Высотный самолет БОК-15

Высотный самолет БОК-15

Решение о создании самолета БОК-15 состоялось в связи с действующей программой дальних советских перелетов, ориентированной на завоевание мирового рекорда дальности полета. Этот новый стратоплан стал дальнейшим развитием высотного БОК-1 (после БОК-7 и БОК-11), создаваемого практически параллельно с АНТ-25 для завоевания рекорда высоты. Документально начало проектирования БОК-15 началось после соответствующего приказа наркома авиапромышленности М. М. Кагановича от 10 апреля 1937 г. После проведения летом того же года перелетов Чкалова и Громова в США, в принятом решении окончательно утвердились. Дело в том, что полеты обоих экипажей АНТ-25 проходили в сложной метеорологической обстановке, при наличии многоярусной облачности и обледенения. Был сделан вывод, что для проведения дальних перелетов нужен такой самолет, который может лететь выше облаков и атмосферных фронтов и не зависеть от погодных условий. Таким требованиям вполне соответствовали стратопланы, разработку которых вели в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством В. А. Чижевского.

Проектирование специального сверхдальнего самолета, получившего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Поначалу активности в проведении работ не наблюдалось, лишь через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная комиссия, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.

Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Хотя создание такой кабины предполагало разрешение многих новых технических проблем, однако ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной системой (БОК-1).

Крыло самолета двухлонжеронное, конструкция традиционная, отработанная в самолетах ЦАГИ и БОК. В соответствии с этой силовой схемой лонжероны крыла проходили через гермокабину. Каждый лонжерон крыла состоял из двух хромомолибденовых труб, соединенных клепаной дюралюминиевой стенкой. В пространстве между лонжеронами и в передней кромке центроплана размещались 12 топливных баков, рассчитанных на 7,5 т дизельного топлива. Обшивка крыла гладкая, из дюраля толщиной 0,6–1,5 мм.

Фюзеляж типа монокок со встроенной гермокабиной вентиляционного типа, снабженной двумя люками: один аварийный в верхней части и один снизу, используемый как лаз для подъема в самолет. Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование. Для того чтобы избежать использования термостатов для моторного масла, маслобаки разместили внутри гермокабины. На одном из них, по правому борту, находилась откидная кровать для отдыха экипажа.

Хвостовое оперение практически полностью повторяло оперение БОК-7 (БОК-11). Шасси, как и в АНТ-25, полуубираемое в центроплан, выступающие элементы в полете закрыты обтекателем. Амортизация стоек шасси масляно – пневматическая, с большим ходом, рассчитанным на случай посадки с максимальным полетным весом. Костыльное колесо неубираемое, в обтекателе.

При выборе силовой установки основные надежды связывались с авиационным дизелем АН-1 конструкции Чаромского, разработка которого велась с 1931 г. В 1935 г. АН-1 прошел государственные испытания, в ходе которых на высоте 3000 м зафиксировали номинальную мощность 850 л. с. при расходе горючего 170–180 г/л. с./ч. После вполне успешных испытаний последовало решение изготовить серию таких дизелей в количестве 20 экземпляров на заводе № 24 в Москве.

В 1936 г. АН-1 установили на один из АНТ-36 (военный вариант АНТ-25), построенный на заводе № 18 в Воронеже. В период испытаний с 14 июня по 23 ноября 1936 г. дизель надежно отработал на АНТ-36 140 часов. Затем создали модификацию – АН-1РТК с турбокомпрессором и заявленной мощностью 1100 л. с. Именно данный вариант позволял рассчитывать на получение дальности полета от 18 до 24 тыс. км и продолжительность нахождения в воздухе 50—100 часов. Кстати, стремление обеспечить дальность 24 тыс. км имело весьма простое объяснение. Начиная с 1928 г. американские летчики неоднократно предпринимали перелеты вокруг Земли с промежуточными посадками, при этом последующие участники постоянно улучшали результаты затраченного времени. Это всеамериканское соревнование частично проходило через советскую территорию примерно вдоль 60–й параллели, то есть там, где имелись обжитые районы и воздушные трассы. Длина этого маршрута составляла 24 тыс. км. При подсчете возможностей БОК-15 его расчетная дальность как раз приближалась к пресловутой цифре 24, поэтому к ней и стремились. То есть вполне можно было претендовать не только на рекордный полет, но и на полет знаковый – впервые без посадки вокруг Земли!

