Новое поколение

Новое поколение

К концу 30-х годов невозможность дальнейшего применения схемы биплана стала очевидной. Увеличение скорости путем наращивания мощности двигателей в сочетании с установкой нового вооружения приводило к утяжелению самолета и, соответственно, к ухудшению летных качеств. Дальнейшее совершенствование боевых машин требовало принципиально нового подхода. На первый план выступила необходимость совершенствования аэродинамических характеристик новых самолетов.

В поиске свежих технических решений часть инженеров обратилась к опыту, полученному при разработке спортивных летательных аппаратов. Предпринимались и прямые попытки превратить в истребитель гоночные машины, но, как правило, особого успеха они не имели. Одним из таких примеров стал уже упоминавшийся «кодрон», получивший неудовлетворительную оценку от пилотов как боевой самолет. Не суждено было стать полноценной боевой машиной и другому истребителю, разработанному в лучших традициях спортивных аппаратов. И хотя он фактически не принимал участия в боевых действиях, в истории авиации Второй мировой он занял свое место. Речь идет о несомненно примечательном, если говорить о его летных характеристиках, проекте конструкторов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» (нем. – «Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH») Генриха Хертеля и Зигфрида Гюнтера – He-100.

Самолет, по замыслу создателей, должен был стать эталоном с точки зрения требований аэродинамики. С целью свести сопротивление воздуха до минимума было принято решение отказаться от радиаторов охлаждения, используя поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя (горячая жидкость, попадая в сепараторы, превращалась в пар, который поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался). Для охлаждения масла использовался метиловый спирт, который, испаряясь, отводился в поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Кроме того, высоким аэродинамическим свойствам машины способствовало качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси (полностью закрывавших ниши) и других выступающих частей, а также убирающееся хвостовое колесо. Кроме этого, самолет получил необычный профиль крыла, позднее названный ламинарным, – с оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, что также уменьшало лобовое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах.

«Heinkel» He-100

30 марта 1939 г. на опытном образце Hе-100-V8 была достигнута скорость 746,6 км/ч – впервые в истории немецкий самолет установил абсолютный рекорд скорости. Серийные образцы имели пусть не рекордную, но достаточно высокую для своего времени скорость – 570 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте. Но массового применения самолет так и не получил – сказался целый ряд факторов. С одной стороны, недостаточно практичной оказалась пароконденсаторная система охлаждения. Возникали проблемы с эксплуатацией машины в зимний период, кроме того, вызывала сомнения живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы (хотя на практике это так и не было ни доказано, ни опровергнуто). Неудовлетворительным было и вооружение. Хотя усиленно распространялась информация о том, что самолет имел пушечное вооружение (такие данные до сих пор попадаются в некоторых справочниках), на самом деле истребитель был оснащен только тремя пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм, причем один из них, стреляющий через вал редуктора, устанавливался не на всех машинах. Совместить 20-мм пушку с двигателем «Даймлер—Бенц» DB-601 создателям так и не удалось, а установить другой двигатель без существенной переделки самолета не позволяла конструкция машины с несущим капотом, без моторамы. Это также послужило дополнительным препятствием на пути к крупносерийному выпуску – двигатели DB-601 уже использовались на самолетах Bf-109 и Bf-110. Сначала было признано нецелесообразным создавать еще один самолет под тот же двигатель, а затем резко возросла потребность в этих моторах для нужд производства «мессершмиттов». Некоторые эксперты сегодня считают, что поставить крест на этой машине немцы поторопились, – позже, с появлением двигателя DB-605, более мощного и допускавшего возможность установки пушки, Не-100 мог бы сослужить неплохую службу люфтваффе, став достойным соперником более высотным и скоростным, чем самолеты Мессершмитта, американским «мустангам». Но в любом случае, конечно, серьезно повлиять на итоги войны этой машине не удалось бы. А в сложившейся ситуации наиболее существенной ролью, которую сыграл этот самолет, стало участие в кампании по дезинформации. Девять «хейнкелей» под вымышленным названием He-113, меняя окраску (порой – с отметками несуществующих побед), перебрасывались на различные участки фронта, имитируя подразделения немецких боевых машин нового образца. Силуэты Не-113 некоторое время даже присутствовали в справочниках для бойцов и командиров РККА.

Не удалось стать основным истребителем люфтваффе и другой машине фирмы «Хейнкель» – Не-112. Этот самолет создавался несколько раньше в соответствии с выданным еще в 1934 г. техническим заданием на новый истребитель, предусматривавшим разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не менее 400 км/ч.

При разработке этой машины Эрнст Хейнкель и братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры взяли за основу конструкцию своего же самолета, который произвел немалый фурор в 1933 г., – почтово-пассажирский Не-70 «Блиц» («Молния»). Моноплан с эллипсовидным крылом типа «обратная чайка» побил восемь мировых рекордов, в том числе совершил 1000-км перелет с полезной нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 347 км/ч. Добиться этого удалось в первую очередь за счет совершенствования аэродинамики самолета – используя такие новшества, как гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, убирающееся шасси, закрытая кабина пилота.

