Глава 11. БОЛЬШОЙ ПЕРЕГОН АЛЯСКА — СИБИРЬ

Глава 11.

БОЛЬШОЙ ПЕРЕГОН АЛЯСКА — СИБИРЬ

Эта тема, во-первых, интересна поставками авиации от союзников, и, во-вторых, связана с военным освоением высоких широт в процессе военных действий Второй мировой. Хотя для многих современных изданий и СМИ само понятие АЛСИБ (Аляска — Сибирь) стало открытием Сведения об АЛСИБе опубликованы в работе В.Ю. Визе «Моря Советской Арктики» еще в 1948 году. «В дни Отечественной войны через северо-восток Сибири и Чукотку проходила великая авиационная линия, соединяющая СССР и США. Работой транссибирской линии руководили известные полярники — участники воздушной экспедиции на Северный полюс Герои Советского Союза генерал-лейтенант М.И. Шевелев и полковник И.П. Мазурук».

Принципиальная возможность воздушной трассы между США и СССР была установлена полетом И.И. Черевичного и Задкова еще в 1941 году на летающих лодках. Как только американцы по ленд-лизу согласились поставлять бомбардировщики и истребители в больших количествах, выяснилось, что на нашей территории отсутствуют необходимые условия. Отсутствовали не только сами аэродромы, не было запасов горючего, минимальной ремонтной базы, средств связи и даже метеостанций. В воешхых условиях все это надо было создавать заново на голом месте, поскольку существовавших посадочных площадок и аэродромов было недостаточно. Секретное постановление ГКО от 9 октября 1941 года № 739 с «О воздушной линии Красноярск — Уэллен» обязало Главное управление ГВФ приступить к организации новой трассы со всей необходимой инфраструктурой, для чего в НКВД было создано спецуправление № 218, силами которого, естественно, с широким использованием подневольного труда зека и при огромных потерях от голода и непосильной работы, спустя год помимо действовавших аэродромов в Красноярске и Якутске вдоль будущей трассы были созданы сеть базовых (Киренск, Сеймчан, Уэлькалдь) и запасных (Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково) аэродромов. Таким было начало трассы Аляска — Сибирь, или АЛСИБ, не считая запасных площадок с грунтовыми ВПП в Бодайбо, Анадыре, Витиме, Усть-Мае, Хандоге и Зырянке. Подобная работа в условиях мирного времени потребовала бы не менее пяти лет, тогда как реально трасса общей протяженностью в 6306 км для своего создания потребовала 10 месяцев и многих человеческих жизней в годы, когда счет потерям шел на миллионы.

Вождь советского народа понимал, что поставки американских самолетов будут проходить над бассейном Колымы, владениями ГУЛАГа, и по этой причине особо оговорил: «Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к условленному времени». Американцы быстро уяснили причины такого пожелания, возражений с их стороны не последовало, хотя задержек в исполнении задуманного оказалось немало, по другим причинам. Значение АЛСИБа для нашей страны в 1942 — 1945 годы, судя по работе А. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан», определяется следующими оценками: получено с северными конвоями 1232, через Персидский залив — 3911, по трассе Аляска — Сибирь (АЛСИБ) — 7925 самолетов. Хотя по разным источникам последняя цифра колеблется в пределах от 7908 до 8094 боевых машин, на фоне наших потерь в 1941 — 1942 годы значение поставок по АЛСИБу понятно.

Готовность трассы уже в июле 1942 года проверил на Б-25 «Митчелл» советских ВВС (полученный с северными конвоями) известный советский летчик испытатель полков-пик В.К. Коккинаки, причем в обоих направлениях, доставив в Москву командующего ВВС США Ф. Брэдли для согласования последних технических вопросов. Советский персонал на авиабазу Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса начал прибывать в конце августа 1942 года, причем его численность на Аляске вскоре достигла 3 тыс. военнослужащих. С учетом географических условий АЛСИБа, близким к полярным, ее начальником был назначен известный полярный авиатор полковник И.П. Мазурук, который для службы на трассе привлек многих полярных летчиков, незаменимых со своим арктическим опытом, умевших найти выход из самых сложных ситуаций, с одной стороны, и передать свой опыт новичкам из фронтовиков, как это было, например, с комэском В.М. Перовым

По воспоминаниям бывшего представителя советских ВВС на Аляске, прибывшего 3 сентября 1942 года в Ном,  «американцы встретили нас тепло. Начальник гарнизона Нома бригадный генерал Джонс устроил в честь нашего прибытия дружеский обед… В тот же вечер мы прибыли в Фэрбенкс Нас с теплотой, как союзников по оружию, встречали военные и служащие базы. В нашу честь в клубе офицерского собрания был устроен прием, на который пригласили всех членов советской военной миссии. Вообще наши взаимоотношения с американским военным командованием, личным составом и населением городов Фэрбенкса и Нома были хорошие, доброжелательные» (Быстрова, с 172). На уровне рядовых пилотов и экипажей отношения с американцами складывались не хуже.

