Загадка «ограниченного» моторесурса

Загадка «ограниченного» моторесурса

Примерно разобравшись с тем, сколько советских танков было в состоянии покинуть расположение своих частей утром 22 июня, попытаемся теперь выяснить, как далеко они могли уехать. Иначе говоря, предлагаю читателю попробовать решить «проблему моторесурса». Быстрый анализ показал: в 60-е и 70-е годы прошлого века, всячески продвигая тему «легкости» и «устарелости» советского танкового парка, официальные советские историки почему-то предпочитали не распространяться по поводу «ограниченного моторесурса». Во всяком случае, я не нашел соответствующих жалоб в фолианте «Краткая история. Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945», вышедшем в 1965 году. Не заметил я причитаний подобного рода и в изданных в 1974–1975 годах 3-м и 4-м томах «Истории Второй мировой войны». Это, согласитесь, выглядит достаточно странно, имея в виду, что одной из главных целей советской исторической науки того времени являлось любой ценой доказать неготовность Красной Армии к войне и отвлечь внимание от истинных планов товарища Сталина и его приспешников.

Правда, упоминание об «ограниченном моторесурсе» присутствует в «Воспоминаниях и размышлениях» Г.К. Жукова, впервые увидевших свет в 1969 году. Уж и не знаю, кто и когда из генералов-мемуаристов или партийных историков первым «ввел в оборот» эту «мульку», но подозреваю, что данный аргумент все же не сразу пришел в головы кремлевским идеологам. Также имею основания полагать, что «новый серьезный вклад в историческую науку», сделанный не установленным пока героем идеологического фронта, был по достоинству оценен и соответствующим образом вознагражден военными и академическими званиями, а также всеми полагающимися номенклатурными благами. Так или иначе, Георгий Константинович (или его «редакторы») не стал заострять внимание на данном вопросе: никаких конкретных сведений «маршал победы», как водится, не привел. Не найти в его воспоминаниях и каких-либо сравнений: читателей ненавязчиво подводили к выводу о том, что у советских танков «новых типов» (которых, напомню, было до боли мало) и у, разумеется, «современных» германских машин этот самый моторесурс был «неограниченным».

Тем не менее «мулька» была подхвачена и прижилась. Так, Р. Иринархов скупо упоминает о том, что «находившаяся на вооружении частей боевая техника, кроме новой (танки КВ и Т-34), имела малый моторесурс и сильный износ» («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Насколько «мал» был моторесурс и в чем выражался «сильный износ», уважаемый историк объяснить не потрудился. Впрочем, Е. Дриг, говоря об «освободительной» активности Красной Армии в 1940 году, тоже подтверждает, что «было истрачено много моторесурса»: еще бы, столько территорий изъездить-испохабить! Правда, он в то же время подчеркивает, что проблема эта к началу войны была в той или иной степени решена. «Чтобы привести материальную часть в порядок, — пишет он, — потребовалось несколько месяцев» («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 28). Выходит, что ремонтники все же не мучились от безделья: пришлось потрудиться, но какой-то результат был достигнут. Собственно, тем же самым после каждого из своих собственных «освободительных походов» занимались — и занимались подолгу — германские Панцерваффе.

Относительно «ограниченного» моторесурса своим неназванным американским оппонентам (в России, что ли, таковых не нашлось?..) Виктор Суворов ответил в книге «Последняя республика». К сожалению, конкретики нет и в его работе. Много говорится о моторесурсе современных танков, упоминается о том, что танки БТ-7 «выходили с ресурсом 600 часов» (с. 240), приводится не очень убедительный пример с башнями японских и американских линкоров и моторесурсом британского танка «Чифтен», но вот самого, с моей точки зрения, интересного — данных о фактическом моторесурсе советских танков в приграничных округах — я в соответствующей главе так и не нашел.

Копаясь в советских официозных публикациях, я, как уже говорилось, не обнаружил (пока) ничего конкретного на интересующую нас тему, зато наткнулся на само определение моторесурса. Так, благодаря Советской Военной Энциклопедии (СВЭ) ваш покорный слуга узнал, что «моторесурс — установленное время работы двигателя (машины) до капитального ремонта; один из показателей долговечности двигателя (машины). Моторесурс двигателя измеряется в моточасах его работы (или в километрах пробега машины), а моторесурс машины — в километрах от ее пробега. Величина моторесурса устанавливается нормативно-технической документацией на основании результатов ресурсных стендовых и эксплуатационных испытаний по фактической долговечности работы основных деталей механизмов. В пределах моторесурса допускается замена отдельных быстроизнашивающихся деталей и узлов (поршневые кольца и вкладыши подшипников автомобильного двигателя, гусеничные ленты танка и т. п.). Установленная величина моторесурса является минимально допустимой, выход двигателя (машины) в плановый капитальный ремонт производится только после ее отработки» (том 5, с. 433).