«Heinkel» He-112

Но в 1936 г. этого было недостаточно. Претерпев несколько изменений, внесенных в конструкцию уже в ходе испытаний, машина Хейнкеля все же уступила первенство самолету Вилли Мессершмитта Bf-109. Не-112 уступал в скорости, имел меньшую скорость крена, сложнее управлялся при выполнении фигур высшего пилотажа и вдобавок оказался более трудоемким в производстве. Не лучшим образом сказалось на судьбе самолета и то, что во время испытаний он дважды потерпел аварию. Не-112 все же довелось принять участие в воздушных сражениях Второй мировой, но еще до этого в январе 1939 г. партия истребителей была приобретена франкистами. Правда, в Испании оснащенная 20-мм пушкой машина, в связи с отсутствием у фалангистов других пушечных боевых самолетов, использовалась в основном для штурмовки наземных объектов. В воздушных боях самолеты практически не участвовали, внеся в список своих побед всего лишь один республиканский И-16 и потеряв одну машину (также в бою с И-16). В качестве истребителя самолет в полной мере проявил себя в составе авиации Королевских ВВС Румынии. 22 июня 1941 г. 28 машин, закупленных в Германии, вступили в бой с советской авиацией, записав на свой счет два сбитых И-16. Румынские Не-112 оставались в боевом строю на Восточном фронте, сражаясь в небе Молдавии и Украины, до начала 1943 г., после чего были переведены в разряд учебных. Всего с 1935 по 1939 г. было выпущено 98 экземпляров Не-112, последний из которых был списан в начале 50-х годов.

И все же, несмотря на ряд неудач, опыт разработки гоночных машин не пропал даром. Первые шаги к созданию самолетов нового поколения были сделаны именно при конструировании машин для спортивных состязаний, в которых принимали участие представители большинства авиационных держав. Одним из самых знаменитых из них являлся Кубок Шнайдера – проводившиеся с 1913 г. состязания гидросамолетов. По регламенту, страна, трижды подряд одержавшая победу в гонках, получала кубок в вечное пользование. Наиболее приблизились к этому в 1921 г. итальянцы, но в следующем году очередную гонку выиграл самолет, созданный главным конструктором британской фирмы «Супермарин Авиэйшн Воркс» Реджинальдом Митчеллом – одним из наиболее талантливых авиаконструкторов 30-х годов. Уже в 1927 г. Митчелл представил самолет, разительно отличавшийся от конкурентов. «Можно лишь поражаться тому, что он смог полностью отрешиться от так хорошо знакомых ему образцов и не только заменить летающую лодку двухпоплавковым гидропланом, но и перейти от привычного ему биплана с расчалками к чистому крылу среднеплана», – писал о Митчелле журнал «Флайт».

Самолет Митчелла выиграл состязания, показав скорость 450 км/ч, что было совершенно неслыханно – гидросамолет превзошел достижения своих «сухопутных» собратьев. На состязаниях 1929 г. «Супермарин» S6 с более мощным двигателем одержал повторную победу, развив на этот раз скорость 525 км/ч, а еще через два года S6B с 2330-сильным двигателем оставил Кубок Шнайдера за Великобританией навсегда, еще улучшив свой результат – 545 км/ч. А всего через несколько дней после окончания соревнований самолет Митчелла установил новый мировой рекорд – 650 км/ч, который удалось побить уже упомянутому Не-100 лишь в 1939 году.

«Supermarine» S6

«Supermarine» «Spitfire» Mk I

По отзывам современников, к числу наиболее ярких качеств Р. Митчелла как конструктора относились четкое видение проблемы и неутомимость в поиске оптимального ее решения – вернуться к обдумыванию того или иного узла он мог в самый неожиданный момент. И результатом этой кропотливой работы стало появление в январе 1935 г. прототипа одного из лучших истребителей Второй мировой – «Супермарин» «Спитфайр» (в дословном переводе «извергающий огонь, огневержец», хотя чаще в английском языке это слово имеет значение «вспыльчивый, злюка»). Истребитель, как и спортивные самолеты Митчелла, отличался компактностью и совершенством аэродинамических форм. Нужно отметить, что, в отличие от советских или немецких машин, «спитфайр» был достаточно сложен в производстве – в частности, технологически непростым было эллиптическое крыло с тонким профилем. Но все связанные с этим трудности были с лихвой компенсированы тем преимуществом в скорости и маневренности, которое получили британские пилоты, сражавшиеся на «спитфайрах».

Поднявшийся в воздух 5 марта 1936 г. опытный образец, оснащенный двигателем «Роллс-Ройс» PV.12 (позднее получившим название «Мерлин») мощностью 990 л. с., развил скорость 560 км/час и поднялся на высоту 30 000 футов (более 9000 м) за 17 мин. Выдающиеся летные качества дополнялись вооружением, состоящим из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Первые серийные «спитфайры» начали поступать в войска летом 1937 г., но Реджинальду Митчеллу не суждено было стать свидетелем триумфа своего творения – 11 июня 1937 г. выдающийся английский конструктор скончался в возрасте 42 лет. Работу по внедрению и дальнейшей модернизации самолета продолжил его преемник Джозеф Смит. Хотя внешний облик самолета существенно не менялся, работа по его совершенствованию велась постоянно. Уже в конце 1939 – начале 1940 г. двухлопастные винты были заменены трехлопастными металлическими с изменяемым шагом, истребители получили ставшую к этому времени привычной защиту пилота (бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря) и 20-мм пушки, а модификация Mk II – 1175-сильный двигатель «Роллс-Ройс» «Мерлин XII».

Звено «Spitfire» Mk I перед взлетом

«Спитфайр» стал главным козырем Королевских ВВС в битве за Британию. Достаточно красноречиво о роли этого истребителя в одном из самых крупных воздушных сражений Второй мировой свидетельствуют слова командира истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен» майора Вика. На вопрос рейхсмаршала Геринга, что ему необходимо для успешного ведения боевых действий, пилот люфтваффе ответил: «Эскадрилья “спитфайров”». Именно в бою со «спитфайрами» немецкий ас, имевший на своем счету 56 воздушных побед, вскоре и погиб.

