979-й истребительный авиаполк
979-й истребительный авиаполк
Одним из полков, летно-технический состав которого практически полностью прошел через горнило войны, стал 979-й иап, базировавшийся в Щучине (Белорусская ССР). Из летчиков полков были сформированы две смены. О первой из них и пойдет речь в этой статье.
В декабре 1985 г. в Щучин пришел приказ командующего 26-й воздушной армией о подготовке истребительной эскадрильи для ведения боевых действий в Афганистане. По существовавшей тогда практике командир полка полковник Н.И. Танкушин сформировал сводную группу, куда вошли лучшие летчики всех трех эскадрилий. Стоит также отметить, что на войну большинство летело на ступень ниже занимаемой должности. Таким образом, за короткое время были отобраны двадцать летчиков, которые составили усиленную эскадрилью (правда, с первой сменой улетело всего восемнадцать).
Уровень подготовки был очень значительный: так, в ДРА отправились семь командиров звеньев, два начальника штаба эскадрилий, два заместителя командира эскадрильи, начальник разведки полка, начальник парашютно-десантной службы полка и заместитель командира полка. Командиром сводной эскадрильи был назначен опытный летчик подполковник Анатолий Сергеевич Маливанов — заместитель командира 979-го иап по летной подготовке.
Согласно боевому приказу, для перелета в Афганистан были отобраны и доработаны и 14 самолетов полка:
12 МиГ-23МЛ и 2 спарки МиГ-23УБ. Интересно, что машины были исключительно из наличного состава 2-й и 3-й эскадрилий, так как самолеты 1-й эскадрильи являлись носителями ядерного оружия и поэтому перелету за пределы страны не подлежали.
19 мая 1986 г. начался перелет через всю страну шестнадцати летчиков первой смены. Конечной целью был аэродром Мары, куда щучинцы прибыли с двумя промежуточными посадками (на аэродромах Котельниково и Ситал-Чай). К тому времени в Средней Азии находились два летчика и технический состав смены, переброшенные 15 мая на борту транспортного Ил-76.
Около двух недель личный состав проходил акклиматизацию, совмещаемую с многочисленными учебными вылетами. Так, личный состав вдоволь попрактиковался в практических пусках ракет, что не всегда удавалось в полной мере реализовать в обычном режиме.
По мере готовности 31 мая 1986 г. щучинская эскадрилья из Маров в полном составе перелетела в Афганистан на аэродром Кандагар. Сразу по прибытии летчики совершили плановый облет района боевой работы.
Думаем, стоит отдельно остановиться на структуре истребительного компонента советской авиационной группировки в ДРА на тот момент. Итак, на весну 1986 г. в стране находился только один истребительный полк — 190-й иап, личный состав которого сменялся поэскадрильно. Так, эскадрилья 979-го иап сменила товарищей из 982-го иап (Вазиани, ЗакВО), при этом остальные две эскадрильи полка базировались на аэродроме Баграм (кстати, там же была и ТЭЧ).
Серьезным отличием Кандагара от Баграма и Кабула, куда топливо доставлялось трубопроводами, был тот факт, что полеты авиации с Кандагара зависели от регулярности поставок «наливниками» — бензовозами.
Уже в Афганистане произошли и некоторые кадровые перестановки — старшим группы был назначен подполковник Николай Иванович Федоров, находившийся в стране уже полгода и имевший богатый боевой опыт (к концу года его сменил подполковник А.С. Маливанов, а командиром эскадрильи стал майор Н.М. Кузяк).
Первый боевой вылет щучинцы совершили 4 июня 1986 г. в смешанном составе. На плановый бомбовоштурмовой удар по целям недалеко от аэродрома подняли два звена: одно — полностью из летчиков вазианской эскадрильи и одно — от щучинской.
Однако первый вылет не обошелся без происшествия. После сброса бомб в момент отстрела тепловых ловушек на самолете Н.И. Федорова возник пожар двигателя. Летчик выключил двигатель и, после того как исчез дымный след, выполнил запуск двигателя, но дым пошел с новой силой. Тем не менее подполковник Федоров смог мастерски посадить горящий самолет, потушенный на земле силами техсостава. Причину пожара установить не удалось, так как хвостовая часть машины слишком сильно пострадала. Здесь надо отметить, что злоключения борта № 53 на этом не закончились. В течение следующих двух месяцев самолет был восстановлен в полевых условиях силами эскадрильи, облетан и подготовлен к полетам в качестве запасного.
Таким образом, с начала июня началась боевая работа. Летчики первой смены обычно совершали два-три боевых вылета в день, иногда больше. Обычный порядок — звено, реже парами.
Основной работой летчиков эскадрильи стали прежде всего бомбово-штурмовые удары по целям на земле, хотя приходилось летать и на воздушную разведку, а также прикрытие границы с Пакистаном. В силу достаточно высокого уровня подготовки летного состава иногда летали в смешанных парах (на воздушную разведку, вылеты из дежурного звена). Полеты на БШУ обычно выполнялись исключительно в слетанных парах.
Благодаря отработанной на тот момент тактике применения истребителей-бомбардировщиков противодействие с земли были минимальным, хотя летчиками неоднократно отмечались пуски ПЗРК «Стингер».
Что касается вылетов на разведку, то правильнее их было бы назвать вылетами на «свободную охоту», так как редко когда летчики возвращались с полным боекомплектом — ведь именно через пустыню Регистан шли все основные караванные пути доставки моджахедам оружия и боеприпасов и целей для атаки всегда хватало.