Из этой скучно звучащей канцелярщины становится тем не менее понятным следующее: 1) моторесурс двигателя измеряется в часах или пройденных километрах; 2) моторесурс машины (танка) фактически заканчивается, когда полностью изношен двигатель: что бы ни писал завод-изготовитель, танк с «убитым» мотором так или иначе придется подвергнуть капремонту или просто списать; 3) до истечения моторесурса танк (или любая другая машина) может ломаться «по-мелкому» сколько угодно: данный норматив не определяет степень «повседневной» надежности техники. Скажем, то, что на «Жигулях» первых серий стоял «родной» двигатель «Фиат», совсем не означало, что у этого автомобиля уже через сто километров не отваливался плохо прикрученный кардан. И что даже с прекрасным итальянским движком гордость советского автомобилестроения требовала постоянного и повышенного внимания из-за плохого бензина и еще худшего масла. Говорится в СВЭ и о том, что полное использование моторесурса возможно лишь при правильном и своевременном обслуживании, иначе ваш танк (автомобиль, самолет, катер) намертво заглохнет гораздо раньше положенного срока.

Признаюсь: сколько я ни копался в имеющейся у меня литературе, мне не удалось обнаружить данные по моторесурсу танков и, соответственно, их двигателей (кроме немецкой «пантеры»). Правда, посчастливилось отыскать кое-что в Интернете. Например, выяснилось, что ресурс мотора «Майбах» HL 120TRM, устанавливавшегося на германские Pz.III и Pz.IV, вроде бы составлял 300–400 часов. Согласно статье В.И. Спасибо «Дизель В-2: летопись конструирования и доводки», в 1939 году советский танковый мотор М-17Т имел гарантированный ресурс в 250 часов («Независимое военное обозрение», 2 июня 2006 г.). По другим данным, моторесурс М-17Т составлял 300 часов. На одном из англоязычных форумов состоялся обмен мнениями довольно сведущих, как мне видится, людей. За неимением более точной информации я воспользовался приведенными на форуме данными, обозначив соответствующие ссылки, любезно указанные его участниками. Я постарался привести информацию к «единому знаменателю» — чтобы можно было сравнить часы с километрами, километры с милями и соответственно «яблоки с яблоками» — и свел ее в табличку, приведенную ниже. Полученные сведения были подвергнуты анализу. Предлагаю читателю ознакомиться с его результатами.

Таблица № 8

Прежде всего отметим, что согласно условно «фактической» части Таблицы № 8 далеко не «звездный» реальный моторесурс советских танков был, однако, вполне сопоставим с ресурсом зарубежных аналогов. Особенно это касалось моделей, чья ходовая часть и моторы были «доведены до ума» в ходе многолетнего серийного производства. Скажем, вполне достойно смотрелись БТ-7 и Т-34-85. Когда же танк шел в серию «сырым» — как, например, Т-34-76, — то он все равно выглядел немногим хуже основного конкурента — в данном случае такой же «недоношенной» германской «пантеры». Вполне логичным выглядит и преимущество в плане моторесурса, которым обладали американские танки «шерман» и «стюарт»: эти машины и их движки производились в самых технологически передовых странах того времени — США и Канаде, где точность работы соответствующих станков превышала допуски, применявшиеся как на английских, так и на немецких заводах. Не удивляет и внушающий уважение моторесурс немецких Pz.III Pz.IV: стоявшие на них «Майбахи» HL 120 пусть и не блистали своими мощностными параметрами, но зато производились в течение многих лет и не обладали той же степенью сложности, что «приземленные» авиадвигатели и дизельные моторы союзников. С другой стороны, гораздо более мощные «Майбахи» HL 210 и HL 230, спешно созданные для «тигров» и «пантер», в течение всей своей «карьеры» оставались чрезвычайно ненадежными и под конец войны радикально уступали в этом плане даже советскому дизелю В-2, в сторону которого, как мне кажется, не плюнул только самый ленивый «профильный» российский историк.

Что касается «официальной» части таблицы, то из нее как будто следует, что «моторесурснее» советской техники ничего в мире не было. Одна загвоздка: в это плохо верится любому, кто когда-либо имел с нею дело. Предлагаю в этой связи взглянуть на довольно интересную информацию, почерпнутую в работе В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» («Русские поршневые авиадвигатели»). Там он, в частности, сообщает, что «моторесурс (то есть время между капремонтами) большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов» (с. 8, перевод с английского здесь и далее мой). Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в два раза меньше, чем у немецкого, и в четыре раза меньше, чем у английского или американского. Отметим заодно, что, согласно В. Котельникову, германские авиамоторы, в свою очередь, имели моторесурс, в два раза меньший, чем у британских и штатовских.

