Сверхзвуковой долгожитель

Ту-22Р 199-го отдельного гвардейского дальнего разведывательного авиаполка

За большую помощь в работе над публикацией авторы и редакция выражают искреннюю признательность Героям Советского Союза заслуженным летчикам-испытателям СССР Василию Петровичу Борисову и Марку Лазаревичу Галлаю, заслуженному летчику-испытателю СССР Алексею Яковлевичу Никонову. Публикация подготовлена при содействии редакции журнала «Військо України».

Валерий Дмитриевич Романенко - корреспондент централь - ного печатного органа ВС Украины журнала -Військо України-, известный исследователь истории авиации, автор многих публикаций.

Андрей Вячеславович Хаустов - авиационный инженер- конструктор, автор ряда публикаций по истории авиации.

«Изделие 105» - первый прототип Ту-22. 1958 г.

К середине 50-х гг. тактико-технические характеристики дальних реактивных бомбардировщиков - как советских, так и натовских - позволяли держать «под сенью ядерного гриба» огромное пространство от Пиренеев до Урала. Применение этихсамолетов предполагало прорыв к цели на большой высоте и скорости. Однако появление новых истребителей потребовало создания еще более скоростных машин. В США, СССР и Франции началась разработка сверхзвуковых бомбардировщиков. В конце 50-х — начале 60-х гг. были запущены в серийное производство: в США - В-58 Hustler, в СССР - Ту-22 и во Франции — Mirage-IV. Но к тому времени развитие средств ПВО совершило очередной шаг вперед, и для бомбардировщиков большие скорость и высота полета окончательно перестали быть спасительным щитом. Создание тактических и межконтинентальных ракет с ядерными боеголовками, казалось, вообще лишило бомбардировщики дальнейших перспектив. Уже к середине 60-х гг. американцы списали все В-58, а Франция сохранила на вооружении свои стратегические «Миражи» скорее из соображений национального престижа, сделав ставку на ракетные подводные лодки. В Советском Союзе пошли другим путем: Ту-22 выпускались почти десятилетие и до сих пор, спустя 38 лет после первого вылета, состоят на службе.

Первые проекты советских сверхзвуковых дальних бомбардировщиков появились в начале 50-х гг. Их разработчиками стали конкурирующие ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева. Последнее, менее «обремененное» опытом и традициями, делало ставку на максимальную техническую оригинальность. Основным же подходом конструкторской школы Туполева был прагматизм. Возможно, самолеты этой фирмы не выглядели столь авангардно, как Мясищева, однако козырем Туполева была реальность заявленных характеристик и более быстрая доводка прототипов. Известна фраза Андрея Николаевича: «Если самолет сконструирован на 70% от нуля, он безусловно окажется неудачным». Неудивительно, что, приступая к созданию сверхзвукового бомбардировщика, конструкторы максимально использовали наработки по уже запущенному в серию Ту-16. Проект его сверхзвукового варианта, получивший обозначение «изделие 103», напоминал исходную машину, оснащенную четырьмя ТРД ВД-5 либо ВД-7 (разработки ОКБ В.А.Добрынина). Двигатели размещались один над другим по бортам фюзеляжа. «Дешевое» решение, увы, дало «дешевый» результат - расчеты показали бесперспективность проекта. Требовалось принять более радикальные меры.

Новый проект, руководителем которого назначили С.М.Егера, получил обозначение «изделие 105». 10 августа 1954 г. вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС, узаконившее разработку дальнего сверхзвукового бомбардировщика, а первый общий вид машины появился в ноябре того же года. В отличие от «изделия 103» самолет оснащался крылом стреловидностью 52° и двумя двигателями ВД-5Ф, размещенными в фюзеляже по типу фронтового сверхзвукового бомбардировщика «изделие 98»[* На его базе впоследствии был создан тяжелый перехватчик Ту-128]. В конце того же года ЦАГИ провел продувки аэродинамических моделей и выдал рекомендации по изменению конфигурации самолета. Конструкторы перенесли двигатели, разместив их в гондолах у корня вертикального оперения. Оптимизация облика машины продолжалась почти год. В конце 1955 г. появилась окончательная компоновка, развернулись рабочее проектирование и изготовление первых - агрегатов прототипа «сто пятого».