В обязательном порядке для дежурства по системе ПВО каждый день выделялась четверка МиГ-23МЛ. Необходимость в этом была, так как рядом находилась пакистанская авиабаза Кветта, где базировались F-16. Хотя встреч в воздухе летчики смены не отмечали, тем не менее на экранах РЛС противника фиксировали постоянно.
Практически два месяца напряженных боевых вылетов прошли без особых инцидентов, и только 4 августа 1986 г. отмечено серьезным инцидентом. В тот день звено управления выполняло боевые вылеты на БШУ. После второго вылета у замполита эскадрильи капитана С.И. Бутеску произошел технический отказ одной из систем, и в третий боевой полет он пошел на запасной машине (это был все тот же злосчастный восстановленный борт № 53). Удар советские летчики наносили в районе населенного пункта Калат в горном ущелье в 120 км от аэродрома. После сброса бомб летчик выполнил первый отстрел тепловых ловушек и почувствовал удар по фюзеляжу самолета. Посмотрев в перископ фонаря кабины, Бутеску увидел огромный хвост огня, примерно в два раза длиннее фюзеляжа самолета. Согласно инструкции, он убрал РУД на малый газ, доложил командиру о пожаре и вышел из боевого порядка. До аэродрома тянул на минимально возможных оборотах и выключил двигатель на подходе к посадочной полосе.
Все прошло благополучно, и на этот раз причину пожара удалось установить — отсутствовал обратный клапан в подфюзеляжном топливном пилоне (списали на заводской дефект). А тепловые ловушки устанавливались как раз в этом пилоне. Стоит сказать, что в дальнейшем самолет был восстановлен и успешно летал. За грамотные и решительные действия по спасению самолета С.И. Бутеску был представлен к награждению орденом Красной Звезды.
Весь осенне-зимний период 1986/87 г. прошел для летчиков полка относительно спокойно. Единственным серьезным потрясением стал обстрел аэродрома в ночь с 27 на 28 января 1987 г. За час (примерно с 01:00 до 02:00) аэродрому был нанесен серьезный урон. Что касается территории жилого городка, то там упала только одна мина и та примерно в 20 м от жилого модуля.
Особенно досталось дежурному звену, которое располагалось на открытой площадке. Несколько самолетов были повреждены осколками, в том числе и многострадальный МиГ-23МЛ с бортовым № 53. Кроме того, была разбита кабина машины АПА-5, а на складах ГСМ возник серьезный пожар.
После ночного обстрела были приняты меры по обеспечению безопасности военнослужащих и сохранению военной техники. В течение двух дней было выкопано и оборудовано бомбоубежище для дежурного звена, а также насыпаны обвалования для самолетов в дежурном звене.
Начало марта 1987 г. было отмечено столкновением сразу двух истребителей. На взлете пары из-за отказа механизма разворота переднего колеса самолет ведущего повело на самолет ведомого. В итоге ведомый въехал под крыло ведущего, причем при ударе был деформирован фонарь кабины. Взлет был прекращен, летчик ведомой машины получил травму шеи и до конца командировки больше не летал. Как и в предыдущих случаях, обе машины позже были восстановлены, и в мае 1987 г. летчики Н. Кузяк и М. Ратс перегнали их на аэродром Мары. Тут в это время проходила подготовку к боевым действиям в ДРА вторая смена 979-го иап. Именно им передали восстановленные самолеты, взамен получив полностью исправные.
Интересно, что пребывание смены в Афганистане отмечено и одной воздушной победой — в конце февраля 1987 г. капитан А. Новиков по наведению с КП ночью сбил над пустыней Регистан транспортный вертолет «Чинук» иранских ВВС. После подтверждения воздушной победы летчик был представлен к награждению орденом Красной Звезды.
Досаждал летчикам и огонь с земли. Так, во время апрельской операции по зачистке кандагарской «зеленки» был обстрелян один из самолетов. Капитан Ионкин на самолете с бортовым № 31 наносил удар последним из шестерки, поэтому моджахеды уже пришли в себя и открыли огонь из зенитной горной установки (ЗГУ). На выходе из пикирования примерно на высоте 1500 м снаряд попал в металлическую часть фонаря кабины над головой летчика и взорвался. В результате осколки вошли в заголовник кресла и частично в спину летчика. Кроме того, на спину полетел поток мелких осколков оргстекла фонаря. От неминуемой смерти летчика спас ЗШ и то, что во время вывода из пикирования летчик смотрел на самолет ведущего и его голова не находилась в районе заголовника. Капитан Ионкин вернулся на аэродром весь залитый кровью. Однако, несмотря на это, раны оказались неглубокими и в госпиталь его не отправили, просто продезинфицировали на месте.
27 мая 1987 г. в ДРА прибыла вторая смена 979-го иап. Как это было принято, некоторое время в Кандагаре проживали сразу две смены полка, что вызвало определенные бытовые неудобства.
5 июня большая часть личного состава первой смены 979-го иап под командованием комэска Н.М. Кузяка вернулась в Советский Союз, оставив свои самолеты второй смене. Из Кандагара на борту Ил-76 они прибыли в Ташкент, где военнослужащие прошли таможенную проверку, а потом оттуда этим же самолетом отправились в Щучин.
При этом улетели не все — одно звено первой сводной эскадрильи под командованием подполковника А.С. Маливанова до 10 июня 1987 г. оставалось в Кандагаре для передачи боевого опыта.
Фактически именно эту дату можно назвать датой окончания первой командировки 979-го иап. Общие цифры вылетов на сегодняшний день назвать невозможно, однако с полной уверенностью можно сказать только одно — за год боев потерь в людях и самолетах не было.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.