По воспоминаниям бортрадиста Б.Д. Глазкова, такие отношения установились не сразу, на советских людях лежала печать подозрительности по отношению к «капиталистам», преодолению которой способствовал сам Мазурук, хотя сам он поначалу с прибытием на Аляску приказал личному составу на ночевку забрать винтовки и полетные карты, а самолеты запирать на замки. Однако, оценив обстановку, он тут же изменил свое решение с подсказки американцев: «Ключи от самолета хранятся у экипажа, а замки в закрытом состоянии — у часового, который держит их нанизанными на обруч, прикрепленный к широкому поясному ремню. Если члену экипажа нужно пройти на самолет, то он с некоторого расстояния кидает часовому ключ (замки и ключи маркированы) и жестом показывает на самолет. Часовой отмыкает замок и бросает его обратно: можешь подходить к самолету. Если же замок не открылся, страж тебя под угрозой оружия не отпустит, а вызовет караул и сдаст тебя для выяснения, кто ты есть. Правда, у нас таких недоразумений не было. Впоследствии мы перестали запирать на Аляске, но как только садились на родную землю, замок вновь вступал в свои права» (Быстрова, с 174 — 175).

Глава американской военной миссии в Москве генерал Джон Р. Дин так описал условия жизни наших летчиков Фэрбенксе: «По меньшей мере половина базы была предоставлена русским. Спальные корпуса, конторы, ангары и мастерские были переданы их специалистам. Американцы и русские питались в общей центральной столовой. Для русских на базе не было никаких ограничений, они свободно могли пользоваться имеющимся здесь оборудованием и средствами. Как вспоминает Отис Е. Хейс младший, в обязанности которого входил штабной контроль за программой осуществления связи с русскими на Аляске и поддержания прямых контактов с ними в Фэрбенксе и Номе, вся эта картина резко контрастировала с условиями пребывания американцев в Москве».

Авиаторы обеих сторон быстро нашли общий язык, и во многом по этой причине освоение новой техники не занимало много времени. Со стороны, судя по воспоминаниям одного из американцев, это выглядело с помощью переводчика следующим образом: «Он задал мне всего четыре вопроса, а затем взлетел. Первым его вопросом было: "Как запустить двигатель?" Я объяснил переводчице, она перевела летчику, и он сказал, что понял. Затем он спросил про максимальное давление и про обороты двигателя при взлете. Его следующим вопросом было: "Как вы поддерживаете температуру масла и температуру охлаждающей жидкости?" И, наконец, он спросил, как обращаться с радиостанцией. Затем он поднял самолет для испытательного полета. И уже знал, как пилотируется этот самолет» (по Быстровой, с 170). Один из наших летчиков подобную практику описал следующими словами: «Сделали по два-три пробных взлета и посадки — вся наша "наука". И пошли к себе группой домой, возглавляемые двухмоторным флагманом, обычно бомбардировщиком В-25 "Митчелл" или А-20 "Бостон"» (там же).

Первые американские самолеты для перегона по новой трассе прибыли в район Фэрбенкса на Аляске в сентябре 1942 года. За их дальнейшую судьбу отвечали советские экипажи, сведенные в перегоночную дивизию (ПАД), числившуюся за ГВФ, состоявшую в конце 1942 года из 681 авиатора, из которых на командиров бомбардировщиков приходилось 78, истребителей — 95, командиров транспортных самолетов — 26, вторых пилотов — 25, штурманов — 59, бортрадистов — 123, технического состава — 275 человек. Штаб этой дивизии из пяти полков первое время располагался в Якутске. Перегоночные полки (ПАП) обслуживали различные участки трассы: 1-й — Фэрбенкс — Уэлькаль на Чукотке, 2-й — Уэлькаль — Сеймчан, 3-й — Сеймчан — Якутск, 4-й — Якутск — Киренск, 5-й — Киренск — Красноярск. Большая часть трассы проходила по малонаселенной местности (в среднем 1 человек на сто квадратных километров) со слабо освоенными во всех отношениях территориями, нередко лишенными средств связи и каких-либо других коммуникаций, с суровыми климатическими условиями, особенно в зимнее время, когда вынужденная посадка грозила гибелью неудачливому авиатору.

