Александр ЛАВРЕНТЬЕВ: «Принципу серийного качества не изменим»

Договариваясь с Генеральным директором КВЗ Александром Петровичем Лаврентьевым об интервью, я настраивался на длительное ожидание в приемной: план встреч руководителя огромного завода хоть и расписан заранее, однако жизнь часто вносит свои коррективы. В назначенный мне день Лаврентьев принимал прибывшую на завод делегацию из Ливии. Понимая всю значимость такого визита (ливийцы после снятия санкций ООН явно приехали за новой техникой), я и не рассчитывал на то, что беседа состоится. Тем приятнее было увидеть Александра Петровича в назначенное мне время, да еще и в хорошем настроении. Был соблазн начать разговор именно с визита ливийцев, однако первый вопрос все же касался темы номера – 55-летия МВЗ им. Миля, ведь именно Казанский вертолетный завод первым в стране начал серийное производство вертолетов прославленной марки «Ми».

– Александр Петрович, как исторически складывались отношения Казанского вертолетного и МВЗ?

– Вся история предприятия показывает, что отношения серийного завода и разработчика вертолетной техники с самого начала складывались нормально, в русле сотворчества и доброжелательности. Сразу и на долгие годы была определена такая форма «диалога» конструкторов и строителей винтокрылых машин, которая помогла успешно поставить на поток производство отечественных вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, создать первый прототип перспективного, рассчитанного на серию вертолета Ми-38. Каждая из этих машин – весомый вклад в развитие вертолетостроения не только нашей страны, но и всего мирового вертолетостроения в целом.

Руководители и основатели МВЗ, прежде всего сам Миль, строили взаимоотношения с заводом-изготовителем на конструктивной основе. Специалисты фирмы Миля всегда понимали: мало создать вертолет, надо сделать все, чтобы машина пошла в серию. Михаил Леонтьевич говорил: «Если удастся и я смогу внедрить в серию вертолеты…, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы надежные и удобные в эксплуатации вертолеты». Он еще на заре отечественного вертолетостроения определил тот путь, по которому мы идем и сегодня. Я говорю о массовом производстве вертолетов. Конечно, сейчас масштабы серийного производства не те, что в советские времена (тогда только на нашем заводе строилось несколько сотен вертолетов Ми-8 в год), и вряд ли такими будут – у каждого времени своя специфика…

Но вернусь к Милю. Об очень тесном сотрудничестве разработчика и производителя говорит тот факт, что Михаил Леонтьевич часто приезжал в Казань, бывал в цехах, на тех участках, где его вмешательство и помощь были особенно нужны. При необходимости менял что-то в чертежах, принимал какие-то решения, выслушав не только руководителей, но и рабочих, занятых на той или иной операции. Он делал все, чтобы помочь коллективу казанского завода, и эту традицию подхватили его сотрудники. При постановке производства Ми-4, например, москвичи жили в Казани месяцами. Разработчики были в курсе всех производственных проблем, что ускоряло внедрение техники в серийное производство.

Ветераны нашего завода, бывшие директора Федор Сергеевич Аристов и Вадим Евгеньевич Бивойно рассказывали, вспоминая о Михаиле Леонтьевиче и совместной работе с ним, что от него исходил какой-то импульс веры. Этот импульс передавался и другим, часто именно это позволяло быстро найти решения самых сложных проблем.

Ми-17В-5

– Одна из самых удачных машин, разработанных КБ Миля, – Ми-8, это признано во всем мире. В чем, на Ваш взгляд, причина такого успеха вертолета?

– Надо было иметь талант Миля, чтобы создать машину простую, удобную, надежную в эксплуатации, оставляющую простор для совершенствования. Машину «на все времена». Именно в этом секрет успеха Ми-8. Важно помнить, что этот вертолет создавался не на пустом месте, до него был создан Ми-4 – прекрасная машина, которая и сегодня при соответствующем оснащении может работать. То есть изначально для «восьмерки» была выбрана идеальная по тангажу, по размерности база. В точности выбора и умении предвидеть будущее своего детища – весь Миль.

«Восьмерке» уже больше 40 лет, но эта машина будет летать еще минимум 20-25, а может, и больше лет. Мы не видим причин, чтобы прекратить выпуск вертолета в будущем. Меняются авионика, двигатели (сначала были ТВ-2, потом ТВ-3, сейчас мы уже ставим ВК-2500), элементы трансмиссии, редуктор, несущий и хвостовой винты. Машина приобретает совершенно новые качества, оставаясь все той же надежной «восьмеркой». Мы поставляли эту машину и ее модификации в более чем 80 стран мира. И продолжаем поставлять. Сегодняшние наши переговоры о сотрудничестве с ливийской делегацией яркий тому пример.