В связи с переводом в 1938 г. Бюро особых конструкций в Подмосковье работы по рекордной машине разворачивались неспешно. Окончательное решение об изготовлении двух экземпляров БОК-15 в Наркомате авиапромышленности приняли 10 февраля 1939 г. Однако постройка, в соответствии с более ранними устными договоренностями между Чижевским и Кагановичем, началась еще в 1938–м на смоленском авиазаводе № 35. Готовность первого экземпляра по состоянию на 1 января 1939 г. оценивалась на 10–12 %. Оперение, детали управления, мотораму, шасси делали на новой базе КБ-29 в Подлипках. Изготовление наиболее ответственных деталей – моторамы, сварных узлов и некоторых агрегатов – поручалось авиазаводу № 156. При выдаче заказа изначально большое внимание уделялось разработке и изготовлению нового крыла. При этом требования к новому крылу постоянно повышались. Поначалу, при геометрическом соответствии крыльям БОК-7 и БОК-11, предполагалось лишь усиление конструкции и увеличение объема бензобаков. Спустя несколько месяцев в ЦАГИ получили задание на подбор специального, наиболее эффективного крыльевого профиля для БОК-15. Заводу – изготовителю вменялось построить новое крыло с особо качественной, полированной обшивкой.

Подготовка к дальним перелетам БОК-15 началась в 1939 г., задолго до появления самих самолетов на аэродроме. В соответствии с приказом по ВВС Красной Армии № 0018 от 21 января 1939 г. для обеспечения предстоящих новых рекордных перелетов формировались два экипажа в следующем составе:

1. Комбриг Громов, полковник Юмашев, комбриг Данилин.

2. Полковник Байдуков, комбриг Спирин, комбриг Беляков.

Все упомянутые летчики, за исключением штурманов Спирина и Данилина, с 1 февраля 1939 г. освобождались от прямых служебных обязанностей и начинали летную тренировку. В распоряжение означенных экипажей с 25 января передали самолеты ДБ-3, СБ и Р-5, базирующиеся на Центральном аэродроме.

Начиная с 24 января 1939 г. ЦИАМ вел планомерные доводки дизеля АН-1РТК. Указывалось, что этот двигатель с сухим весом 1100 кг, шириной 1000 мм, высотой 1200 мм, длиной 2400 мм обладает взлетной мощностью 1250 л. с. (не более 5 минут), номинальной мощностью на высоте 5500 м – 1000 л. с. Максимальный расход горючего на эксплуатационном режиме определили в 175 г/ л. с./ ч, расход масла – 12 г/л. с./ч. Топливо – керосин с удельным весом 0,832. В соответствии с этими заявленными характеристиками ЦИАМ должен был сдать два АН-1РТК с воздушными винтами ВИШ-34Д, но без нагнетателя, в КБ-29 к 15 марта.

Первый опытный БОК-15 с АН-1РТК закончили постройкой 9 октября 1939 г. Двигатель оснастили воздушным винтом диаметром 4,75 м с лопастями из электрона. Первый полет БОК-15 состоялся 17 октября 1939 г. Впрочем, еще до окончания испытаний на обоих экземплярах решили установить новое, особо качественное крыло, позволяющее значительно увеличить дальность полета. Данное решение потребовало значительных переделок, поэтому по состоянию на 1 июня 1940 г. 1–й опытный экземпляр оценивался готовым на 80 %, а второй – на 50 %. В этот период, по причине начавшейся мировой войны, масштабы которой все более расширялись, от проведения дальнего перелета отказались.

Тем не менее усовершенствования БОК-15 продолжались. В частности, самолеты оборудовали каплеобразными обтекаемыми фонарями командира экипажа. Следующим этапом стало совершенствование силовой установки. Поначалу ориентировались на дизель М-40Ф с турбокомпрессорами ТК – Э88, проходивший 100–часовые испытания до сентября 1940 г. Хотя испытания оценивались малоуспешными по причине недоведенности поршневой группы, к декабрю 1940 г. этот двигатель предстояло установить на БОК-15 и приступить к летным испытаниям. М-40Ф развивал на взлете мощность 1500 л. с. (при номинальной 1200 л. с.), имел сухой вес 1200 кг, в качестве топлива на нем использовался бакинский тракторный керосин.

В декабре 1940 г. государственные испытания с удовлетворительной оценкой прошел дизель М-30, который являлся модификацией М-40. Основным его отличием стала установка по одному турбокомпрессору с каждой стороны двигателя. По весовым характеристикам и мощности оба дизеля были равноценными. Однако конструктор Тулупов путем дальнейшего форсирования обещал в ближайшем времени изготовить дизель М-30Ф с максимальной мощностью 1700 л. с. Очевидно, это обстоятельство привело к решению оборудовать в июне 1941 г. на БОК-15 № 2 дизель М-30. Начавшаяся война не позволила довести все перечисленные начинания до реализации. В 1941 г. по крайней мере один БОК-15 перегнали в Казань. Сведениями о дальнейшей судьбе этих двух необычных машин автор не располагает.

Размеры и основные характеристики БОК-15 АН1РТК

Под этим обозначением значился стратосферный бомбардировщик ДБ-3 2М-88 с гермокабиной конструкции Каштанова. Эскизный проект самолета подготовили в конце 1939 г. Самолет отличался новыми обводами носовой части, в которой устанавливалась герметическая кабина. После рассмотрения и утверждения полноразмерного макета этой кабины 19 января 1940 г. конструктивные разработки БОК-17 продолжались еще в течение полугода. Затем, в июне 1940 г., все работы были прекращены.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.