Это была особая проблема, поскольку большая часть перегоняемых американских самолетов составляли истребители, пилоты которых не имели опыта продолжительных пилотов, а сами истребители — специального штурманского оборудования, тем более над сложной местностью, в условиях недостатка запасных аэродромов, особенно в условиях слепого полета над облаками, без какой-либо ориентировки, над местностью, для которой отсутствовали надежные карты и далее радиопривод на большей части маршрута. Поэтому волей-неволей в этих условиях приходилось использовать самолет-лидер с большим радиусом действия, обычно транспортную машину типа Си-47, а также бомбардировщики А-20 «Бостон» или Б-25 «Митчелл».

Хотя на трассе АЛСИБ отсутствовала угроза вражеских воздушных атак, природная опасность присутствовала в полной мере, что подтверждается статистикой авиационных происшествий и сопутствующих им потерь, о которых пойдет речь ниже. Летчики хорошо это понимали, не все они (включая самых отважных) могли к условиям трассы приспособиться, предпочитая фронт, и Мазурук с такими расставался. Освоение этой трассы, даже несмотря на отсутствие вражеских сил, давалось с большим трудом. Первый опыт такого перегона потребовал больше месяца. Первая группа истребителей «Киттихаук» Р-40, вылетевшая с аэродрома Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса 7 октября 1942 года, приземлилась в Красноярске 16 ноября, потеряв в пути две машины. При этом на участке от Фэрбенкса до Нома (то есть на территории от Аляски) лидировал сам Мазурук. Американцы явно не боялись присутствия советских авиаторов в небе Аляски, в отличие от товарища Сталина, явно опасавшегося присутствия американцев во владениях ГУЛАГАа.

Работа лидера была в высшей степени ответственной. «Конечно, лидеру — экипажу двухмоторного самолета, имеющего несравненно большую дальность полета, совершенное радионавигационное оборудование, позволяющее вести радиоориентировку вне видимости земли, летать было во сто крат легче и безопаснее, чем истребителю. Поэтому и появилось некрасивое слово "смертнички". Когда Илья Павлович Мазурук, или, как называли его, "Лидер-200", услышал его в воздухе, он предупредил о неуместности и бестактности такого выражения по отношению к летчикам-истребителям и о том, что впредь всех, кто в этом будет замечен, он властью командира дивизии будет сурово наказывать» (Перов, с 211). Однако главным достоинством Мазурука было не умение сдерживать не в меру языкатых подчиненных, а показывать им способы найти выход из самых безвыходных положений, в которых может оказаться полярный пилот, что он сам демонстрировал не однажды.

Деятельность АЛСИБа на советской стороне глазами мальчишки — сына одного из наших пилотов в Уэлькале на Чукотке выглядела следующим образом: «Все здесь для нас, мальчишек, было в диковинку. Начиная от аэродрома с постоянно прибывающими на него незнакомыми по очертаниям американскими самолетами, береговой полосы и бескрайней морской глади залива Креста, до местного чукотского поселка с ярангами из оленьих шкур…

Практически весь личный состав жил без семей. Главным же местом действия был аэродром, где ежедневно кипела боевая работа… С Аляски сюда потоком прибывали ленд-лизовские истребители и бомбардировщики. Перегоняли их летчики 1-го полка. За день, как правило, были две летные смены — до обеда и после… Летчики 1-го ПАП заруливали на стояночные площадки, и их тут же под свою опеку принимали механики и техники. Шла заправка всех систем самолетов, осмотр и небольшой регламент. На всю предполетную подготовку уходило минут 10 — 15. После этого в кабины садились уже экипажи нашего 2-го Уэлькальского полка, взлетали и брали курс на Сеймчан. Транспортные же "Дугласы" уносили с собой в Ном и Фэрбенкс отработавших летчиков-перегонщиков из 1-го полка. Если смена была вечерняя, то наши "американцы" возвращались на Аляску утром, переночевав в Уэлькале. Случались и задержки по погоде. Но как только она налаживалась, интенсивность перегонки по трассе резко возрастала за счет переброски туда, где накапливались самолеты летчиков из соседних полков». Такая же напряженная работа происходила и на остальных аэродромах этой трассы. По воспоминаниям авиамеханика 4-го ПАП, в Якутске «рабочий день на аэродроме начинался в 6 часов утра, поскольку необходимо было готовить самолеты к вылету на 10 — 11 часов… Не было случая, чтобы подготовка самолетов к полету отменялась даже при температуре — 50°».

