О делах "сердечных"

Известно, что двигатель – это сердце любого вертолета. От того, насколько ровно и долго оно будет биться, зависит, насколько долго проживет машина, насколько плодотворно она будет трудиться. Создатели «Ансата» с самого начала работы над вертолетом думали о том, какой двигатель ставить на свое детище. Было принято решение использовать зарубежный двигатель, поскольку вертолетного двигателя такой размерности в России не было, и его появление не предвиделось в ближайшее время.

Выбор пал на двигатель семейства PW-200 разработки известной канадской компании Pratt amp; Whitney Canada Corp. (P amp; WC), являющейся частью американской корпорации United Technologies. Одним из существенных факторов, повлиявших на этот выбор, был существовавший тогда план выпуска двигателей под эгидой совместного предприятия «Пратт энд Уитни – Климов», созданного P amp; WC и НПО «Завод им. В.Я. Климова» в середине 90-х годов. Предполагалось, что в этом случае двигатель будет поставляться с установочной и эксплуатационной документацией, выпущенной на русском языке в соответствии с российскими стандартами. Такой двигатель получил обозначение РК206. Обстоятельства сложились так, что ЗАО «Пратт энд Уитни -Климов» прекратило свое существование, и в 1997 году на базе его коллектива P amp; WC создал свой филиал ООО «Пратт энд Уитни -Рус» (P amp; WRus).

Руководство P amp; WC поверило в перспективность проекта «Ансат», поэтому оказывало КВЗ всестороннюю поддержку по вопросам, связанным с двигателем. Это и предоставление во временное пользование экспериментальных двигателей для опытных заводских и сертификационных испытаний, и поставка оборудования, необходимого для установки и обеспечения работы двигателей в составе вертолета, и перевод документации на русский язык. Между руководителями предприятий установились не только деловые, но и дружеские отношения периодически проходили встречи на высшем уровне для решения вопросов сотрудничества.

Деятельность P amp; WRus в качестве промежуточного звена между P amp; WC и КВЗ сыграла важную роль в координации работ по программе, достижении взаимопонимания по техническим вопросам, обеспечении оперативного решения возникавших проблем. Этому же способствовали регулярные визиты на КВЗ представителей P amp; WC и координационные встречи, на которых обсуждались все вопросы, связанные с двигателем.

На P amp; WC за период опытных и сертификационных работ по программе сменилось несколько ведущих инженеров проекта (Фади Сафа. Мариус Кувик, Джеймс Крон, Мона Бар-сум, Патрик Гейтс) и специалистов службы маркетинга, курировавших общие организационные, контрактные и маркетинговые вопросы (Владимир Ланчерес, Скотт Макэлван, Шимон Влодовски). Со стороны P amp; WRus основными участниками программы были В. Гайдо, В. Николаев, Н. Филин, В. Горохов, А. Котов, А. Жуков, хотя к работам привлекались и многие другие специалисты.

Материальная часть двигателей, предоставленных КВЗ для опытных работ, практически полностью соответствовала серийному двигателю PW-206C, и поэтому проблем с «железом» не ожидалось, да и не возникало на протяжении программы сертификации вертолета. Доводки требовало программное обеспечение электронного регулятора двигателя (ЭРД), адаптированное под мощностные и инерционно-динамические характеристики несущей системы вертолета «Ансат» и под протокол обмена информацией с системой регистрации и индикации параметров.

На первых двух опытных прототипах «Ансата» временно (до появления отечественной системы БИСК, разрабатывавшейся УПКБ) использовалась система регистрации и индикации параметров, поставленная компанией Canadian Marconi. Именно устранение проблем протокола обмена потребовало несколько дней при первых гонках двигателей на первом прототипе вертолета. В сумме на прототипах №1 и NV2 вертолета «Ансат» было наработано около 1000 часов, из них около 150 часов в полете. Были выпущены 4 версии программного обеспечения с незначительными отличиями и достигнуты хорошие результаты по стабильности поддержания оборотов НВ в установившемся режиме полета. Дополнительно по просьбе КВЗ была создана версия программного обеспечения с увеличенным диапазоном плавной перестройки регулятора оборотов свободной турбины (для оценки резонансов конструкции вертолета в широком диапазоне оборотов НВ).

В связи с тем, что к началу сертификационных работ на прототипе №3 было принято решение о некоторых изменениях трансмиссии вертолета и об установке двигателей PW-207K, понадобились изменения программного обеспечения ЭРД. Нужно было учесть измененную динамику трансмиссии, протокол взаимодействия с российским БИСК-А, другие уровни ограничений и измененные вспомогательные функции САУ. В процессе доводки было также выпущено несколько версий программного обеспечения с незначительными корректировками по отмеченным замечаниям и измененным функциям.

