин». Остальные лодки могли быть подготовлены к плаванию лишь к 1 марта 1905 г., после чего им потребуется две недели для тренировки команд.
На этом совещании были разработаны планы двух вариантов использования подводных лодок. По первому из них две подводные лодки надлежало перевести на буксире миноносцев в залив Святой Ольги к Тихой пристани, куда направлялся и транспорт «Шипка». Пополнив запасы, отряд этих кораблей должен был идти к Сангарскому проливу, причем лодки в целях экономии топлива и электроэнергии должны были следовать на буксире миноносцев. Подойдя ночью к проливу, миноносцы должны были отдать буксиры и идти в порт Отару для уничтожения там судов противника, а лодки для той же цели идти – одна в Хакодате, а вторая – в Аомори. Пароход «Шилка» должен был уйти от неприятельских берегов и ждать свои корабли в назначенном заранее месте.
По второму варианту все лодки на буксире миноносцев направлялись из Владивостока к корейским берегам до порта Шестакова, пополняя запасы с соответствующего парохода в многочисленных бухтах корейского побережья. Из порта Шестакова лодки должны были совершать выходы в Корейский пролив для атак судов противника.
Характерно, что эти планы предусматривали использование лодок для наступательных операций, однако такие операции не были обеспечены пи в техническом отношении, ни с точки зрения боевой подготовки личного состава, хотя командиры подводных лодок проявили много энергии. В июне-июле 1905 г. 8 подводных лодок закончили практическую подготовку личного состава и начали нести дозорную службу у Русского острова и острова Аскольд, оставаясь там целыми сутками. По мере накопления опыта и тренировки личного состава лодки выходили и в отдаленные районы.
Подводная лодока «Форель» на Балтийском заводе перед отправкой на Дальний Восток. Август 1904 г.
Ниже рассматриваются состояние материальной части подводных лодок результаты их плаваний в период русско-японской войны.
«Форель».
Эта лодка была подарена фирмой Круппа русскому Морскому министерству в связи с заказом фирме трех подводных лодок («Карп», «Карась» и «Камбала»).
«Форель» была построена Круппом в 1902-1903 гг на свои средства, чтобы привлечь внимание германского правительства к подводным лодкам, строительство которых приняло широкие масштабы в главнейших морских государствах.
Таким образом, «Форель» была зародышем германского подводного флота. Лодка строилась под большим секретом, но не имела боевого значения. В ее конструкции не содержалось ничего нового; по своим тактико-техническим элементам она не превосходила французскую экспериментальную лодку «Жимнот, построенную еще в 1886 г.
Водоизмещение «Форели» составляло 17/18 т. Батарея электрических аккумуляторов и электродвигатель обеспечивали лодке скорость хода не более4-5 узла и дальность плавания около 20 миль при скорости 3.5 узла. Вооружение лодки состояло из 2 торпедных аппаратов, установленных вне корпуса 2.
Эта лодка по прибытии во Владивосток вызывала недоверие у русских моряков, среди которых не находилось желающих плавать на ней. Только после плавания на «Форели» самого Беклемишева нашлись матросы, изъявившие желание служить на этой лодке. Однако в море она не выходила, отстаиваясь в гавани «в состоянии готовности» с сентября 1904 г.
«Сом».
Подводная лодка «Сом» (б. «Фультон») – одна из первых боевых подводных лодок, построенных фирмой Голланда, намеревавшейся продать ее правительству США. В связи с началом войны с Японией приобрела эту лодку Россия. Лодка была собрана окончательно в Петербурге на Невском заводе и отправлена во Владивосток. 1 февраля 1905 г. лодка была готова к выходам в море, но на ней отсутствовали торпеды, оставшиеся в Петербурге (они прибыли только в конце марта).
В середине февраля 1905 г. лодка «Сом» совместно с «Дельфином» ходила (без торпед) на разведку. Неприятеля не встретили. Первую практическую стрельбу на «Соме» произвели 13 апреля. Торпеды вышли нормально.