«Спитфайры» стояли на вооружении ВВС всех стран Британского Содружества, а также США, Италии, Греции, Франции и многих других государств (в том числе и СССР). В Великобритании самолет эксплуатировался до начала 1950-х годов. Всего было выпущено 22 759 машин – самолет стал самым массовым британским истребителем и одним из самых массовых самолетов Второй мировой, наряду с советским штурмовиком Ил-2 и истребителем «Мессершмитт» Bf-109.

Задумывались над заменой устаревающему «харрикейну» и в компании «Хоукер». Еще летом 1937 г. Сидней Кэмм представил первые наброски проекта нового истребителя. Но планы конструктора вступили в противоречие с намерениями Дирекции технического развития министерства авиации. Британское руководство хотело получить не просто еще один истребитель наряду со «спитфайром» и «харрикейном», а машину, предназначенную в первую очередь для выполнения функций перехватчика. Кэмм начал разработку сразу двух типов самолетов, предполагая использование двух новых двигателей «Напье Сейбр» и «Роллс-Ройс» «Валче» мощностью по 2200 л. с. Самолеты получили названия «Тайфун» и «Торнадо» соответственно. Перестраховываясь, Кэмм рассматривал как пушечный вариант (согласно техническому заданию), так и вариант с установкой двенадцати 7,7-мм пулеметов. Судьба новой машины оказалась непростой. В 1940 г. было принято решение сосредоточить усилия на производстве пяти основных типов самолетов, в числе которых были названы истребители «харрикейн» и «спитфайр»; выпуск других машин откладывался до лучших времен. Затем, в связи с регулярными претензиями к двигателю «Валче», его производство было свернуто, и участь «торнадо» была решена. Решение же о серийном выпуске «тайфунов», развивавших скорость до 650 км/ч, имевших скороподъемность 831 м/мин и потолок свыше 10 000 м, было принято после появления у люфтваффе новых модификаций «Мессершмитта» Bf-109 и истребителя «Фокке-Вульф» Fw-190. Но начало серийного выпуска вскрыло массу проблем – от недостатков все еще сырого и ненадежного двигателя до низкой прочности фюзеляжа. Еще не вступив в бой, «тайфуны» несли многочисленные потери в результате аварий.

«Hawker» «Typhoon» Mk Ia

«Hawker» «Typhoon» Mk Ib

Кроме того, оказалось, что скорость и скороподъемность серийных машин на практике ниже, чем ожидалось по итогам испытаний опытного образца. В итоге было принято решение перепрофилировать машину в самолет непосредственной поддержки. Помимо штатных четырех 20-мм пушек, самолет был оснащен держателями для наружной подвески дополнительных топливных баков или двух авиабомб – сначала по 227, а затем и по 454 кг, а позже и восемью (по четыре под каждым крылом) направляющими для реактивных снарядов. В этом качестве «тайфуны», которых было выпущено более 3300, и применялись до конца войны.

Лучший из истребителей Франции – «Девуатин» D.520 – был создан в 1938 г. фактически в инициативном порядке. Проект современного цельнометаллического моноплана был предложен Эмилем Девуатином еще в 1936 г., но на тот момент ставка делалась на MS.406, и средства на разработку выделены не были. Тем не менее проект был доведен до конца, и в небо поднялся самолет, имевший скорость свыше 530 км/ч, скороподъемность 690 м/мин, вооруженный 20-мм пушкой HS 404 и четырьмя крыльевыми 7,5-мм пулеметами MAC 34 M39.

Уже в первых боях выяснилось, что «девуатины» хотя и уступают «мессершмиттам» в скорости, но превосходят их в маневренности. Выпуск машины был начат перед самым началом боевых действий (на 10 мая 1940 г. было выпущено менее трехсот истребителей, из которых только 76 машин успели поступить в войска, но и из этого количества не более половины были боеготовыми). Сказывалась и сырость машины, в спешном порядке готовившейся к серийному выпуску. Тем не менее в первый же день боевых действий – 13 мая 1940 г. – пилоты группы 1/3 сбили три разведчика Hs-126 и бомбардировщик He-111, а на следующий день уничтожили еще шесть немецких самолетов, в том числе два Bf-109 и два Bf-110. Правда, на этот раз ценой победы стала потеря двух французских истребителей. Всего за период май—июнь 1940 г. летавшие на «девуатинах» летчики-истребители французских ВВС занесли на свой счет 108 подтвержденных и 39 вероятных побед. Сами французы при этом потеряли 44 пилотов.

«Devoitine» D.520

К сожалению, на судьбу Франции этот весьма удачный для своего времени истребитель повлиять уже не мог. Но производство самолета после капитуляции было возобновлено – машина была выбрана для вооружения авиации правительства Виши, доставив немало неприятностей авиации союзников – англичан и американцев. Во время боев в Сирии в мае 1941 г. пилоты «девуатинов» сбили 31 британский самолет, потеряв в бою 11 и продемонстрировав превосходство «девуатина» над «харрикейном». Кроме того, D.520 поставлялся в Болгарию, Румынию и Италию. «Девуатины», в частности, активно использовались для противодействия тяжелым бомбардировщикам союзников при обороне Сицилии. Более 150 самолетов оказалось и в строю люфтваффе. А после освобождения Франции от немецкой оккупации около трех десятков D.520 снова воевали с гитлеровцами до самого конца войны. Всего за весь период было выпущено чуть более 900 машин.