Его фюзеляж имел круглое поперечное сечение с бомбоотсеком за центропланом крыла. У корня оно имело толстый профиль, позволяющий убирать опоры основного шасси в крыло перпендикулярно направлению полета. Принятая компоновка силовой установки позволила сделать форму воздухозаборников наиболее оптимальной, минимизировав потери на входе. При отсутствии каких- либо технических средств обеспечения устойчивой работы на сверхзвуке их максимальное эксплуатационное число М составило 1,5. Высокое расположение двигателей уменьшало вероятность попадания в них посторонних предметов. Эта компоновка имела и немало минусов. Прежде всего, увеличивалась масса планера из-за необходимости усиления хвостовой части фюзеляжа и удлинения по центровочным соображениям носовой части. Значительная эксплуатационная разбежка центровок потребовала принятия ряда мер, обеспечивших продольную устойчивость бомбардировщика на всех режимах полета. Одним из ключевых решений стало оптимальное секционирование топливных баков и обеспечение необходимой очередности их выработки. Удлинение носовой части отрицательно сказалось на характеристиках путевой устойчивости. К тому же значительная высота двигателей над землей затрудняла их обслуживание.

Важнейшее влияние на облик самолета оказало то, что он не рассчитывался на крейсерский сверхзвуковой полет. «Сверхзвук» предусматривался лишь при прорыве ПВО. Следование по маршруту на бесфорсажных режимах и скоростях, меньших М=1, позволяло значительно уменьшить потребную массу топлива (на дозвуке аэродинамическое качество самолета составляло 11 против 5 при М=1,5, а удельный расход топлива на бесфорсажном режиме был вдвое ниже). На этапе рабочего проектирования двигатели ВД-5Ф заменили на ВД-7М, имевшие форсажную тягу по 16 тс. Одновременно прорабатывалась, но не была реализована, установка других двигателей, в том числе: М16-17Ф, АМ-17Ф, П-4, ВД-9Ф и НК-6.

На опытной машине устанавливалась механическая проводка управления, бустеры и пружинный механизм загрузки штурвала. В аварийной ситуации на скоростях до 600 км/ч самолет мог управляться вручную. Экипаж состоял из трех человек: командир, штурман и воздушный оператор. Рабочие места экипажа оснащались катапультными креслами К-22. Ввиду большой высоты киля направление катапультирования было выбрано вниз. «Сто пятый» имел новейшее на то время радиоэлектронное оборудование. Поиск цели штурман производил с помощью панорамного радиолокатора «Рубин-1А», расположенного в носовой части фюзеляжа. Для защиты от истребителей противника бомбардировщик имел хвостовую установку ДМ-20 с двумя 23-мм пушками Р-23, наводимыми на цель с помощью радио локационного прицела ПРС-2 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1.

Модель «изделия 105»

«Изделие 105»: после первого взлета прошло 30 лет. Аэродром Бада, 1988 г. 

Из-за большого количества проектных и доводочных работ постройка прототипа на опытном заводе ОКБ продолжалась до декабря 1957 г. В начале 1958 г. его отбуксировали на территорию испытательного комплекса фирмы в Жуковском. К лету самолет был готов, и начались его наземные испытания. В первый полет «сто пятый» 21 июня 1958 г. поднял экипаж в составе: Ю.Т.Алашеев - командир, И.Е.Гавриленко - бортоператор и К.А.Щербаков - бортрадист. Всего на самолете удалось выполнить несколько полетов. В ходе последнего была совершена аварийная посадка с невыпустившейся передней ногой шасси. Машина получила повреждения и более на испытания не передавалась[** Вероятно, после ремонта самолет передали в качестве наглядного пособия в одно из учебных подразделений ВВС СССР. Эту версию подтверждают останки «сто пятого» в школе младших авиационных специалистов на дальневосточном аэродроме Бада, расположенном за несколько тысяч километров от Москвы.], т.к. к тому времени появился ее усовершенствованный вариант - «изделие 105А».

