ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ)
ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ)
Хотя экспериментальный СК во многом являлся прототипом истребителя, реальность его появления была весьма отдаленной, а перспективы неопределенны. Поэтому еще до окончания постройки первого опытного экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию полноценного и вполне реального самолета – истребителя. Эта работа, которая велась в соответствии с необъявленным конкурсом на лучший прототип нового советского истребителя, получила наименование ЦАГИ ИС. Самолет проектировался по хорошо распространенной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным трапециевидным крылом. Двигатель М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ или М-106, вооружение – два синхронных крупнокалиберных пулемета Березина и два синхронных ШКАС в фюзеляже.
Схемы экспериментального истребителя СК и СК-2
Проект истребителя ЦАГИ-ИС. 1940 г.
Общие виды эскизного проекта самолета ЦАГИ ИС конструктор Бисноват подписал 1 августа 1939 г. и уже на следующий день, 2 августа, вся документация была представлена для рассмотрения. Конструктивное исполнение поначалу замысливалось из дерева, затем проект с некоторым уменьшением размеров переработали полностью под металлическую конструкцию. Тоннель водяного радиатора первоначально предполагался за кабиной пилота с выходом охлаждающего воздуха в верхней части фюзеляжа. Однако результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ не подтвердили преимуществ этого варианта и от него отказались, остановившись на обычной подфюзеляжной схеме размещения радиатора.
Проект ЦАГИ-ИС в варианте с верхним размещением радиатора охлаждения
Разработка ЦАГИ ИС продолжалась в течение более полугода. В феврале – марте 1940 г. рассматривался макет самолета, готовность рабочих чертежей в этот период оценивалась на 70 %. Впрочем, дальнейшего развития самолет не получил. 4 марта 1940 г. работы по ЦАГИ ИС, в соответствии с постановлением правительства за № 127сс, были прекращены.
Основные расчетные характеристики ЦАГИ ИС
Летающая лаборатория ДБ-3 с установленным вертикально фрагментом крыла, предназначенным для исследования профилей «с ламинизированным пограничным слоем». Конструктивная разработка велась под руководством М.Р. Бисновата. 1941 г.
* С двигателем М-105 на высоте 5000 м
** С двигателем М-105 ПЦН на высоте 11 600 м
Более 800 000 книг и аудиокниг! 📚
Получи 2 месяца Литрес Подписки в подарок и наслаждайся неограниченным чтением
ПОЛУЧИТЬ ПОДАРОКДанный текст является ознакомительным фрагментом.
Читайте также
Скафандры ЦАГИ
Скафандры ЦАГИ К созданию высотных скафандров в ЦАГИ приступили в конце 1937 г. Уже в середине 1938 г. в 6–м отделе института спроектировали и построили скафандр № 4 (позднее именовался СК – ЦАГИ-4, или СК-4), рассчитанный для подъема на высоту 16 км в течение 8 часов. Скафандр
Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА[3]
Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА[3] В конце 1929 г. в ЦАГИ помимо проектирования и совершенствования геликоптеров решили развивать и автожирное направление. Причиной тому стали заметные успехи автожиров Сиервы и вполне благоприятные первые опыты с аппаратом КАСКР
Автожир ЦАГИ А-4
Автожир ЦАГИ А-4 Вполне успешные испытания экспериментального ЦАГИ 2–ЭА позволяли надеяться на перспективность подобных аппаратов, поэтому в начале 1932 г. активно обсуждались новые проекты автожиров. Однако начальник ГУАП П. И. Баранов предложил на данном этапе пойти по
Автожир ЦАГИ А-6
Автожир ЦАГИ А-6 В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1
Автожир ЦАГИ А-7
Автожир ЦАГИ А-7 Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на данное обстоятельство, относящее его не к самым совершенным аппаратам, просуществовал А-7 достаточно долго.История этого автожира началась в 1931 г.
Автожир ЦАГИ А-8
Автожир ЦАГИ А-8 Предполагая дальнейшее практическое использование и значительный объем экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 приняли решение построить его в трех опытных экземплярах. Так как количество конструктивных изменений по ходу
Автожир ЦАГИ А-9
Автожир ЦАГИ А-9 По неизвестным автору причинам в первоначальный период создания автожиров (1931—33 гг.) порядковый номер «9» был пропущен и использовался спустя несколько лет для обозначения одного из последующих проектов. Под обозначением ЦАГИ А-9 значился эскизный
Автожир ЦАГИ А-10
Автожир ЦАГИ А-10 Впервые обозначение А-10 использовали в 1933 г. при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. На стадии разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н. К. Скржинский. Сама идея создать
Автожир ЦАГИ А-12
Автожир ЦАГИ А-12 В 1934 г. Отдел особых конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно велась научно – исследовательская работа по поиску новых конструктивно – силовых схем и компоновок, достижению более высоких полетных данных.
Автожир ЦАГИ А-13
Автожир ЦАГИ А-13 В начале 1935 г., учитывая опыт постройки и испытаний автожиров А-6 и А-8, решено было построить подобный аппарат с таким же двигателем М-11, но с улучшением всех летных характеристик. Автожир получил обозначение А-13, его основное предназначение оставалось
Автожир ЦАГИ А-14
Автожир ЦАГИ А-14 Этот аппарат первоначально начинал строиться как А-6, затем начал летать как второй экземпляр А-8 – в конечном результате получил обозначение А-14. Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на аэродроме Ухтомка под Москвой. 16 января 1937 г.Он
Автожир ЦАГИ А-15
Автожир ЦАГИ А-15 Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 г. Он предполагался как многоцелевой, военный аппарат для выполнения ближней разведки и корректирования артиллерийского огня. Рабочее проектирование, наблюдение за строительством
АВТОЖИР ЦАГИ А-7
АВТОЖИР ЦАГИ А-7 Первый опытный экземпляр Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность
СК (ЦАГИ СК, СК-1)
СК (ЦАГИ СК, СК-1) Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М-105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо
ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ)
ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ) Хотя экспериментальный СК во многом являлся прототипом истребителя, реальность его появления была весьма отдаленной, а перспективы неопределенны. Поэтому еще до окончания постройки первого опытного экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию
ИС-ЦАГИ (проект)
ИС-ЦАГИ (проект) Сергей КУЗНЕЦОВ СергиевскВыдающимся достижением советской науки, несомненно, стали самолеты СК и СК-2, спроектированные КБ под руководством М.Р. Бисновата. Эти экспериментальные машины были построены для исследования в полете крыльев с различными