В Соединенных Штатах при создании самолетов нового поколения представители различных фирм шли разными путями. Конструктор «Кёртисс Эйрплейн» Донован Берлин, работая над созданием более современного истребителя, пошел по пути модернизации уже знакомого P-36 «Хоук». Рассматривались варианты совершенствования аэродинамики машины с имеющимся двигателем воздушного охлаждения или же замены его двигателем с жидкостным охлаждением. Более эффективным оказался второй вариант, и в январе 1939 г. новый истребитель одержал победу в конкурсе на получение полномасштабного государственного заказа, обойдя, казалось бы, таких более перспективных конкурентов, как прототипы будущих «Аэрокобры» («Белл» XP-39) и «Лайтнинга» («Локхид» XP-38). (Индекс Х (Experimental) в ВВС США обозначает летательный аппарат в стадии разработки и испытаний до принятия на вооружение.) В пользу самолета послужило и то обстоятельство, что большинство узлов и агрегатов нового самолета было создано на основе хорошо знакомого и освоенного промышленностью P-36. Благодаря этому существенно упрощался как переход на выпуск нового типа, так и переучивание личного состава. Воздушный корпус армии США (англ. – U. S. Army Air Corps), как до 1941 г. именовались военно-воздушные силы Соединенных Штатов, в 1939 г. серьезно отставал по численности боевых машин от европейских государств, поэтому «Кёртисс» получил небывалый для того времени заказ на 524 самолета. 4 апреля 1940 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель «Кёртисс» Р-40, ставший одним из самых известных и массовых американских самолетов Второй мировой, принявший участие в воздушных сражениях на всех фронтах и состоявший на вооружении целого ряда стран, включая СССР. Первоначально получивший наименование «Хоук 81», в дальнейшем, в зависимости от модификации, самолет именовался «Томахоук» или «Киттихоук».

«Curtiss» Р-40

Р-40С из состава авиагруппы «Летающие тигры»

Новый истребитель с 1150-сильным двигателем «Аллисон» V-1710-33 развивал скорость до 575 км/ч. Вооружение сначала включало в себя два 12,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета, затем было усилено двумя, а позже – четырьмя 7,7-мм пулеметами в консолях крыльев. Установка какой-либо защиты первоначально не предусматривалась, но по требованию Великобритании, ставшей первым заказчиком машины, «томахоук» получил бронеспинку, бронестекло в козырьке фонаря и броневую плиту перед кабиной пилота, а также протектирование топливных баков. Совершенствование машины на этом не остановилось – уже в мае 1941 г. в воздух поднялся P-40D «Киттихоук», на котором был установлен усовершенствованный двигатель V-1710-39 с улучшенными высотными характеристиками и форсажным режимом, позволявшим совершать полет на максимальной мощности в течение 5 мин. Несколько изменился и внешний вид машины – фюзеляж стал более узким и низким, увеличилась площадь боковых стекол фонаря. Фюзеляжные пулеметы переместились в крыло, причем теперь все пулеметы (в первой партии их было четыре, а в дальнейшем – шесть) имели калибр 12,7 мм.

Было произведено свыше 13 700 истребителей Р-40 всех модификаций. Около 5500 из них было отправлено по ленд-лизу союзникам. Массово применялся этот самолет, в частности, в боях в Бирме и Китае. Широко известна была добровольческая американская группа, получившая прозвище «Летающие тигры» и имевшая в своем составе 100 «томахоуков». Группа была сформирована отставным майором американской армии Клером Л. Шенно, получившим негласное «добро» американского командования для привлечения в группу летчиков и летчиков-испытателей ВВС армии США. За шесть месяцев «тигры» сбили 286 японских самолетов (правда, следует иметь в виду, что достоверность данных особо никто не проверял, а за сбитые японские машины китайцами выплачивались высокие премии).

Свыше 2000 истребителей P-40 было поставлено и в Советский Союз. В СССР название машины писалось и произносилось по-разному – «Киттихоук», «Киттихок», «Киттихаук», a «Tomahawk» зачастую звучало как «Томагавк». По отзывам советских пилотов, боевые качества американского истребителя были выше, чем у поступавшего в этот же период в Советский Союз «харрикейна», и позволяли вплоть до 1943 г. относительно на равных сражаться с немецкими истребителями. P-40 уступал новым советским и немецким самолетам в скорости, скороподъемности и маневренности на вертикалях, но в то же время имел достаточно мощное вооружение (по массе секундного залпа «киттихоук» превосходил Bf-109F), дальность полета свыше 1000 км (а с подвесным баком – более 2200 км), продолжительность полета около 5 ч, современное радиооборудование. Конструкция предусматривала также возможность установки бомбодержателей (самолет мог нести ФАБ-250 или ФАБ-500, использовалась также комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг). Все это способствовало тому, что P-40 в советской авиации применялся очень широко – от службы в частях ПВО (где «киттихоуки» со временем стали самыми многочисленными иностранными истребителями) до нанесения бомбовых и штурмовых ударов, а также для сопровождения и разведки. Большая продолжительность полета особенно способствовала использованию в авиации флота. Отметили советские летчики и высокую прочность и живучесть машины – пользуясь этим, они активно применяли таран самолетов противника. Особо примечательным стал боевой эпизод, когда Герой Советского Союза старший лейтенант А. С. Хлобыстов в одном бою совершил два тарана, уничтожив Bf-109 и Bf-110 (по некоторым свидетельствам, Bf-109 удалось удержаться в воздухе после первого удара, и советский пилот таранил его повторно). Сам старший лейтенант благополучно вернулся на свой аэродром. Впоследствии советский летчик снова прибегнул к тарану, сбив еще один Bf-109.