28 апреля «Сом» совместно с «Дельфином» и «Касаткой» находилась в бухте Преображенья (в 70 милях от Владивостока), где предполагалось встретить японские корабли. Действительно, в районе нахождения «Сома» появились два двухтрубных японских миноносца. Обнаружив их, командир лодки пошел в атаку, но миноносцы, заметив лодку, увеличили скорость и, взяв курс на зюйд, ушли из опасного района. Лодки «Дельфин» и «Касатка» неприятеля не видели.
На лодке «Сом» оказалось много дефектов и неисправностей. При неоднократных походах по бухтам часто выходил из строя бензиновый мотор. 19 августа произошла серьезная поломка поршня, но лодка могла ходить под электродвигателем.
Командир лодки докладывал: «В цилиндрах бензиномотора, по окончании плавания под водой, всегда оказывается вода; принятые меры не привели к желаемым результатам». Кроме того, была ненадежной батарея аккумуляторов.
Мореходные качества этой лодки были невысоки. Командир доносил: «30 апреля… вернулся в бухту Находка; качка была настолько большая, что я боялся, что кислота в аккумуляторах выльется».
Подводная лодка «Дельфин» на Дальнем Востоке. 1904 г.
Бортовой решетчатый торпедный аппарат системы С.К. Джевецкого
Прочность надстройки была недостаточна для плавания в штормовую погоду: 26 июля «…ставили листы, закрывающие кормовую часть, которые оторвало в море от свежей погоды». Несмотря на все дефекты и неисправности, подводная лодка «Сом» проявила во Владивостоке большую активность. За шесть месяцев кампании 1905 г. (с 1 февраля по 16 августа) она имела 65 съемок с якоря, прошла над водой 1318 миль, удаляясь от Владивостока на 120 миль. Общая продолжительность пребывания в море достигла 8 суток. Лодка погружалась 22 раза и прошла под водой 93 мили; общее время пребывания под водой составило 16 ч 35 мин. причем наибольшая продолжительность пребывания под водой была 1 час 30 минут.
«Щука».
Эта лодка типа «Сом» была построена Невским заводом в 1904 г. по проекту Голланда, отправлена из Петербурга на Дальний Восток летом 1905 г. и собрана окончательно во Владивостоке 4 ноября 1905 г. Задержка в готовности лодки произошла из-за множества переделок, в частности, переделок воздухопровода.
Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым, так как вода поступала через него в лодку (чего, между прочим, не отмечалось на «Соме»). На «Щуке» условия обитаемости личного состава были значительно хуже из-за применения более длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помешалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах «становится невыносимой».
Дальность плавания «Щуки» составляла 270 миль вместо 320 миль у лодки «Сом».
«Дельфии».
Это первая лодка постройки Балтийского завода. Отправленная во Владивосток в одном эшелоне с подводной лодкой «Сом», «Дельфин» 5 февраля 1905 г. была готова к выходам в море, 14 февраля совместно с «Сомом» выходила на испытания, а 21 февраля на поиски неприятеля; 13-16 марта лодка выходила к острову Аскольд и с 28 марта по 4 мая ходила по бухтам с целью поиска неприятеля, но встреч с противником не было.
5 мая 1905 г. на «Дельфине» произошла авария. Еще во время плавания в море на лодке была обнаружена неисправность вертикального руля. Доступ к его приводу был возможен лишь при вскрытии горловин кормовых бензиновых цистерн.
Одна из них была вскрыта сразу же по приходе во Владивосток, и бензин из первой цистерны перекачали в главную топливную цистерну.
Из-за густоты паров бензина дальнейшую работу прекратили и людей из лодки удалили. Всю ночь лодку вентилировали переносными вентиляторами. На другой день открыли горловину второй бензиновой цистерны и продолжали вентилировать лодку под наблюдением вахтенных Сюткина и Хамченко. В 10 ча 20 мин к ним пришел знакомый матрос с миноносца, пожелавший осмотреть лодку. Вахтенные разрешили ему спуститься в лодку; с ним пошел Хамченко. Примерно через 20 секунд в лодке произошел сильный взрыв, после которого Хамченко выскочил из лодки, а его знакомый остался внутри. Минуты через две после первого взрыва последовал второй, лодка начала погружаться и затонула на глубине семи саженей. Первый взрыв произошел, вероятно, от искры при замыкании рубильника для освещения лодки или от зажженной спички.