Более 10 лет в Ливию не попадало буквально ни одного болта, ни одной гайки из России, но поставленные туда до введения санкций мирового сообщества вертолеты «Ми» продолжали работать. Пусть не все, но летали! Не было запчастей, помощи специалистов из России, однако эксплуатанты сумели найти выход из положения. Я не хочу этим сказать, что «восьмерка» уж совсем примитивна в эксплуатации и обслуживании, хочу сказать, что люди очень хорошо подумали, сделав ее такой простой и надежной. Все эти годы Ми-8 работал в Ливии не только на перевозке пассажиров и грузов, но и на репутацию ее создателей. Не случайно ливийцы, как только эмбарго было снято, приехали к нам, производителям Ми-8 и его модификаций. С огромным и нескрываемым интересом представители этой страны осмотрели завод, знакомились с технологическим процессом, с теми модернизациями «восьмерки», которые мы предлагаем сегодня. Очень заинтересовала ливийцев и наша собственная разработка – вертолет «Ансат». Словом, приехали с намерением приобрести 4 машины, но, видимо, речь будет идти о большей цифре.

Вернусь к предыдущему вопросу – в чем секрет такого долголетия машины Миля. Конструкция и технология производства вертолета были так отточены (причем в совместной работе КБ и завода- производителя), что за все время эксплуатации Ми-8 не было претензий ни к фирме, ни к заводу.

– Серийный завод находится в тесном контакте с потребителем, эксплуатантом вертолетов и, следовательно, в курсе всех его запросов. Эти запросы реализуются также во взаимодействии с фирмой Миля?

– Когда мы непосредственно от покупателя получаем информацию о потребности в том или ином конструктивном решении, мы, безусловно, рассчитываем на «отзывчивость» МВЗ. Начиная с 1991 года, вместе с «милевцами» мы создали целый ряд модифицированных вертолетов: Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-3, МТВ-ЗГА, МТВ-5, МТВ-7, Ми-172, Ми-172Г и т.д. Все эти вертолеты созданы с учетом запросов наших покупателей, военных прежде всего.

Время меняет многое и в правилах эксплуатации воздушных судов. Служба главного конструктора КВЗ совместно со службой маркетинга МВЗ рассматривают, исследуют и контролируют все эти изменения. Жизнь заставляет делать это оперативно, часто даже опережая события.

Вспомните трагедию теплохода «Нахимов». Тогда невозможно было эффективно использовать вертолет при спасении людей только потому, что у машины не было системы аварийного приводнения. Мы сразу же поставили в известность соответствующие органы гражданской авиации, что у нас такая система есть, прошла весь цикл испытаний и мы можем снабжать эксплуатирующие организации всем необходимым оборудованием для обеспечения безопасности полетов.

Второй пример, более близкий по времени, – катастрофа вертолета в Красноярском крае, приведшая к гибели губернатора Лебедя и сопровождавших его лиц. Причина катастрофы достаточно банальна: винт вертолета запутался в проводах ЛЭП. Будь машина оснащена тросорубами, избежать ее было возможно на 95%. КВЗ устанавливает такие устройства по заявкам своих потребителей. Наш тросоруб – устройство сертифицированное, соответствующее всем нормам и стандартам ИКАО, так что иностранные заказчики проявляют устойчивый интерес к установке «ножей» на вертолеты, которые у нас покупают.

А вот среди российских эксплуатантов немного желающих оснастить вертолет тросорубами. В основном это те, кто перевозит западных технических специалистов, участвующих в тех или иных проектах в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине. На Западе высоко ценится человеческая жизнь, поэтому российские фирмы, которые предлагают свои услуги иностранцам, вынуждены оснащать вертолеты и системами аварийного приводнения, и тросорубами, и рядом других вещей, необходимых для обеспечения безопасности пассажиров. Не хочу говорить, что у нас жизнь человека не ценится вовсе, причина часто более простая – у российских эксплуатантов вертолетов просто нет денег на соответствующую доработку машин, и поэтому почти 90% продукции уходит на экспорт.