Предварительные работы по машине начались в 1957 г., постройка - в январе 1958 г., а в апреле вышло соответствующее постановление Совмина. Самолет «105А» заметно отличался от предшественника. Его фюзеляж спроектировали с учетом «правила площадей». Была уменьшена толщина профиля в корневой части крыла, в связи с чем пришлось вернуться к апробированному на Ту-16 способу уборки основных стоек шасси в специальные гондолы. На передней кромке крыла были сделаны корневые наплывы. На хвостовой оборонительной установке сняли одну пушку, а прицел ПРС-2 заменили на ПРС-3. Всего построили два экземпляра «105А», один из которых - для статиспытаний. С 1959 г. ведущим конструктором самолета назначили Д.С.Маркова. Летом 1959 г. летный прототип был готов, и 7 сентября 1959 г. тот же экипаж поднял машину в воздух. До конца года опытный бомбардировщик выполнил всего 7 полетов. Одновременно с постройкой «105А» на авиазаводе в Казани началась подготовка серийного производства бомбардировщика, получившего название Ту-22.

21 декабря на «105А» выполнялся седьмой полет. Программой предусматривалось достижение скорости, соответствующей М=1,1 - 1,15 на высоте 10000 м. Вскоре после выхода на сверхзвук экипаж почувствовал сильный удар, а бомбардировщик перешел в неуправляемое пикирование. Алашеев отдал приказ покинуть машину, но сам, пытаясь спасти самолет, остался на борту. Кресло бортоператора не вышло за пределы обреза люка, и Гавриленко также погиб.

Бортрадист Щербаков катапультировался при скорости 1380 км/ч и остался единственным выжившим членом экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она вызвана флаттером руля высоты, и рекомендовала применить цельноповоротное горизонтальное оперение (ЦПГО).

Основным вариантом самолета должен был стать бомбардировщик Ту-22Б («изделие Ю»), Устранение выявленных дефектов задержало внедрение его в производство, и лишь летом 1960 г. первые три серийных Ту-22Б поступили на испытания. На них имелось ЦПГО, управлять которым при отказе бустеров позволял электромеханизм, на законцовках крыла были установлены противофлаттерные грузы, доработан ряд систем и комплексов машины. Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3000 кг, перегрузочная - до 9000 кг.

2 сентября Ту-22Б (серийный номер 201), пилотируемый экипажем в составе В.Р.Ковалева, В.С.Паспортникова и К.А.Щербакова, совершил испытательный полет - первый после катастрофы «105А». Вскоре после взлета машина вошла в режим прогрессирующих продольных колебаний, и экипажу с большим трудом удалось ее посадить. В следующих полетах это явление повторилось, и испытания были прерваны. ОКБ провело доработки системы управления. 17 ноября Ту-22Б вновь поднялся в воздух, и Ковалев отметил значительное улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре летчик заметил падение давления масла в двигателе и выключил его. «Тяжелая машина стала быстро терять высоту. Убедившись, что до аэродрома не дотянуть, Ковалев сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мерзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки от деформации каркаса заклинило, и экипаж оказался в плену. Хвостовая часть с двигателями загорелась, летчики видели отсветы пламени на снегу. Ковалев сказал потелефону штурману В.С.Паспортникову: «Ты как хочешь, а я живьем гореть не буду и катапультируюсь». На земле это самоубийство. По счастью, примчались машины ЛИИ, и пленников освободили. Аварийная комиссия докопалась до первопричины аварии, ею оказалась масляная трубка от двигателя к манометру, лопнувшая точно на границе между мотогондолой и самолетом.»[* Леонид Л.Кербер. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера. - Смена №9, 1991 г.]

Кормовая пушечная установка и обтекатель РЛС радиоприцела

Хвостовая часть Ту-22У

Обтекатель станции СПС-151

Основная опора шасси

Машины первых серий, несмотря на принятые меры, все же имели склонность к раскачке по тангажу. Как свидетельствует В.П . Борисов, ведущий летчик-испытатель в ОКБ по Ту-22 с конца 1960 г. по 1968 г., причина этого явления состояла в следующем. С ростом скорости полета под действием скоростного напора крыло закручивалось, и угол атаки его концевых сечений уменьшался. Равнодействующая подъемной силы перемещалась вперед, уменьшая запас статической устойчивости, и самолет становился «нейтральным» по тангажу. Проблему решили, установив в систему продольного управления демпфер - автоматическое устройство гашения колебаний путем соответствующих отклонений органов управления. Установили также и автомат балансировки, облегчающий пилотирование бомбардировщика на трансзвуковых режимах полета.