P-40 «Tomahawk» в составе советских ВВС

В качестве истребителя-бомбардировщика самолеты использовались не только для нанесения ударов по аэродромам и наземным объектам, но и для топмачтового, или прыгающего, бомбометания, при котором бомба сбрасывалась с малой высоты таким образом, что рикошетировала от поверхности воды, поражая борт корабля. Применяя такой метод, группа «томахоуков» 78-го ИАП авиации Северного флота под командованием капитана В. П. Стрельникова 11 октября 1944 г. в течение одного дня уничтожила шесть мотоботов и две баржи противника. Кроме того, эскадрилья Героя Советского Союза капитана Стрельникова, сражаясь на Р-40, уничтожила 44 немецких самолета: Ju-88, BV-138, Bf-110, 4 Fw-190 и 37 Bf-109. Василий Стрельников был не единственным сражавшимся на «киттихоуке» пилотом, удостоенным звания Героя. Дважды Героем Советского Союза стал летавший на P-40 П. А. Покрышев. Зимой 1941—1942 гг. 154-й ИАП, в составе которого воевал командир эскадрильи Петр Покрышев, принимал участие в прикрытии снабжения блокадного Ленинграда по Дороге жизни и по воздуху. В декабре 1941 г. Покрышевым был сбит имевший 15 побед гауптман фон Селла, причем в этом воздушном бою пятерка советских P-40B была атакована девятью Bf-109E. Особенно массированные налеты немецкая авиация предприняла в период 24—25 апреля 1942 г. За эти дни «киттихоуки» 154-го ИАП сбили 35 немецких самолетов, потеряв 5 истребителей. Хотя к 1942—1943 гг. требования к современному истребителю существенно возросли, Р-40 оставался на вооружении до начала 1944 г., а во многих странах – и до самого конца войны. В СССР в 1945 г. в частях ПВО в строю еще находились 844 «киттихоука» – больше, чем любых других иностранных истребителей. В 1945 г. самолет был снят с вооружения и в самих США.

В отличие от Д. Берлина и «Кёртисса», конструкторы «Белл Эйркрафт Корпорейтед» Роберт Вуд и Хорланд Пойер предложили для своего нового истребителя P-39 принципиально новую конструкцию. Создатели новой машины отталкивались от необходимости не только увеличить число огневых точек боевого самолета, но и обеспечить применение более мощного оружия. Для получения такой возможности было принято решение разместить двигатель позади кабины пилота (вращающий винт вал длиной 3 м был расположен под креслом летчика).

Освободившееся пространство давало возможность установить в носу пушку калибра 20 мм (а позже, в модификации P-39Q, – и 37 мм) и два 12,7-мм пулемета (помимо крыльевого вооружения, состоявшего из четырех 7,7-мм пулеметов или пары пулеметов калибра 12,7 мм). Кроме того, такое расположение двигателя позволило разместить в носу машины стойку шасси. Новый самолет стал первым в мире одномоторным серийным истребителем, получившим шасси с носовой стойкой, что исключало возможность капотирования (переворачивания через нос) при рулении, взлете или посадке и позволяло осуществлять руление на более высокой скорости. Вынесенная несколько вперед кабина с оригинальной конструкцией остекления фонаря обеспечивала практически круговой обзор. Еще одной характерной особенностью машины стали двери кабины, напоминавшие автомобильные, причем стекла летчик мог опускать по своему желанию. При аварии двери сбрасывались. Впрочем, как показала практика, именно это новшество оказалось скорее недостатком – при покидании поврежденного самолета в воздухе летчики часто получали достаточно тяжелые травмы от удара о стабилизатор.

«Bell» P-39 «Aircobra»

Истребитель отличался отличной аэродинамикой. Заостренный нос (опять-таки, благодаря отсутствию двигателя), упрятанные в крыло водяной и масляный радиаторы придавали новой машине максимально обтекаемые формы. Первый полет опытного образца состоялся в апреле 1939 г. Уже в процессе испытаний новая машина, оснащенная тем же двигателем «Аллисон» V-1710, что и Р-40, показала скорость около 600 км/ч. Правда, летные испытания вскрыли еще один недостаток – самолет крайне тяжело выводился из штопора, что впоследствии стало причиной ряда аварий. В конце лета истребитель начал поступать в Великобританию, где получил название «Аэрокобра», под которым и вошел в историю. Английские и американские летчики дали новому истребителю невысокую оценку – для боев на больших высотах, которые преимущественно вели пилоты как британских ВВС, так и ВВС США, самолет имел недостаточные скороподъемность и потолок. Поэтому уже в декабре 1941 г. «аэрокобры» были сняты с вооружения Королевских ВВС. Часть машин Великобритания вернула США, часть предложила Советскому Союзу. В самих Соединенных Штатах на момент вступления в войну насчитывалось пять групп, оснащенных Р-39.

В Красной армии самолет был оценен по достоинству. На советско-германском фронте воздушные бои велись в основном у земли или на средних высотах – именно в том диапазоне, в котором американский истребитель способен был наиболее полно проявить свои лучшие качества. Хотя «аэрокобры» несколько уступали советским самолетам в вертикальной маневренности, их преимуществом было мощное вооружение, живучесть и непривычный по сравнению с советскими истребителями комфорт. Советские летчики воевали на Р-39 с июня 1942 г. до самого конца войны.