– Получается, что именно иностранные заказы дают толчок к постоянному развитию…

– Можно сказать и так. И в этом, наверное, нет ничего плохого. Все наши наработки (не сомневаюсь!) когда-то будут широко востребованы и на родине.

У нас практически нет ни одного заказа, похожего на другие: разные конструктивные элементы, пилотажно-навигационное и связное оборудование, сама конструкция разная. Покупатель (пока это чаще всего – иностранец) определяет то, что ему нужно, а для нас его требование – закон. От контракта к контракту видоизменяется и сам вертолет. Левая уширенная дверь, аппарель, элементы аварийного приводнения – всего этого раньше у нас не было.

Прошло время, и мы поняли, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика – мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. И в этом деле, надо сказать, мы чувствуем поддержку Московского вертолетного завода: они вместе с нами участвуют в разработке всех новых конструктивных решений.

– Александр Петрович, как идет программа по созданию вертолета Ми-38, в котором как раз и воплощаются многие новые конструктивные решения? Какое будущее ждет машину, не составит ли этот вертолет конкуренцию Ми-8?

– Программа по созданию вертолета Ми-38 – коллективная. В ней задействованы МВЗ им. Миля, разрабатывающий конструкторскую документацию, компания Eurocopter, ответственная за процесс сертификации и оснащение вертолета авионикой, и наш завод, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта была образована фирма «Евромиль». Сегодня у нас есть и четвертый участник проекта – канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney.

Сегодня вертолет проходит стадию отработки, в ближайшее время планируется его первый полет. Затем мы передадим Ми-38 на МВЗ, где будут проходить летные испытания, связанные с процессом сертификации машины в Авиарегистре. Создавая Ми-38, мы идем по пути поэтапной эволюции: наша задача – довести его максимальный взлетный вес с 16 тонн до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 тонн до 8 и т.д.

Отвечая на вторую часть Вашего вопроса, скажу так: Ми-8 (Ми-17) еще будет долго-долго служить людям, потому что целый ряд новинок, усовершенствований, которые сегодня делаются для Ми-38, мы трансформируем и переносим на модификации «восьмерки». Работа идет опять же в тесном сотрудничестве с МВЗ. Поэтому мы и говорим, что у «восьмерки» еще долгий век.

Вряд ли эти машины – Ми-38 и Ми-8 – станут конкурентами в российском небе и за границей. Для каждого работы хватит, каждому, как говорится, свое. На нашем Севере есть существенная потребность в вертолетах: практически ушли со сцены Ми-6 и Ми-10, незаменимые там, где идут буровые работы, где необходимо заниматься разработкой нефтяных и газовых месторождений. Потребность в вертолетах большая, об этом говорят сами представители нефтедобывающих и газовых компаний, заинтересованные в получении машины повышенной дальности. Особенно ее ждут на разработке нефтяных месторождений в море, на шельфе. Наша задача – помочь им в этом.

Ми-17-1В

Потребность в вертолетах была, есть и будет. Повторю еще раз: у каждого свое направление, свои задачи. Ми-38 будет решать и военные задачи, в частности. Сегодня этой машине большое внимание уделяет Министерство обороны, военные ставят перед нами (перед КВЗ и МВЗ) целый ряд задач по ее дальнейшей модернизации.

При создании Ми-38 мы приобретаем новый и уникальный опыт организации совместной работы с московским КБ, которая строится по такой цепочке: разработка чертежей на МВЗ – постройка первого (второго, третьего) прототипа сразу на серийном заводе – принятие решения о сертификации. Суть системы в том, что на МВЗ ничего не делается, кроме чертежей, все сразу на серийном заводе. Это дает колоссальную экономию средств, без которой проект вряд ли был бы реализован, ведь Ми-38 (единственный проект в авиационной промышленности России!) создается полностью в соответствии с установкой Министерства экономики: 20% средств на создание новой авиатехники выделяет государство, остальные 80 – должны находить сами участники проекта. Я говорю не только о МВЗ, но и о нашем заводе, который сегодня в соответствии с нормативными документами и государственными стандартами является полноправным участником этого проекта. Интеллектуальная собственность у нас общая.

– КВЗ вот уже несколько лет является обладателем Сертификата разработчика новой вертолетной техники, создан и поднят в небо легкий вертолет «Ансат». Как было воспринято появление нового разработчика? Помогает ли новый статус в работе над проектом по Ми-38?