Сведения о поставках авиационной техники по АЛСИБу за сентябрь — ноябрь 1942 года в работе А. Паперно включают следующие данные. Из прибывших в Фэрбенкс 131 самолета наша сторона успела принять 108 машин, перегнать в СССР только 89, причем наши ВВС успели принять лишь 9 машин, включая бомбардировщики Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон» (по два) и 5 истребителей Р-40. Почему так медленно тянулась приемка, авторы не раскрывают, но тем самым становится понятным, почему эта техника не успела принять участие в Сталинградской битве, в чем нередко упрекают американскую сторону наши критики ленд-лиза. Они также не объясняют, почему в воздушной битве над Кубанью весной 1943 года (куда означенная техника успела), Покрышкин, оседлав «Аэрокобру» Р-39, не расставался с ней до конца войны. Правда, американские самолеты требовали американского бензина, в чем означенные критики также видят их недостаток, но это уже их заботы — у Покрышкина, как профессионала высокого класса, очевидно, были свои основания для выбора. Становится понятным также, зачем нам понадобился именно американский бензин.

Тем не менее и у американских авиаторов над своей территорией были свои проблемы, где они потеряли 133 самолета (по Паперно). Сколько потеряли перегонщики АЛСИБа в дебрях Чукотки и Колымы на трассе АЛСИБ, неизвестно и поныне, хотя целый ряд источников приводит отдельные характерные ситуации. Так, командир одной эскадрильи АЛСИБа В.М. Перов описал случай, когда «отправили полк — 21 самолет своим ходом от Красноярска через Свердловск. За Уралом была непогода, и 20 самолетов погибли. После этого был приказ Сталина отправлять только по железной дороге» (по Паперно, с 279). Бомбардировщики, отработавшие роль лидеров, летели на фронт сами.

В. Перов также приводит описание трагического случая, причем с характерными деталями: «Наша группа во главе с полковником Фокиным собралась вылететь на транспортном самолете пассажирами Киренск — Якутск. Перед нами вылетал один транспортный самолет на Киренск, взяв на борт две эскадрильи — одну истребительную и одну бомбардировочную — 5-го авиаполка… За ним надлежало вылетать и нам… Впереди идущий самолет запустил двигатели, прогрев их, прямо пошел на взлет. Пилотировал самолет опытный летчик Барков, одним из первых летавший к партизанам с посадками. Нормально взлетев, самолет набрал необходимую для первого разворота высоту, выполнив его на 180 градусов, и с набором высоты лег на курс, следуя через центр поля и через место, с которого только что стартовал. Экипаж пригласил нас садиться в самолет. Когда взлетевшая машина на высоте метров 200 подошла к границе поля, к месту только что покинутой стоянки, по неизвестной причине самолет вдруг накренился на одно крыло, потом на другое, резко опустил нос и вертикально с этой высоты врезался почти в то место, с которого начал старт. Поскольку падение было вертикальным, ударившись о землю, самолет смял кабину и переднюю часть фюзеляжа до самого крыла. Оставшаяся часть фюзеляжа встала высокой башней. Сразу же начался пожар. В баках самолета находилось до 3000 литров бензина, вытекавшего наружу и полыхавшего со страшной силой. Быстро прибывшие пожарные бессильны были что либо сделать… Из 27 человек, находящихся на борту, спасти не удалось никого… Это была очень тяжелая потеря, разбились летчики двух эскадрилий пятого авиаполка и экипаж Баркова… Длительная работа комиссии ничего не дала, причина катастрофы выяснена не была, так и оставшись для нас тайной» (Перов, с 112 — 113).

К сожалению, только этим ЧП году дело не ограничилось: «С наступлением весны 1943 года Соединенные Штаты увеличили поставки самолетов-истребителей, интенсивность полетов возросла и начались потери самолетов и летчиков, их пилотировавших. Разбился в Якутске из-за отказа двигателя и возникновения на самолете Р-39 молодой симпатичный парнишка старшина Локтионов… Пропал без вести в горах Сунтар-Хаята… опытный пилот Вася Ковалев. Разбился вблизи Олекминска летчик моей эскадрильи старший лейтенант Ефремов. В первых же числах мая после взлета отказал один двигатель на самолете Б-25, пилотируемом командиром нашего полка Бороненко. При попытке зайти на посадку с отказавшим двигателем самолет на третьем развороте сорвался в штопор и врезался в только что тронувшийся лед на середине русла могучей реки Лены. После прохождения ледохода ни экипаж, ни самолет разыскать не удалось» (Перов, с 118). В ряде случаев пилотов выручали местные охотники. Они, например, спасли старшину Дьякова, покинувшего аварийную машину с парашютом в самой безлюдной части Верхоянского хребта, В других случаях на помощь приходили геолога, как это было произошло с пилотом Павлом Горельцевым, также в районе Верхоянского хребта, но не всем так повезло.