При подъеме лодки, как только рубка вышла из воды, произошел взрыв гремучих газов. Лодка была притоплена. При следующем подъеме произошел новый взрыв, – и так повторялось пять раз. Взрывы при подъеме лодки происходили, очевидно, вследствие воспламенения смеси аккумуляторных газов и бензиновых паров от искр на отсыревших контактах.
Посторонний человек, осматривавший лодку, погиб. Сопровождавший его Хамченко получил тяжелые ожоги. В прочном корпусе, в районе кормовых бензиновых цистерн, выбило 29 заклепок; через отверстия от заклепок вода поступила в лодку, что и привело к ее затоплению. Аварийный ремонт на «Дельфине» закончили 8 октября 1905 г.
В отчете о недостатках лодки командир ее в качестве особых дефектов отмечал тяжелый привод вертикального руля и недостаточную площадь горизонтальных рулей, в результате чего «для управления лодкой необходима большая опытность как командира, так и команды».
«Касатка».
Четыре лодки этого типа прибыли во Владивосток 12-13 декабря 1904 г.; из них лишь одна «Касатка» до отправки на Дальний Восток была испытана в Финском заливе на погружение и подводный ход. По окончании монтажа во Владивостоке, в марте 1905 г. «Касатка» ходила под водой.
9 апреля «Касатка» вышла к корейским берегам и прошла южнее залива Гишкевича. Пробыв в походе 7 дней, лодка вернулась из-за оборжавления торпед. Командир доносил, что стальные торпеды непригодны для активных действий (на самом же деле виновато было только отсутствие смазки торпед).
Подводная лодка «Кефаль» на рейде Владивостока. 1904 г.
Подводная лодка «Касатка» на Дальнем Востоке. 1904 г.
28 апреля «Касатка» совместно с лодками «Дельфин» и «Сом» была послана в бухту Преображенья, но встречи с противником не имела и через 6 дней вернулась во Владивосток. В течение этого плавания за торпедами был тщательный уход – их ежедневно обтирали и смазывали. В результате, как доносил командир, торпеды оказались пригодными для стрельбы ими».
«Скат».
Лодка прибыла во Владивосток с большими недоделками. Окончательно была собрана 29 марта 1905 г. и с 3 апреля начала выходить в море с целью учебно-боевой подготовки. Стрельба торпедами началась 13 июня; из 10 выстрелов 6 были удачными, 3 торпеды сошли с курса и одна зарылась.
Во время плавания выяснилось много недостатков. В отзывах командира лодки отмечалась медленность погружения: «цистерны удавалось заполнить в течение 5-6 минут». Кроме того, отмечалась трудность управления вертикальным рулем: «Чтобы переложить с борта на борт руль, требуется 140 оборотов штурвала… рулевой сильно утомляется… отсюда следует запоздание действия рулем и большая циркуляция под водой». Наряду с этим командир доносил о вертикальной неустойчивости лодки на подводном ходу и предлагал увеличить площадь горизонтальных рулей, сделав их более сбалансированными.
В отчете особо отмечался конструктивный недостаток рубки: в штормовую погоду вода попадала в лодку через входной люк. который нельзя было закрывать при работе бензиновых моторов.
«Фельдмаршал граф Шереметев».