– Без ложной скромности скажу: мы гордимся тем, что получили статус разработчика. Таким образом, КВЗ стал уникальным предприятием: впервые в стране у серийного завода есть право и на разработку, и на изготовление. Мало того, еще и право на капитально-восстановительный ремонт вертолетов, сертификат на учебную деятельность. Это позволяет нам самостоятельно решать целый ряд проблем, что при заключении контрактов дает заводу неоспоримые преимущества по сравнению с другими предприятиями отрасли.

Конечно, в России появление третьего разработчика вертолетной техники с радостью воспринято не было, и это понятно. Нашу инициативу встретили с настороженностью, наверное, не очень-то веря в успех начинания. Сказать, что перед нами были все двери открыты, нельзя. На нас не обращали внимания и тогда, когда мы получали сертификат разработчика. Вот дойдут до полетов, тогда и посмотрим, считали многие. Но «Ансат» создан, летает, проходит сертификационные испытания, на него уже есть конкретные заказы. Так что мы доказали свою состоятельность в качестве КБ. Думаю, это обстоятельство коренным образом изменило (или заставило изменить) отношение к КВЗ традиционных разработчиков техники в стране. Хотя до сих пор для москвичей этот вопрос довольно болезненный: многим кажется, что Казань слишком много на себя берет – и новый вертолет Ми-38, и модернизацию Ми-17, и «Ансат». То есть сегодня получается, что практически все вертолетостроение можно сосредоточить на одном заводе…

Право на разработку новой техники очень помогает нам сегодня при создании Ми-38. Наши специалисты участвуют в создании целого ряда конструктивных элементов машины, при этом значительно расширяется их профессиональный кругозор, что очень важно для дальнейшей работы.

– Александр Петрович, сегодня много разговоров ведется о создании вертолетного холдинга. Как Вы относитесь к этой идее?

– Я прямо скажу: разговоров идет действительно много, правительством РФ приняты даже определенные решения. Но вот на какой основе будет создаваться холдинг, до сих пор не ясно. Если на основе создания вертикальной интегрированной структуры, тогда возникает вопрос, что под этим понимать. Единоначалие, при котором один руководитель определяет, какому заводу и что делать, «раздает» контракты по линии госзаказа, по линии экспорта? Акции предприятий, сосредоточенные в одних руках? Финансовые ресурсы, которые вначале приходят в холдинг, а уже потом распределяются по заводам? Эти вопросы я задаю не от себя лично, но и от тех, кто будет объединяться.

«Ансат»

Мы хотим создать холдинг, который бы решал технические проблемы, проблемы развития внутри нашего совместного объединения, определял направления развития вертолетостроения, решал бы вопросы, не ущемляя интересов каждого из его участников, прежде всего финансовых. Но когда сегодня говорится: давайте объединимся, а там посмотрим, кому и сколько отдать за продукцию, которая произведена, условно, в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске или Казани, – такого объединения нам не надо. Мы уже это проходили, когда все финансовые потоки шли через Москву, а в регионы поступали одни «слезы», которых, фигурально говоря, хватало только на то, чтобы не умереть с голода, ни о каком развитии производства, социальной сферы и речи не могло быть! Каждый сегодня думает, как выжить, и находит пути выживания. Давайте подумаем вместе, как выжить вертолетостроительной отрасли России в целом. Кроме того, рождению холдинга должно предшествовать рождение законодательной базы, что-то необходимо изменить, что-то создать, ведь объединяться должны предприятия разных форм собственности. При всяком объединении спешка и желание угодить каким-то сиюминутным политическим заказам – плохие помощники.

– И последнее: что бы Вы, Александр Петрович, пожелали людям, которые своим трудом создавали и создают вертолеты марки «Ми», и, конечно, нынешним юбилярам – коллективу МВЗ им. Миля?

– В первую очередь я бы хотел пожелать МВЗ успехов, процветания во всех его делах. Нам вместе с коллективом московского завода и дальше идти рука об руку. Я бы очень хотел, чтобы слава марки «Ми», которая была создана всеми нами, не меркла с годами, чтобы наши вертолеты оставались по-прежнему одними из лучших в мире.

– Большое спасибо, Александр Петрович, за исчерпывающие ответы. Пользуясь случаем, мы хотим поздравить Вас с присуждением Государственной премии Республики Татарстан в области науки и техники за 2002 год.

– Спасибо. Надеюсь, что эта встреча была не последней. Нам всегда есть что рассказать читателям журнала «Вертолет».

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ГЕОГРАФИЯ