Однако система управления все еще требовала совершенствования. В одном из испытательных полетов Борисову была поставлена задача определить достаточность мощности бустера стабилизатора для нормального управления на больших скоростях. Ему предписывалось на высоте 4500 м при приборной скорости 1050 км/ч (что соответствовало М=0,89) резко отклонить ЦПГО на 3° и вернуть его в исходное положение как можно быстрее. При выполнении этой операции самолет успел достигнуть 80% разрушающей перегрузки. Для предотвращения подобного было решено догружать штурвал усилием в 25-27 кгс, установив автомат дополнительных усилий, включающийся в работу при определенном перемещении штурвала.

Разработчики полагали, что подключать этот автомат на виражах и разворотах не целесообразно, так как расходы штурвала на таких режимах значительно больше, чем в прямолинейном полете. Борисов высказал сомнение в этом и настоял на проведении контрольного полета. Он вспоминает: «На скорости 800 км/ч я энергично ввел самолет в вираж с креном 60°. При этом резко до +2,8д возросла вертикальная перегрузка. Для предотвращения ее дальнейшего роста штурвал был отдан от себя. Перегрузка мгновенно стала отрицательной, дойдя до -1,7д. Штурвал вновь был взят на себя, и перегрузка выросла до +4д. (Уже на земле, по данным самописцев, выяснилось, что действия летчика для предотвращения роста перегрузки наступали через 0,3 сек после изменения знака угловой скорости по тангажу.) Стало ясно, что началась прогрессирующая раскачка, и на следующем качке самолет разрушится». Борисов нашел единственно правильный выход, установив штурвал в нейтральное положение. Раскачка быстро прекратилась. В дальнейшем дополнительный пружинный загружатель не отключался при выполнении виражей и разворотов. Но этого оказалось недостаточно, и в систему продольного управления ввели гидравлический ограничитель, который не позволял резко отклонять штурвал.

Параллельно отрабатывался канал управления по крену. На больших скоростях полета закручивание концевых частей крыла Ту-22 приводило к реверсу элеронов. Это вынудило ввести ограничение максимальной скорости полета числом М=1,4. Для снятия ограничения ОКБ разработало элерон-закрылки. Теперь внешние секции закрылков на дозвуке играли свою основную функцию, а на сверхзвуке служили элеронами, штатные элероны при этом блокировались. Ту-22 с элерон-закрылками стали серийно выпускать с 1965 г. Однако в строевых частях еще довольно долго эксплуатировались самолеты, не имевшие этого новшества.

Обтекатель станции СПС-153

Убираемая подфюзеляжная пята

Передняя опора шасси

Ниша передней опоры шасси

В конце 50-х гг. стало ясно, что боевой самолет, вооруженный лишь свободнопадающими бомбами, не будет обладать достаточной эффективностью. Поэтому выпушенные малой серией Ту-22Б так и не были приняты на вооружение. Они применялись, в основном, для испытаний и обучения техсостава. Один Ту-22Б сейчас находится в экспозиции музея в Монино.

Значительно повысить боевые возможности «двадцать второго» позволила сверхзвуковая крылатая ракета Х-22[* Первоначальное наименование К-22. Имела следующие основные параметры: длина 11,6 м, размах 3 м, стартовая масса около 6000 кг, масса боевой части 1000 кг. В зависимости от траектории полета дальность пуска Х-22 составляла от 150 до 500 км при скорости полета до 4000 км/ч.]. Разработка носителя для нее, получившего обозначение Ту-22К, началась в 1958 г. В мае 1960 г. появился его макет, а в начале 1961 г. был построен первый летный экземпляр (заводской номер 5060045). 6 июля этот самолет с макетом Х-22 под фюзеляжем принял участие в параде над Тушино.

