Лайнеры и «грузовики»

Лайнеры и «грузовики»

Серийное производство Ju 52 фактически начало разворачиваться только после перехода к трехмоторной схеме. Вслед за боливийским заказом к новому самолету проявило интерес правительство Колумбии. Оно подписало контракт на три грузовые машины для своих ВВС. Эти «юнкерсы» были идентичны двум предыдущим и тоже являлись переделками из Ju 52ce. Мало отличалась от них и третья машина, сделанная для Боливии, — несколько изменили остекление кабины и добавили воздухозаборник вентиляции над фюзеляжем.

Первым «настоящим» трехмоторником, с самого начала изготовлявшимся как таковой, стал Ju 52/3mce, выпущенный для «Люфтганзы». Его сдали заказчику 1 мая 1932 г. На этом самолете стояли моторы BMW «Хорнет» в 525 л.с. Последние представляли собой немецкие копии одной из ранних модификаций «Хорнета». Машина оборудовалась как пассажирская и грузовой двери не имела. Вместо нее сделали небольшую входную дверь с левого борта. 28 июня 1932 г. экипаж «Люфтганзы» продемонстрировал новинку на авиационном слете в Цюрихе. Демонстрация прошла успешно, но на обратном пути «юнкере» столкнулся со спортивным самолетом U-12 «Фламинго». Последовала вынужденная посадка, но машину удалось отремонтировать и она эксплуатировалась до января 1939 г.

Второй самолет DLH получила 10 сентября 1932 г. Первоначально кольцевые капоты на нем монтировались только на моторах на крыле. Позднее такой же надели и на центральный двигатель. В начале 1933 г. компании сдали третий лайнер, отличавшийся только дополнительным круглым окошком за входной дверью на левом борту.

Шведы купили не готовый самолет, а набор узлов для поплавкового варианта. Сборку осуществил завод «АВ Флигиндустри» в Лимхамне — бывшее дочернее предприятие «Юнкере». Таким образом, в общей сложности в 1932–1933 гг. изготовили 12 Ju 52/3mce. Все машины этой модификации имели взлетный вес около 9000 кг на колесах и 9200 кг на поплавках.

Для Финляндии сделали единственный Ju 52/3mci. Он отличался от типа «се» тем, что «хорнеты» стояли американские, модификации T2D-1, и не капотировались. Винт центрального мотора был трехлопастным, а два других — двухлопастными. Для экипажа сделали отдельную входную дверь, тоже по левому борту, но спереди. Машину оснастили примитивным радиопеленгатором, кольцевая антенна которого находилась над фюзеляжем. Самолет, получивший собственное имя «Сампо», укомплектовали и колесным, и поплавковым шасси. При этом металлический костыль заменили хвостовым колесом-пневматиком. 24 июня 1932 г. машина на поплавках вылетела из Травемюнде в Финляндию. «Сампо» долго работал на линии

Хельсинки — Турку — Стокгольм. В 1942 г. моторы на нем заменили на немецкие BMW 132Z-3. 31 октября 1945 г. этот самолет разбился при заходе на посадку.

Еще один «штучный» «юнкере» изготовили в Дессау для президента Международной авиационной федерации (FAI), румынского князя Бибеску. Его Ju 52/3mba имел центральный мотор Испано-Сюиза 12Nb (650 л.с.), а два других — типа Испано-Сюиза 12МЬ (525 л.с.). Все три — 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения. Выхлопные патрубки центрального двигателя шли далеко назад по фюзеляжу под окнами салона. Винты тоже были разные — трехлопастный по центру и двухлопастные по бокам. Их втулки прикрывались большими коками. Водяные и масляные радиаторы разместили под крылом. Князь собирался слетать поохотиться на львов в Африке, поэтому радиаторы имели площадь существенно больше обычной. Вместо костыля, как и на «Сампо», стояло хвостовое колесо. Самолет Бибеску был почти на тонну тяжелее Ju 52/3mce. С 1937 г. эта машина стала собственностью румынской авиакомпании LARES и работала на линиях в Европе. С начала 1933 г. завод в Дессау перешел на выпуск модификации Ju 52/3mfe. Главной ее особенностью стала ликвидация разъема фюзеляжа за пассажирским салоном. Изменили остекление пилотской кабины и выхлопные коллекторы, закрыли обтекателями каплевидной формы основные колеса и ввели удлиненные капоты NACA для боковых двигателей. Все машины комплектовались моторами BMW «Хорнет» А-2. В салоне стояли кресла для 17 пассажиров. Всего построили 15 таких самолетов, большинство из которых досталось DLH. Одну машину выпустили как летающую лабораторию для института DVS под обозначением Ju 52/3mf1e.

Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы «Хорнет» А на BMW 132A в 690 л.с., являвшиеся развитием того же «Хорнета». Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132E) и g2е (с BMW 132A-3). Такие машины строились как для «Люфтганзы», так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.

Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, «юнкерсы» для Южной Африки имели другое расположение окон кабины, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета. На машинах бразильской авиакомпании «Синдикате Кондор» сделали вторую входную дверь — слева спереди. Ju 52/3mge выпускались на колесах и поплавках, а иногда и на лыжах.

На базе типа «де» изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.

В середине 1930-х гг. «Люфтганза» провела эксперимент по использованию на своих самолетах дизелей. Это должно было обеспечить экономию топлива. В 1934 г. в Дессау собрали два Ju 52/3mho с двигателями Jumo 205 (550 л.с.). Надежность дизелей оказалась невысокой, эксперимент признали неудачным, и год спустя оба самолета сняли с эксплуатации.

Для работы в условиях высокогорья выпускались Ju 52/3mreo, укомплектованные моторами BMW 132Da или De. Капоты их имели цилиндрическую форму, в отличие от сужающегося назад конуса у типа «де». По-другому выглядели и выхлопные патрубки. Большинство машин этого типа продали в Латинскую Америку — в Перу и Эквадор, где они летали в Андах. Но несколько самолетов приобрела «Люфтганза», выпустившая их на линии в Европе и Азии.

На экспорт иногда делали «штучные» машины. Для Швеции в 1934 г. изготовили два Ju 52/3mnai. По планеру они были аналогичны типу «де», но отличались двигателями и оборудованием. На этих самолетах устанавливались американские моторы Пратт-Уиттни «Уосп» S3H1-G (550 л.с.). Машины были немного разными: у одной из них имелась дополнительная передняя дверь, а моторы на крыле располагались параллельно оси фюзеляжа. Еще один Ju 52/3mnai продали английской компании «Бритиш эйруэйз». Она использовала его как почтовый.

В Италию был отправлен единственный Ju 52/3mlu с итальянскими звездообразными двигателями Пьяджо «Стелла» X (700 л.с.). Уже в ходе эксплуатации в компании «Ала Литториа» их заменили на Альфа Ромео 126 RC.34 (800 л.с.). В годы Второй мировой эту машину реквизировали ВВС и использовали в качестве военно-транспортной.

Полякам поставили самолет с английскими двигателями Бристоль «Пегасус» VI (775 л.с.) и трехлопастными пропеллерами изменяемого шага.

Уже в ходе Второй мировой войны в небольших количествах изготавливались пассажирские самолеты Ju 52/3mte по образцу «де», но с моторами BMW 132G или BMW 132L. Разновидностью этого типа являлись Ju 52/3ml2 для экспорта в Финляндию. Последней моделью, строившейся для «Люфтганзы», стал Ju 52/3mZ с двигателями BMW 132Z-3 и салоном «люкс». Их выпустили очень немного.