Р-39 в полете

Р-39 «Aircobra» в Красной армии

Одну из первых побед советские «аэрокобры» из состава 19-го ГвИАП одержали 15 мая 1942 г. Четверка советских истребителей встретила в воздухе группу из двенадцати Bf-109 и восьми Bf-110 и сбила два немецких истребителя. А 15 июня 1942 г., отражая налет немецкой авиации на Мурманск, шестерка Р-39 атаковала шесть бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием 16 истребителей Bf-110 и сбила девять самолетов противника без потерь со своей стороны. К концу Второй мировой войны Р-39 были основными истребителями, поставлявшимися по ленд-лизу в СССР. На Р-39N в 1943—1945 гг. сбил 48 самолетов противника трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин, второй по результативности среди союзников летчик-истребитель (всего на его счету было 59 подтвержденных побед). На «аэрокобрах» летали и другие советские асы, такие как Г. Речкалов, сбивший к концу войны 56 немецких самолетов, Г. Голубев (53 сбитых), Д. Глинка (50), Н. Гулаев (57). Значительную часть своих побед эти летчики одержали именно на Р-39. В общей сложности СССР получил более 4700 «аэрокобр» из США и 158 самолетов, реэкспортированных из Великобритании. Всего же было выпущено свыше 9500 машин.

Говоря об истребителях люфтваффе, в первую очередь необходимо упомянуть самолет, который на протяжении всей войны с первого до последнего ее дня являлся фактически основным истребителем гитлеровской Германии. Название этой машины стало в какой-то мере нарицательным – сложно вспомнить книгу или кинофильм о Второй мировой войне, в которых не было бы упоминания о «мессерах», как называли этот самолет советские бойцы.

Один из самых выдающихся немецких авиаконструкторов, Вилли Мессершмитт еще в 15 лет начал заниматься планерным спортом, а годом позже создал и сам испытал свой первый летательный аппарат. В 1923 г. 25-летний инженер основал собственную фирму «Мессершмитт Флюгцойгбау», выпускавшую мотопланеры, в 1925 г. им был построен первый самолет – двухместный моноплан М-17. В первой половине 30-х годов Мессершмитт создал ряд учебно-тренировочных и спортивных машин. А в 1937-м был начат серийный выпуск самого массового истребителя Второй мировой войны – Bf-109.

Нередко можно встретить обозначение этого самолета как Ме-109, что, строго говоря, не совсем корректно. В 1927 г. В. Мессершмитт вынужден был объединить свое предприятие с компанией «Байерише Флюгцойгверке АГ», что определило и наименование выпускавшихся машин. Обозначение по имени конструктора новые самолеты Мессершмитта стали получать после того, как в 1938 г. совет директоров принял решение сменить название фирмы на «Мессершмитт АГ», а сам В. Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором компании.

«Messerschmitt» Bf-109B-1

«Мессершмитт» Bf-109 считался многими настоящим шедевром инженерной мысли своего времени. Непохожий ни на какой другой, самолет сочетал в себе минимальные размеры цельнометаллического планера, мощный двигатель, автоматизацию крыла, само собой – убирающееся шасси и закрытый фонарь. При этом самолет обладал потенциалом и для дальнейшей модернизации. Самые первые образцы, как и подавляющее большинство современных ему машин, прошли испытания в боевых условиях в небе Испании. Bf-109 серий В и С, получившие прозвища «Берта» и «Клара» и оснащенные 635-сильным двигателем «Юмо-210D», с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага у машин первых партий, развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены 2—3 пулеметами винтовочного калибра, что не обеспечивало существенного преимущества ни в скорости, ни в огневой мощи перед основным противником – советскими истребителями Поликарпова. Однако положение кардинально изменилось с появлением сначала Bf-109D, а затем, в начале 1939 г., – Bf-109E, который получил двигатель «Даймлер—Бенц» DB-601 с системой непосредственного впрыска топлива, развивавший мощность 1100 л. с. В результате скорость возросла до 570 км/ч, скороподъемность до 15,8 м/сек, потолок составлял 10 973 м. Вооружение увеличилось до четырех пулеметов (два в фюзеляже и два в крыльях), затем крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF; таким образом масса минутного залпа истребителя достигла 132 кг.

Советские специалисты получили возможность тщательно изучить новые немецкие истребители – сначала в НИИ ВВС был испытан Bf-109В, захваченный в 1937 г. в Испании, а затем 5 «мессершмиттов» вошли в число машин, закупленных в 1940 г. Советским Союзом в Германии. Самолет был оценен достаточно высоко. Летчик-испытатель И. Шелест вспоминал: «Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. “Срубленные” будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! …“Немцев” удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу… Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у “немцев” что-нибудь этакое похуже.

– Можно подумать, – говорил Виктор, – что они знают “петушиное слово” и заклинают им создаваемые самолеты, – все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга».

«Эмили» – как прозвали модификацию Bf-109E – в количестве 15 машин успели попасть до окончания боевых действий в Испанию, а к началу Второй мировой войны они уже составляли основу истребительной авиации люфтваффе (на 1 сентября 1939 г. Германия имела на вооружении свыше 1000 Bf-109, большей частью – серии Е). Скоротечная война в Польше не предоставила возможности немецкой истребительной авиации в полной мере проявить себя. Но уже 18 декабря 1939 г. Bf-109E сбили 12 из 24 совершавших рейд на Вильгельмсхафен бомбардировщиков «Веллингтон» Королевских ВВС, потеряв при этом всего два истребителя. Серьезным противником самолет Мессершмитта показал себя в небе Голландии и Франции в противоборстве с французскими истребителями и «харрикейнами» Британского экспедиционного корпуса. Но наиболее серьезное противостояние с истребителями Королевских ВВС пришлось на период битвы за Британию. Первые налеты на Британские острова были достаточно успешными для немецкой авиации. Несколько проигрывая «спитфайрам» на виражах, немецкие пилоты использовали великолепную вертикальную маневренность «мессершмитта» при ведении свободной охоты – основной тактики истребителей люфтваффе. Однако привлечение Bf-109 для эскортирования бомбардировщиков привело к тому, что успеха все чаще добивались британские истребители. Существенным недостатком «мессершмитта» оказался малый радиус действия – горючего хватало не более чем на 20 мин боя. Не лучшим образом на боевые качества самолета повлияли и попытки путем установки бомбодержателей превратить его в истребитель-бомбардировщик, что существенно ухудшало способность вести воздушный бой.