Опытный Ту-22К проходил испытания в ГНИКИ[** Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт.] ВВС в Ахтубинске. Там в 60-х гг. одновременно находилось до трех Ту-22, основную работу на которых вели экипажи летчиков С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова и В.И.Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки получил 21.10.65 г. звание Героя Советского Союза). На некоторых этапах подключались и другие пилоты, в т.ч. заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я Никонов. Он вспоминает: «...испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как по собственно самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90°. В таких условиях не то что производить пуски - летать было опасно! Трудности были и по автопилоту, на программе испытаний которого погибли летчик-испытатель В.Ф.Черно-Иванов и оператор, уцелел только штурман. Еще один экипаж испытателей (летчик В.Корчагин, штурман Г.Пронин и оператор А.Санников) разбился после пожара в воздухе. На их самолете загорелся один двигатель, при этом приборы о пожаре не сигнализировали. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир попросил помощи у «земли», т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог. С КП распорядились снизиться и пройти над вышкой, что и погубило летчиков. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал.

Хотя успешные пуски Х-22 и состоялись, опытный Ту-22К, по решению Госкомиссии. испытаний не выдержал. Возникла странная ситуация: серийно выпускается и поступает в части машина, не прошедшая госиспытаний. Но авторитет Андрея Николаевича тогда был непререкаем, связи мощны и надежны, посему и родилось компромиссное решение: как основной вариант принять на вооружение разведчик (последнему не требовалось осуществлять пуски ракет на сверхзвуке), а выпускаемые ракетоносцы постепенно дорабатывать. Все заказанные Ту-22К были построены и поступили в полки, где вскоре стали интенсивно биться, хороня под обломками экипажи. Известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах. Лишь неоднократные доработки (в основном по системе управления в конечном итоге было выполнено 8 комплексов доработок) позволили исправить положение».[* В 1969 г. А.Я. Никонов перевелся из ГНИКИ на Казанский завод, где облетывал выпускавшиеся в то время спарки Ту-22УД, последний из серийно производящихся вариантов. Они имели усовершенствованную систему управления, и о пилотировании их он отзывается с большой теплотой. Всего же на Ту-22 Никонов выполнил 192 полета (374 летных часа).] Помимо указанных Никоновым трудностей, создатели Ту-22К столкнулись с ненадежной работой радиолокатора ПН, служащего для наведения ракеты на цель, и множеством других проблем. Доводка машины затянулась, и хотя она появилась в частях в 1965 г., на вооружение была принята лишь в 1967 г. Всего в Казани выпустили чуть более 70 таких ракетоносцев.

В полете ракетоносец Ту-22КД

Ту-22КД на стоянке

Ту-22Р - самый массовый вариант «двадцать второго»

Ту-22У ранней серии выпуска

Подготовка к вылету Ту-22УД. На самолете демонтирована штанга топливоприемника. Нежин, 19.03.1996 г.

Модификации

В конце 1960 г. был построен прототип учебно-боевого самолета Ту-22У. Кабину летчика- инструктора организовали над демонтированной кабиной воздушного оператора. Кормовая пушечная установка не устанавливалось, а ее место закрыли обтекателем. Объем переднего фюзеляжного топливного бака уменьшили. Функции оператора по обеспечению работы самолетного оборудования распределили между штурманом и инструктором. Испытания Ту-22У завершились в 1962 г., а в 1963 г. эти машины стали поступать в войска.

В мае 1961 г. появился прототип разведварианта Ту-22Р. Самолет предназначался для ведения аэрофоторазведки в любое время суток, топографической аэросъемки, радиотехнической и радиолокационной разведки с помощью аппаратуры «Ромб» и РЛС «Рубин-1 А». В бомбоотсеке в различных комбинациях устанавливались фотоаппараты: АФА-40, АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100 и НАФА-МК-75. Разведчик легко переоборудовался в бомбардировщик. Вместо фотооборудования монтировались бомбодержатели необходимого типа, прицеливание осуществлялось с помощью РЛС «Рубин-1 А» или прицела ОПБ-15. Для индивидуальной защиты при прорыве ПВО Ту-22Р оснащался автоматами постановки пассивных радиопомех КДС-16, расположенными в тыльной части гондол основных опор шасси. В поздних сериях выпуска разведчики, как и другие боевые модификации Ту-22, не оснащались кормовой стрелковой установкой. На ее месте ставилась закрытая обтекателем станция постановки активных радиопомех СПС-151 (на некоторых машинах СПС-152 или СПС-153). Поздние машины отличались составом аппаратуры радиотехнической разведки и имели дополнительные антенны в наплыве крыла и на фюзеляже. Ту-22Р могли применяться в качестве самолетов РЭБ, для чего в бомбоотсеке предусматривалась установка автомата АПП-22. В 1962 г. разведчики начали поступать в авиаполки.