Самым большим новшеством было дополнительное резервирование связи между двигателями по прямому сигналу датчика оборотов/крутящего момента соседнего двигателя, что позволило отказаться от резервного контура пропорционального управления оборотами силовой турбины при потере связи между ЭРДами двигателей. Были также введены в действие сервисные функции: подсчет вытяжки лопаток турбин в процентах, алгоритмы подсчета наработки на режимах 0НД а также расчета эквивалентных циклов дисков турбин и компрессора.

В плане доводки программного обеспечения ЭРД дополнительно было сделано несколько корректировок, внесенных в последующие версии и проверенных затем при наземных гонках первого прототипа. Таким образом, все, что можно было проверить и отладить на земле, было сделано. Двигатели были готовы к первому полету. Для методического совета ЛИИ был подготовлен технический отчет, обосновывавший готовность двигателя к летным испытаниям на основании использования серийной материальной части (турбомашина, редуктор с коробкой приводов, агрегаты, обвязка) и результатов наземной отработки системы управления.

Обязательно нужно сказать хотя бы несколько теплых слов о людях с P amp; WC и P amp; wRus, работавших по программе «Ансат».

При проведении первых гонок прототипа №1 большую помощь специалистам КВЗ оказал Мишель Обри – инженер по системе управления, работавший тогда в испытательном комплексе P amp; WC. Ему пришлось достаточно долгое время провести в Казани, вручную корректируя нестыковки в первых версиях программного обеспечения ЭРД. Он многим запомнился не только как отличный специалист, но и как неунывающий, общительный человек, вместе с тем обладающий твердым характером. Конечно, заводчане его опекали, как могли, оказывали помощь в затруднительных ситуациях. Известно, насколько трудно адаптироваться иностранцу в наших «специфических» условиях. Однажды, например, Обри задержала милиция, когда он совершал утреннюю пробежку по набережной Казанки! Сейчас Мишель продолжает работу в службе поддержки заказчика P amp; WC, вырастил двух сыновей. Мишель Обри и в настоящее врем не забывает Казань, он до сих пор поддерживает контакты со старыми знакомыми с КВЗ.

Запомнились и ведущие специалисты программы двигателя для «Ансата», в разные годы работавшие с нами. С Фади Сафа мы быстро нашли общий язык: у нас был один подход к конструктивным и эксплуатационным требованиям, предъявляемым к двигателям в России и на Западе. Мона Барсум выполнила ответственную работу на этапе сертификации двигателя в Канаде и России (позже она работала на P amp; WC уполномоченным министерства транспорта по сертификации конструкций, а сейчас она консультант по сертификации). Патрик Гейтс, очень грамотный специалист в нескольких двигательных специальностях и очень доброжелательный и веселый человек – ныне возглавляет коллектив сертификаторов P amp; WC. Нужно отметить и работников маркетинга во главе с вице-президентом Джозефом Торкетти, исправно предоставлявших экспериментальные образцы двигателей XPW206C и XPW207K и обеспечивавших поддержку запчастями, текущим техобслуживанием и ремонтом.

С нами работал также Владимир Ланче-рес (он до сих пор трудится в службе маркетинга P amp; WC). С Владимиром мы прошли трудное «начало». Скотт Макэлвин, молодой в то время, но имевший хорошее техническое образование и опыт работы авиатехником, ныне руководит учебным центром P amp; WC под Монреалем. Шимон Влодарски – хороший специалист по экономике и типичный поляк, любящий пожить с размахом. Позже он работал финансовым управляющим на предприятии P amp; WC в Польше. Нельзя не сказать и об Уолтере Сидоренко, работавшем генеральным управляющим P amp; WRus, а после этого возглавившем отдел по развитию бизнеса в Восточной Европе и СНГ.

Среди работников P amp; WRus, занятых поддержкой доводочных работ по двигателю на вертолете «Ансат», обязательно нужно назвать В.К. 1айдо, В.А. Котова, А.В. Жукова, Н.А. Филина, В.М. Николаева. Участие в проведении доводочных работ принимал и автор этой статьи.

Словом, юбилей казанского вертолета «Ансат» – это и юбилей людей, которых судьба свела с этой машиной и, что самое главное, с ее создателями – людьми неординарными, творческими, по-хорошему неспокойными и уж точно фанатически преданными вертолетам.

Виктор ГОРОХОВ, Служба сопровождения программ и поддержки заказчика P amp; WRus