Эта лодка была собрана окончательно во Владивостоке и начала плавать в первых числах мая 1905 г. 9 мая было повреждено динамо, которое исправляли 10 дней. Затем лодка приступила к торпедным стрельбам: первые три выстрела были хорошими, остальные – неудачными вследствие задержки хвостовой части торпеды «щипцами» решетчатого аппарата. При обследовании обнаружилось оборжавление пружин, раскрывающих «щипцы» при выходе торпеды из аппарата. Во время ремонта командир лодки лейтенант Заботкин внес ряд полезных предложений. В частности, он предложил присоединить трубу внутренней вентиляции концевых цистерн к трубе судового вентилятора, которым можно было отсасывать воздух из концевых цистерн во время заполнения при погружении лодки. Это предложение оправдало себя на практике: время заполнения цистерн сократилось; соответственно уменьшилось и время погружения.
В заключение своего отчета о плавании лодки в 1905 г. Заботкин писал: «из окончательных опытов видно, что лодки типа «Касатка» не только по своим качествам не уступают другим подводным, лодкам (имеются в виду лодки Голланда и Лэка – Г.Т.), но по многим частям имеют перед ними превосходство».
«Налим».
Подводная лодка «Налим» была окончательно собрана во Владивостоке 7 мая 1905 г. 9 мая взорвался один из аккумуляторов, (от искры при смене предохранителя).
Плавание лодки вначале проходило очень неудачно из-за того, что техника была плохо освоена личным составом. В течение лета 1905 г. лодка несколько раз внезапно и с большим дифферентом уходила на глубину до 55 м. Только в начале августа удалось установить причину этих ненормальных погружений. Оказалось. что при заполнении концевых цистерн главного балласта в них оставался воздух и при открытых кингстонах вода поступала в цистерны и сжимала воздух тем больше, чем глубже погружалась лодка. Все кончалось благополучно благодаря достаточному запасу прочности корпусов подводных лодок типа «Касатка».
Опыт погружений других лодок этого типа помог экипажу подводной лодки «Налим» овладеть ее техникой. что видно из донесения лейтенанта Белкина: «Миноносец «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» в конце августа не имели уже соперников во всем отряде…»
На «Дельфин» идет установка аккумуляторов. Владивосток, 1904 г.
Из числа недостатков подводных лодок типа «Касатка», отмеченных ранее, наиболее важными были неудовлетворительные мореходные качества. Еще в октябре 1904 г. при выходе подводной лодки «Касатка» в Финский залив обнаружилось, что при состоянии моря 3-4 балла волна заливает верхнюю палубу и вода попадает в лодку через входной люк. Этот недостаток сразу же был признан весьма серьезным. Необходимость срочной отправки подводных лодок на театр военных действий не позволяла заниматься устранением такого серьезного дефекта, который мог быть ликвидирован только установкой ограждений рубок с возвышающимся мостиком для управления лодкой в надводном положении. Четыре лодки типа «Касатка» отправили во Владивосток без ограждений рубок, а две подводные лодки («Окунь» и «Макрель») оставили на Балтийском заводе для установки на них новых рубок и производства других переделок.
13 декабря 1904 г. Балтийский завод получил наряд на изготовление новых рубок и ликвидацию носовой рубки и поплавка в корме на всех подводных лодках типа «Касатка». Плавание лодок этого типа на Тихом океане подтвердило необходимость установки средних рубок с командным мостиком, возвышающимся над палубой. И.Г. Бубнов возражал против установки таких рубок во время воины. Он .считал, что для этих работ потребуется около трех месяцев – срок для военного времени недопустимый. В результате, новые рубки на подводных лодках типа «Касатка» были установлены лишь после окончания войны с Японией.
Несмотря на многие недостатки подводных лодок типа «Касатка», все же следует признать их более совершенными и надежными, чем лодки Голланда и Лэка. Подводные лодки типа «Касатка» имели значительную дальность плавания: 700 миль над водой при скорости 8,5 узла и 30 миль под водой при скорости 5.5 узла. Лодка имела четыре поворотных торпедных аппарата и два перископа. Прочность корпуса позволяла погружаться на большие глубины.
«Осетр».
Эту подводную лодку Лэка вследствие переделки транспортера удалось отправить из Петербурга только в марте 1905 г., а батарея аккумуляторов для нее ушла (в эшелоне с лодкой «Дельфин») еще в ноябре 1904 г.