Для прикрытия боевых порядков Ту-22К в 1961 г. создали специализированный самолет РЭБ Ту-22П. Спецаппаратура располагалась внутри фюзеляжа и в подвесном контейнере. От Ту-22Р эти самолеты внешне отличались обтекателями антенн за кабиной и в передней кромке наплыва крыла. Всего выпустили около 30 Ту-22П-1 и П-2 (в каждом полку Ту-22К имелась одна эскадрилья Ту-22П). В ходе эксплуатации ряд самолетов был доработан и появились Ту-22П-4, Ту-22П-6 и Ту-22П-7. Варианты отличались составом аппаратуры, типами внешних контейнеров, количеством и формой антенн.

В 1962 г. вышло постановление Совмина о создании противорадиолокационного ударного комплекса на основе ракеты Х-22П. Доработанные под эту программу ракетоносцы получили обозначение Ту-22КП. На них устанавливались системы целеуказания «Курс-Н» либо «Курс-НМ», антенны которых первоначально располагались справа на носовой части фюзеляжа либо на штанге топливоприемника, а позже были убраны внутрь фюзеляжа.

По старой методике дозаправки летчик вел самолет прямо на конус (слева). При новой - он занимал позицию в пяти метрах правее конуса (справа)

Ту-22РД 199-го ОГДРАП дозаправляется в воздухе от Ту-16Н

Штанга дозаправки в воздухе

С 1965 г. на Ту-22 стали устанавливать более мощные двигатели РД-7М2. С новой силовой установкой максимальная скорость «двадцать второго» возросла до 1600 км/ч, достигнув наконец заданной в ТТЗ величины.

Для улучшения взлетных характеристик на все Т -22 можно было устанавливать четыре ракетных ускорителя СПРД-63. При нормальной взлетной массе длина разбега сокращалась с 2300 до 1000 м. Испытания с ускорителями прошли в начале 60-х гг. без особенных проблем. По словам Никонова, «и без того «не тихий» самолет ревел так, что оказавшимся поблизости приходилось обхватывать голову руками и быстро «утекать» как можно дальше. Акустические впечатления дополняли многометровые язьікі<і пламени, вырывавшиеся из ускорителей».

С 29-й серии на Ту-22 не устанавливался фюзеляжный топливный бак №1.

Начиная с 4 самолета 35 серии, основные стойки шасси стали устанавливать на упругой подвеске. Гондола шасси теперь могла колебаться в пределах, ограничиваемых системой подвески. Это увеличило критическую скорость флаттера крыла в 1,5 раза и позволило демонтировать в законцовках противофлаттерные грузы.

В 1962 г. самолеты с серийными №№ 801 и 901 в экспериментальном порядке оснастили системами дозаправки в воздухе. По воспоминаниям Никонова, их испытания, включавшие «многократные «контакты» с Ту-16 в варианте заправщика», прошли успешно. С 1965 г. такие системы стали устанавливать на все выпускавшиеся самолеты, и кобозначению машин добавилась буква «Д» - дальний. Так возникли Ту-22РД/КД/КПД/ПД/УД.

Взлетает Ту-22ПД. Под фюзеляжем установлен контейнер с аппаратурой РЭБ

Предполетная подготовка Ту-22КПД

«Непотопляемый» танкер - учебная цель для ракетоносцев

Стартует Ту-22РДК ВВС Украины. Нежин, 19 марта 1996 г.

Дозаправка в воздухе у летчиков дальней авиации считалась «высшим пилотажем». Эта операция была сложной даже для опытных пилотов. Перед ее началом Ту-22, летящий на высоте 5000- 8000 м со скоростью около 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно чрезмерно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если командиру Ту-22 не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнитьдозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

В 70-е гг. в нежинском полку под руководством В.Л.Константинова разработали новую, более эффективную методикудозаправки. Из правого пеленга заправляемый самолет переходил в строй кильватера, так, чтобы его нос занимал положение рядом с конусом правее, примерно, на 5 м. Летчик выравнивал скорость и постепенно уменьшал боковое расстояние до 1,5-2 м. Зафиксировав это положение, он радировал командиру танкера: "Иду на контакт!». Увеличив обороты двигателей, пилот Ту-22 переводил машину в легкое левое скольжение и оказывался прямо перед конусом. После «выстрела» штанги начиналась дозаправка. Особым «шиком» считалось осуществление контакта с конусом без выдвижения штанги, используя только РУДы.