Bf-109E-7

Опыт применения в небе Франции и Британии был учтен при дальнейшем совершенствовании самолета. В частности, была усилена бронезащита пилота, видоизменен фонарь, предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного топливного бака.

Осуществлявшиеся доработки приводили к существенному утяжелению конструкции, сохранение высоких боевых качеств и способности конкурировать с современными истребителями противника (в частности, со «спитфайрами») требовало дальнейшей модернизации самолета. В итоге в конце 1940 г. в небо поднялся, пожалуй, самый удачный вариант «мессершмитта» – Bf-109F, получивший прозвище «Фридрих». Под новым обтекаемым высоким капотом находился 1350-сильный двигатель DB-601E-1. «Фридрих» отличался также увеличенным коком винта, уменьшились площадь руля направления и размах крыла, которое получило округлые законцовки. Для улучшения аэродинамических характеристик был осуществлен целый ряд усовершенствований – в частности, хвостовое шасси стало убирающимся, снизилось лобовое сопротивление радиаторов, исчезли сохранявшиеся до сих пор подкосы стабилизатора. Изменилось и вооружение – вместо двух крыльевых пушек была установлена одна фюзеляжная MG-151 калибра 15 мм, стреляющая через вал винта, что также положительно сказалось на маневренности машины на виражах. Именно на долю Bf-109F, которых в составе люфтваффе насчитывалось в июне 1941-го около 600, пришлась основная часть сбитых в воздушных боях в первые дни войны советских самолетов. Хотя остававшиеся самыми массовыми истребителями РККА И-16 и И-153 были несколько маневреннее «мессершмитта», новый немецкий истребитель имел подавляющее превосходство в скорости и скороподъемности. Бо?льшая же часть современных советских машин, способных на равных противостоять «мессершмиттам», была уничтожена на земле.

В свою очередь, «Фридрих» также непрерывно модернизировался. В начале 1942 г. появилась серия Bf-109F-3, на которой был установлен двигатель DB-601Е, использовавший бензин с более низким октановым числом (87-й вместо 96-го). На следующей модификации – Bf-109F-4 – калибр пушки был увеличен с 15 до 20 мм. В 1942 г. над Ла-Маншем широко применялся для ударов по береговым объектам Bf-109F-4В, оснащенный подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы. В связи с тем, что военными возврат к одной пушке был воспринят как ослабление огневой мощи, была разработана модификация Bf-109F-4/R1, оснащенная двумя 20-мм пушками MG-151 в подкрыльевых гондолах. Впрочем, расплачиваться за такое усиление пришлось значительным ухудшением управляемости самолета – став грозным оружием для борьбы с бомбардировщиками, он утратил превосходство в бою против истребителей противника.

Bf-109F

Несмотря на все безусловные достоинства «сто девятого», являвшегося одним из лучших истребителей в мире в начале войны, он постепенно все же утрачивал преимущество перед новыми машинами союзников. Борьба за скорость путем наращивания мощности двигателя и усиление огневой мощи привели к тому, что появившийся в начале 1942 г. «Густав» – Bf-109 серии G – стал весить уже больше 3 т. Для сравнения: Вf-109Е имел взлетную массу 2,5 т. Платой за достигнутые 650 км/ч скорости стала возросшая нагрузка на крыло и ухудшение маневренности самолета. Тем не менее «Мессершмитт» Bf-109 стал самым массовым истребителем в истории (только в Германии было построено около 30,5 тыс. машин, а с учетом производства в других странах – свыше 33 тыс.). На Bf-109 летало большинство лучших немецких асов (или «Experte» – экспертов, как их называли в люфтваффе) – Герхард Баркхорн (301 сбитый самолет противника), Гюнтер Раль (275), Вальтер Новотны (258), Йоханнес Штайнхофф (176), Ганс-Йоахим Марсей (158), Вернер Мёльдерс (115), Адольф Галанд и Хельмут Лент (по 113), Вильгельм Мориц (44), а также самый результативный из летчиков-истребителей Второй мировой войны – кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами Эрих Хартманн (352 воздушные победы).

Хотя высшие чины люфтваффе и возлагали самые радужные надежды на Bf-109, в середине 1938 г. все же была разработана спецификация на еще один одномоторный одноместный истребитель для германских ВВС. Его разработкой занялся конструкторский коллектив компании «Фокке-Вульф ГмбХ» под руководством технического директора и главного конструктора фирмы Курта Танка.