12 мая лодка «Осетр» была спущена на воду п приступила к погружениям в гавани. 14 июня при первой зарядке аккумуляторов обнаружилось, что все они непорчены. Их пластины лежали на складе в недопустимых условиях хранения, вследствие чего испортились. как только в баки налили кислоту. Эта лодка только 2 августа начала тренироваться в плавании под водой и 21 сентября произвела первую стрельбу торпедами, которые при выходе из аппарата шли хорошо по направлению к цели.
«Кефаль».
Эта лодка (также Лэка) была спущена на воду 5 августа. Первое погружение состоялось 12 октября. С 14 октября выходила в море для разведки по бухтам; 15 ноября сломался зубец шестерни помпы вследствие попадания постороннего предмета. 21 ноября повреждение было исправлено.
25 и 26 ноября – совершала практические погружения; под водой ходила четыре часа. Торпедных стрельб не производила.
Другие лодки Лэка – «Бычок». «Плотва» и «Палтус»- так и не были закончены до конца 1905 г.
В последнее время стали известны материалы об участии в военных действиях лодки «Кета».
В 1904 г. лейтенант Янович-2-й переделал одну из лодок Джевецкого по своему проекту. Был установлен бензиновый мотор; лодку вооружили торпедным аппаратом, корпус лодки удлинили, и в результате переоборудования получился совершенно новый полуподводный корабль.
Подводная лодка «Плотва» во время погружения. 1904 г.
Лодка «Кета» была доставлена на Дальний Восток и под командованием самого Яновича включена в систему обороны Амура. В 1905 г. лодке представился случай атаковать в Татарском проливе японский миноносец, но лодка села на мель.
Деятельность подводных лодок во время войны с Японией вызвала много нареканий и разочарование, так как от подводников ожидали большей активности. Вопрос об использовании подводных лодок во Владивостоке обсуждался и несколько лет спустя после войны, особенно при рассмотрении программы дальнейшего строительства боевого флота в России.
Офицеры-подводники, участвуя в дискуссиях о строительстве нового флота, горячо ратовали за дальнейшее развитие подводного кораблестроения. Малые успехи русских подводных лодок во Владивостоке объяснялись неблагоприятными условиями, созданными для лодок на театре военных действий. Так, например, участник войны с Японией командир подводной лодки «Кефаль» поручик Подгорный, выступая на собрании в Обществе офицеров флота в Кронштадте, говорил:
‘‘…Постройка лодок производилась спешно, лодки собирались во Владивостоке на театре военных действий, где не было ни знающих людей, ни хорошо оборудованных заводов; некоторые детали сборки приходилось заканчивать, ведя параллельно погружение. Если вспомнить, что подводное дело было совершенно незнакомо, то все вместе взятое лучше всего объясняет, почему даже у многих бывших во Владивостоке на подводных лодках во время войны явилось разочарование в лодках. Все неуспехи, происходившие, главным образом, от новизны дела, были объяснены негодностью лодок."В отчете о деятельности подводных лодок во Владивостоке капитан 2 ранга Плотто писал: «В противоположность акту комиссии, составленному в Петербурге, утверждаю, что лодки этого типа («Касатка» – Г.Т.), если и были испытаны всесторонне, то результаты этих испытаний были отрицательны. Лодки типа «Касатка» в таком виде, как они отправляются, не представляют никакого боевого оружия…
На лодках типа «Касатка» пришлось переделывать почти все, кроме корпуса, все добавочные приспособления, как-то – румпель, штуртросы, горизонтальные рули, удифферентовка, подводный якорь, установка второго перископа, электропроводка, помещения для воды и провизии сделаны вновь. Все эти работы заняли много времени, и 1-я проба лодки «Касатка» была произведена только в половине марта».
О деятельности русских подводных лодок в войне с Японией высказывал мнение и Главный Морской Штаб; в его докладе о состоянии подводных лодок на Дальнем Востоке (2 октября 1906 г.) говорилось; «Останавливаясь на причинах, почему суда, находящиеся на Дальнем Востоке, и особенно боевые, находятся в столь неудовлетворительном состоянии следует признать, что главная причина этого заключается в отсутствии организации судов в тактические единицы, и как следствие сего – отсутствии необходимых начальников.