Крыло Ту-22РДК

Воздухозаборники двигателей

Мотогондола двигателя РД-7М-2

Подвеска под Ту-22КД крылатой ракеты Х-22

Последние варианты

Серийная постройка Ту-22 продолжалась в Казани до 1969 г. - произведено более 250 экземпляров. После прекращения выпуска самолета возник еще ряд модификаций, полученных путем доработок ранее построенных машин.

В 1975 г. один Ту-22Р переоборудовали для одновременного ведения разведки и нанесения бомбовых ударов. Фотооборудование из бомбоотсека убрали, два АФА-42/100 установили на месте демонтированного топливного бака №1 и еще один такой же аппарат - в техотсеке. Под фюзеляжем мог подвешиваться контейнер с четырьмя короткофокусными АФА. На самолет установили РЛС бокового обзора «Шомпол», а также аппаратуру для разведки и картографирования в ИК-спектре. Самолет не имел кормовой стрелковой установки, оснащался станцией СПС-151 и блоками АСО-2И. Он получил обозначение Ту-22РМ. В 1981-82 гг. небольшое число Ту-22РД подобным образом доработали в Ту-22РДМ.

В 70-е гг. несколько Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», размещенной в обтекателях вдоль кабины экипажа и наплывах крыла. Самолеты получили обозначение Ту-22РК/РДК. Один Ту-22Р был оснащен экспериментальным комплексом аппаратуры радиоподавления. Однако из-за плохой совместимости нового оборудования с исходным этот вариант остался в единственном экземпляре.

В начале 70-х гг. в ЛИИ на Ту-22 проводили испытания аэрофотоаппаратов НА-Я-7 и НА-Я-8 с использованием подсвета местности прожекторами, а также кадровых и панорамных АФА «Зона» для цветной и спектрозональной съемки Применение последних значительно повышало вероятность распознавания замаскированных целей. Об использовании этой аппаратуры на строевых Ту-22 сведений нет.

В 1975 г., в ходе эксперимента по расширению возможностей базирования, Ту-22 с двумя СПРД-63 был испытан на грунтовой ВПП. НИИ ВВС признал базирование самолета на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.

Однако еще до этого «приговора» в строевых частях встречались «асы», собственноручно «испытавшие» самолеты на грунте. Примером может служить посадка пары Ту-22Р 8 начале апреля 1969 г. Экипажи комэска гвардии подп-ка Никитина и гвардии к-на Полевого, ввиду ухудшившейся над Нежином погоды, были направлены на запасной аэродром в Узин. Перед этим там прошел небольшой снег, «закамуфлировавший» бетонную ВПП, и запасная грунтовая с воздуха различалась гораздо лучше. Видимость была в пределах 4000 м, и комэск, заходя на аэродром по приборам, вдруг увидел, что перед ним открытое поле, а полоса слева. Решив, что приборы отказали, он довернул влево. Не успел КП дать команду об уходе на второй круг, как самолет Никитина уже катился по грунту, оставляя колею. Шасси выдержало, и забрызганный грязью Ту-22Р выбрался на рулежку. Никитин тут же по радио скомандовал ведомому: «Верь приборам!». Однако Полевой в точности повторил ошибку ведущего, и на стоянке появились два грязных самолета. Машины успешно выдержали «экзамен», а экипажам еще пришлось пережить «восторг» руководства. Особенно негодовал начштаба корпуса генерал Пасичник: «Разведчики,...! Вы должны найти иголку в стоге сена, а стратегическую полосу 3,5 километра длиной и 100 метров шириной не смогли отличить от грунта!!!»