В отличие от В. Мессершмитта, К. Танк выбрал для новой машины радиальный двигатель ВМW-139 с воздушным охлаждением. Этот мотор хотя и имел бо?льшую по сравнению с использовавшимся Мессершмиттом DB-601 площадь сечения, но вместе с тем был и почти в 1,5 раза мощнее. Поднявшийся в воздух в июне 1939 г. первый опытный образец показал скорость 595 км/ч – почти на 30 км/ч выше, чем у Bf-109Е. А уже в октябре были готовы к старту первые предсерийные машины Fw-190A-0, оснащенные новым 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения ВМW-801С мощностью 1560 л. с. Несмотря на значительно большую, чем у машины Мессершмитта, взлетную массу (почти 3,5 т), самолет, получивший имя «Вюргер» («Сорокопут»), развивал скорость 625 км/ч и имел скороподъемность 890 м/мин. При этом новый истребитель имел лучшую, чем «мессершмитт», управляемость на максимальных скоростях. Особое внимание Танк уделил эргономичности кабины самолета. Машина имела оригинальный фонарь, обеспечивающий великолепный обзор, для уменьшения бликов кабина была окрашена изнутри матовой черной краской, а над приборной доской устанавливался специальный козырек. Недостатком машин первой серии, поступивших в войска летом 1941 г., было слабое вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG-17. Но уже на следующей партии, выпущенной в этом же 1941 г. под индексом Fw-190A-2, были установлены вместо крыльевых синхронных пулеметов две 20-мм синхронные пушки «Маузер» MG-151/20E и пара 20-мм пушек «Эрликон» MG-FF в консолях крыльев. Кроме этого, в фюзеляже были установлены два 7,92-мм пулемета MG-17. Иногда в мемуарах военных летчиков можно встретить утверждение, что немецкие истребители часто открывали заведомо неэффективный пулеметный огонь с больших дистанций, не справляясь с нервами. На самом же деле короткие очереди трассирующими пулями из фюзеляжных пулеметов использовались пилотами люфтваффе (как, впрочем, и не только ими) для пристрелки до открытия огня из основного оружия.

«Focke-Wulf» Fw-190A

В 1942 г. было начато производство Fw-190A-4, главной отличительной особенностью которого стала система форсажа, позволявшая кратковременно увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. и развить скорость до 670 км/ч. С первых дней появления на фронте «фокке-вульф» стал серьезным соперником для «Спитфайров» Mk V, особенно на высотах 5000—7000 м, где ему практически не было равных. Так, в июне 1942 г. сорок Fw-190A вступили в бой с 11 эскадрильями самолетов Королевских ВВС, атаковавшими наземные цели в районе Брюгге (Бельгия). «Фокке-вульфы» сбили 8 и повредили 5 «спитфайров» без потерь со своей стороны.

На Восточном фронте «фокке-вульфы» появились в ноябре 1942 г. под Сталинградом. Как уже упоминалось, воздушные бои с советскими летчиками велись в основном на малых и средних высотах. В этих условиях скоростной, но более тяжелый немецкий самолет не имел особого преимущества в маневренном групповом бою перед легкими советскими истребителями. Но для штурмовой и бомбардировочной авиации «охотники» Fw-190 были весьма серьезной опасностью. Показательным стал эпизод из послужного списка Гюнтера Шака – аса люфтваффе, совершившего 780 вылетов и одержавшего 174 победы. В январе 1943 г. в районе Орла четыре Fw-190A, ведомые Шаком, перехватили восьмерку Пе-2. Все советские бомбардировщики были уничтожены в течение считанных минут, причем сам Шак записал на свой счет 5 сбитых самолетов.

«Фокке-вульфы» выпускались в течение всей войны в нескольких модификациях, различавшихся как назначением, так и составом вооружения. Зимой 1943 г. на Восточном фронте появился Fw-190А-6/R1, вооружение которого было усилено до шести 20-мм пушек МG-151/20 и двух пулеметов. На некоторых сериях вместо двух 20-мм пушек устанавливалась пара 30-мм пушек MK-103, а 7,92-мм пулеметы заменялись 13-мм MG-131. Масса минутного залпа этих модификаций достигала 600 кг, что делало Fw-190 самым мощным одномоторным истребителем в мире. В сочетании с высокой живучестью машины при ведении противником пулеметного огня это позволяло истребителю успешно бороться не только с фронтовыми, но и с тяжелыми стратегическими бомбардировщиками противника. В дополнение к пулеметно-пушечному вооружению для борьбы с бомбардировщиками самолеты сил ПВО вооружались и ракетными снарядами.

«Macchi» MC.202 «Folgore»

Вслед за Германией обновляли парк своих истребителей и другие страны оси.

В Италии одним из основных препятствий на пути создания современного истребителя в течение долгого времени являлось отсутствие мощного рядного двигателя с жидкостным охлаждением. Тем не менее машина, соответствующая последним требованиям, поднялась в воздух 10 августа 1940 г. Главный конструктор компании «Аэронаутика Макки» Марио Кастольди создал новую машину на базе серийного MC.200, используя немецкий двигатель «Даймлер—Бенц» DB-601 (в итальянском исполнении именовавшийся «Альфа Ромео» RA.1000RC-41). Цельнометаллический перехватчик был разработан в инициативном порядке, но характеристики новой машины произвели на руководство министерства авиации такое впечатление, что в 1941 г. самолет был запущен в широкую серию под названием MC.202 «Фольгоре» («Молния»). «Фольгоре» стал самым эффективным итальянским истребителем периода Второй мировой. Чистые аэродинамические формы позволяли машине взлетной массой почти 3 т развивать скорость до 600 км/ч. Вооружение истребителей первых серий состояло из пары 12,7-мм пулеметов, позже дополнительно были установлены еще два 7,7-мм пулемета в крыле.

Счет побед «фольгоре», блокировавших британский гарнизон на острове Мальта, был открыт 30 сентября 1941 г., когда лейтенант Фригьеро одержал победу над «Харрикейном» Mk IIb. В этот же день группа из двенадцати MC.200, атаковав семь «харрикейнов», сбила два из них.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.