Общее начальствование над всеми боевыми судами не было сосредоточено в руках одного начальника. плавающего вместе со всеми судами и ответственного за их готовность».
Мнение Главного Морского Штаба основывалось на отчетах командиров подводных лодок. Так, командир «Сома» писал: «главной причиной бездействия лодок было то, что лодками по существу никто не руководил, а тем командирам, которые хотели что- либо сделать, инициативы не давали».
Во время войны с Россией Япония приобрела у Голланда несколько подводных лодок, однотипных с находившимися во Владивостоке русскими подводпыми лодками «Сом» и «Щука». Хотя дальность плавания японских лодок также не превышала 300 миль, не исключалась возможность появления их в районе Владивостока, куда они могли быть доставлены с помощью надводных кораблей (например, на буксире миноносцев). В связи с этим во Владивостоке были изобретены и применены противолодочные сети для ограждения рейда от неприятельских подводных лодок. Изобретателем этих первых в мире противолодочных сетей был капитан дальнего плавания Роозеп.
С этими сетями проводились специальные опыты на рейде, в действительных условиях: их прорывали с хода подводной лодкой. Командир «Сома», принимавший участие в этих опытах, писал в своем отчете:
«27 марта снялся с якоря, погрузился на 16 фут. и, идя со скоростью 6 узлов, прорвал сеть, причем лодка быстро стала подниматься, не слушая горизонтальных рулей, но, увеличив ход до 7 узлов, заставил лодку слушаться рулей. Всплыл по своему желанию на поверхность, оказалось, что я сеть прорвал и всю ее вместе с буйками тащил за собой. Имея всю сеть на борту, открыл крышку минного аппарата и произвел (примерно) воздухом выстрел миной. Окруженный сетью со всеми буйками и вехами, прошел под кормой адмирала, подошел к пристани порта, где и ошвартовался».
После этого опыта специально назначенная комиссия разработала новую сеть, которая была поставлена при входе на Владивостокский рейд и у минных заграждений при выходе в Амурский залив. Значимость этого изобретения становится особенно наглядной, если сравнить его с аналогичным мероприятием, примененным спустя 10 лет в период первой мировой войны. 20 октября 1914 г. при прорыве в Балтийское море английских подводных лодок немцы, узнав, что прорвавшиеся лодки появились в Кильской бухте, решили «…преградить Ферман-Бельт сетями для ловли се ледок, т.к. другого сетевого имущества в портах не было как не было и опыта применения сетей против подводных лодок.
На основании использования подводных лодок в русско-японской войне можно сделать следующие выводы:
1. Проекты боевых подводных лодок русского типа были созданы в России самостоятельно, с учетом иностранных достижений.
2. Царское правительство до начала войны с Японией не уделяло достаточного внимания подводному кораблестроению. Морское министерство вынуждено было спешно развернуть строительство подводных лодок лишь с началом русско-японской войны.
3. Слабо развитая промышленность царской России не могла обеспечить постройку требуемого количества лодок в короткий срок. Морское министерство было вынуждено обращаться за помощью к иностранным фирмам.
4. Иностранные фирмы приняв заказы на срочную постройку лодок не выполняли условий договора в отношении сроков. Фирма Лэка в интересах Японии затянула постройку лодок для России.
5. Россия применила подводные лодки против японского флота. Подводные лодки выходили в прибрежные и более отдаленные районы на поиски кораблей противника и, известным образом, и стесняли деятельность японского флота.
6. Несомненно, в случае блокады Владивостока японским флотом русские подводные лодки вооруженные торпедами и могущие ходить под водой со скоростью 4-5 узла и пользоваться перископом для скрытной атаки, могли бы нанести японскому флоту большие потери. Не случайно японский флот, осведомленный о нахождении подводных лодок во Владивостоке, не рисковал приближаться к нему.