Всего за 1942 — 1945 годы завесь период работы АЛСИБа в над отмечено 44 погибших самолета и 115 авиаторов, но неясно, учтены ли в ней потери 1-го ПАП, числившегося в дивизии всего три месяца, — опять историка подводит система советской отчетности, случайно или преднамеренно. Американские машины пользовались заслуженным вниманием советских ассов, которые могли выбирать себе самолет. Так, трижды Герой Советского Союза Покрышкин заслужил свою первую золотую звезду в 1943 году на американской «аэрокобре», на которой сражался до конца войны. Из 62 дважды героев Советского Союза 21 в разное время воевали на машинах иностранного производства; если же исключить пилотов штурмовиков, воевавших только на отечественных машинах, то половина дважды героев воевала на машинах союзников, что характеризует их достоинства для условий советско-германского фронта. Еще один показатель работы АЛСИБа — количество перевозок грузов и пассажиров за годы работы трассы: свыше 128 тыс. пассажиров, 319 т почты и 18 753 т различных грузов. Безопасной с военной точки зрения трассой охотно пользовались «ВИП-пассажиры»: с нашей стороны наркомы иностранных дел М.М. Литвинов и В.М. Молотов, послы в США К.А. Уманский и А.А. Громыко, А.И. Микоян и многие другие, с американской — посол в Москве Э. Дэвис, кандидат в президенты США У. Уилки, президент Торговой палаты Э. Джонсон, вице-президент США Г. Уоллес и другие важные чиновники и участники различных переговоров высокого ранга. Полученные по АЛСИБу самолеты использовались также для перевозки грузов спецназначения, например, никеля Норильского горно-металлургического комбината, слюды для авиационной промышленности в количестве свыше 500 т или 40 т золота Колымы вместе с другими редкими металлами.

Особо проходила перегонка летающих лодок «Каталина», на которые у военных и гражданских моряков был особый спрос, поскольку во многих отношениях эти самолеты оказались универсальными на морских ТВД, что неоднократно отмечено выше. Этим с апреля 1944 года были заняты 26 морских экипажей, прошедших школу советского РККФ, во главе с полковником В.Н. Васильевым. «На авиабазе в Элизабет-Сити их ждали 25 новеньких "Каталин", построенных в Филадельфии… По тому времени это были уникальные и наиболее современные самолеты, которые обладали прекрасными мореходными и летными качествами, имели радиополукомпасы, радиопеленгаторы, автопилоты и системы флюгирования двигателей. Кроме того, как и другие американские машины, они отличались комфортными кабинами, помещениями для отдыха увеличенного экипажа и системами жизнеобеспечения.

Под руководством местных инструкторов советские летчики быстро осваивали устройство и технику пилотирования летающих лодок и уже на третий день могли вылетать самостоятельно» (Почтарев, Горбунова, с 544). Американцы использовали эти летающие лодки в качестве дальних морских разведчиков и охоты за подлодками кригсмарине, а в советских условиях со сменными экипажами эти машины позднее широко использовались в качестве ледовых разведчиков.

25 мая 1944 года первая группа «Каталин» через Гандер (Ньюфаундленд) — Рейкьявик (Исландия) прибыла в Кольский залив. Единственная «Каталина» на этом перегоне, пропавшая без вести, оказалась командирской, причем обстоятельства ее исчезновения так и остались невыясненными. На место погибшего Васильева заступил подполковник М.Н. Чибисов из морской авиации Тихоокеанского флота. В перегоне этой группы летающих лодок на начальном этапе в состав экипажа включались английские авиаторы — пилот с обязанностями штурмана и радист, ранее освоившие этот участок трассы. Перелет из Рейкьявика до Мурманска протяженностью 1000 миль занимал в зависимости от метеоусловий от 15 до 22 часов полета. К концу июля на Северный флот прибыло всего 47 этих летающих лодок.

Позднее подполковник М.Н. Чибисов командовал перегоном «Каталин» на Тихоокеанский флот, успешно доставив туда в августе — сентябре 1944 года 30 летающих лодок по маршруту от Сан-Диего в Калифорнии до Кадьяка на Аляске, затем вдоль советского побережья на юг до Николаевска в низовьях Амура. В заключение главы отметим, что из общего количества самолетов (по разным оценкам, от 19 до 22 тыс.), полученных нами от союзников, почти 8 тыс. машин поступили по АЛСИБу с минимум потерь по техническим, природным и техническим причинам

Данный текст является ознакомительным фрагментом.