ОКБ Туполева постоянно пыталось улучшить ЛТХ самолета. Для достижения больших скоростей полета изучалась возможность применения крыла с более тонким профилем. Приемлемые взлетно- посадочные характеристики должна была обеспечить система сдува погранслоя с закрылков. В качестве газогенераторов предполагалось установить рядом с мотогондолами два двигателя РД-36-35. До постройки этого самолета, получившего обозначение Ту-22РТК, не дошло. Позже РД-35-36 устанавливались в нишах основного шасси одного из серийных Ту-22 как подъемные. Не были реализованы проекты оснащения Ту-22 двигателями НК-144 и НК-6. Возможности модернизации машины оказались исчерпаны, и для достижения более высоких характеристик требовался новый самолет. Им стал появившийся в 1969 г. Ту-22М.

Ту-22РДМ командира авиаполка из Зябровки. Бортовой номер 19 — красный. На левом борту нарисован зеленый дракон, его брюхо и пасть - красные, морда и дым - серые, пламя - оранжевое

Взлетает Ту-22Р

Выводная горловина автомата КДС-16 и кассеты АСО-2И в гондоле шасси Ту-22РД

С красными звездами на крыльях

Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первым их получил 43-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилево близ Рязани. В дальнейшем «двадцать вторые» в ДА получала только 46-я воздушная армия. В том же году отдельный гвардейский дальний разведывательный авиаполк (ОГДРАП) в Зябровке близ Гомеля и 15-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП) ВМФ в Чкаловском под Калининградом начали перевооружение с Ту-16 на Ту-22Р. В июле 1964 г., базировавшийся в Нежине 199-й ОГДРАП под командованием гвардии п-ка А.С.Ерохина, начал теоретический курс переучивания, а 9 марта 1965 г. - полеты на Ту-22Р. В это же время новые машины получил и разведывательный авиаполк ВМФ в Саках. С 1965 г. начались поставки Ту-22К и Ту-22П. Самолеты поступили в 121-й дальнебомбардировочный авиаполк в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и 341-й ДБАП в Озерном под Житомиром.[* Нумерация авиаполков и места их дислокации даны на конец 1991 г. Информация составлена по материалам журналов Lotnictvo, 1-15 июля 1992 г. и Air Forces Monthly, март 1994 г.] В тот же период планировалось развернуть Ту-22К и на Дальнем Востоке. Так, эскадрилья В.В.Гонченко авиаполка из Воздвиженки прошла в Казани полный курс подготовки. Однако командование решило не размещать ракетоносцы этого типа на востоке СССР, и воздвиженцы продолжили службу на Ту-16.

Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете.

По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Варианты боевого оснащения Ту-22Р

Верхняя поверхность фюзеляжа

Вентилятор турбогенератора аварийной гидросистемы в выпущенном положении

Контейнер с короткофокусной фотоаппаратурой под фюзеляжем Ту-22РДМ

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед- вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, вночьна 10 января 1969г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж... Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии подп-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?...». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Полет строем

Строевой смотр гвардейцев-нежинцев во время инспекции полка командующим ДА СССР маршалом авиации Ф.А.Агальцовым (в центре). Крайний справа - командир корпуса ген.- л-т В.В.Решетников (в будущем командующий ДА). 1968 г.

Посадка Ту-22КД п-ка Витязева (под самолетом подвешена ракета Х-22). Началось галопирование, через несколько секунд сложится левая стойка шасси, и ракетоносец получит серьезные повреждения. Озерное, 18.01.1979 г.

Летная смена окончена. Ту-22ПД закатывают на стоянку

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из- за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был... его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала... После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к- на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Аэрофотоаппараты в грузовом отсеке Ту-22Р

Экипаж Ту-22РДК занимает рабочие места

Астросекстанты БЦ-63 на гаргроте фюзеляжа

Окно прицела ОПБ-15А

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ- Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление - на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая - «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта - 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника (дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам...

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Техническое обслуживание Ту-22КД. Барановичи, середина 80-х гг.

Подвеска авиабомб в переоборудованный Ту-22КД (вид против полета)

Грузоотсек Ту-22Р (вид против полета). Видны кассетные бомбодержатели

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времени полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

Ту-22ПД над горами Афганистана

Ту-22ПД 341-го ТБАП, на котором экипаж подп-ка В.В.Мельника выполнял боевые вылеты в Афганистан. (Фрагменты окраски - на 2-й стр. обложки)

Подготовка Ту-22П к боевому вылету на Афганистан. Аэродром Мары-2, январь 1989 г.