Почему я акцентирую внимание на долговечности самолетных движков? Во-первых, потому, что «безупречно точных» данных в отношении долговечности советских (и прочих) танковых двигателей ваш покорный слуга пока не обнаружил. Во-вторых, потому, что упомянутые сведения все же дают представление об общем уровне моторостроения в той или иной стране накануне и в ходе Второй мировой войны. В конце концов, еще в первой части данной работы мы выяснили, что именно на создание самолетных двигателей и делался упор практически во всех странах в 20-х, 30-х и даже в 40-х годах и что танкисты долгое время обходились «объедками» со стола летчиков. В-третьих же, как это ни удивительно, похожее соотношение в плане долговечности имеет место и сегодня: во всяком случае, в отношении современных российских и американских танковых силовых установок. Скажем, в статье «Heavy duty: overhaul under way for Abrams tank engine» в журнале «National Defence» от 1 сентября 2006 года говорится о том, что моторесурс нового газотурбинного двигателя AGT1500 танка «абрамс» составляет 2000 часов (700 часов после первого капремонта). В то же время бывшие танкисты Советской Армии любезно сообщили мне, что новые двигатели более или менее современных российских и украинских танков имеют моторесурс в 450–500 часов.

Впрочем, необязательно, что дело обстояло так и в 1941 году. Мои собственные изыскания показывают: на самом деле американцы достигли показателей среднего моторесурса авиадвигателей для истребителей в 500 часов не ранее 1945 года. У англичан в том же 1945 году «мерлины» на истребителях «спитфайр» полагалось менять через 240 часов работы (у советского М-105ПФ-2 на Як-3 — через 100 часов). Моторы для бомбардировщиков обычно работали гораздо дольше. В том числе и в СССР: напомню, что советский «бумер» М-17 имел ресурс в 400 часов еще в 1936 году. Собранные мною данные свидетельствуют: в 1941 году разница между, скажем, советским мотором М-105ПФ (истребитель Як-1) и американским Allison V-1710-35 (истребитель «Аэрокобра») была довольно скромной: указанные движки имели средний фактический ресурс соответственно в 75 и 85 часов. Даже в случае «бомберов» только что запущенный в производство новейший двигатель всегда имел весьма скромный ресурс. Например, в 1943 году американский 18-цилиндровый «воздушник» Wright R-3350-23B (устанавливался на первые серийные бомбардировщики «Боинг» В-29 «Суперкрепость») согласно «внутренним» нормативам ВВС США должен был заменяться уже после 75 часов работы. В любом случае готов признать: как-то трудно себе представить, чтобы советские моторы той поры вдруг оказались намного долговечнее немецких или тем более американских…

Кстати говоря, Виктор Суворов упомянул о 500 часах моторесурса новых советских танков, но почему-то «пересчитал» моторесурс в 3000 миль танка «чифтен» таким образом, что тот получился равным 120 часам. Подчеркну: я не знаю, откуда англоязычные участники интернет-форума взяли среднюю скорость 8 км/ч для конвертации часов моторесурса в километры, и наоборот. Но если применить эту скорость в случае «чифтена», то в часах его моторесурс получается не 120 часов («по Суворову»), а 603 часа. Согласитесь, что в сравнении с 450–500 часами у советских танков последний показатель внушает все же больше доверия: хоть стреляйте, но не могу я «проглотить» утверждение о том, что британский танковый двигатель менее долговечен, чем советский!

Точно так же я оказался не в состоянии поверить и в то, что моторесурс советского пятибашенного Т-35 был в два раза выше, чем у английского «Черчилля». Не могу я принять и то, что «чемпионами мира» по моторесурсу являлись советские танкетки и плавающие танки разработки начала 30-х годов. Получается, что «официальные» 800 часов танкетки Т-27 превышали фактический «пробег» в 704 часа у действительно прославившихся своей надежностью американских легких танков «стюарт» (британские танкисты так и прозвали их за это: «честные»). Из чего делаю неизбежный вывод: или советский моторесурс мерили как-то иначе (в том числе и в 80-х годах XX века), или производители советской бронетехники и двигателей долгие годы втирали очки Москве (а там на это сознательно закрывали глаза). В «официальной» части моей таблички есть колонка, указывающая значения другого показателя — так называемый «моторесурс до среднего ремонта». Как это ни странно, но именно часы и километры из этой колонки могли бы иметь смысл при сравнении с моторесурсом иностранных боевых машин: тогда все сразу более или менее становится на свои места.

Скажем, по-видимому, могли быть сопоставимыми как общая механическая надежность, так и моторесурс советских БТ-2 и БТ-5 (150 часов?) и английских «крейсерских» танков «Крусейдер» (242 часа). Это «переборчивые» англичане жаловались на частые поломки своих «крейсеров». Советские же танкисты после почти десяти лет эксплуатации могли уже как должное воспринимать и капризный двигатель М-5 («Либерти»), и сами танки БТ-5. Разумеется, моторесурс мотора «Либерти» английского производства был наверняка выше, чем у «Либерти» советского образца (да еще и восстановленного после использования в авиации). Но вот ходовая часть «от Кристи» танков БТ-5 вполне могла оказаться более соответствующей их весу (11,5 тонны) и более «конструктивно отработанной», чем у «нагруженного» броней «британца» (19,3 тонны). В этой связи заслуживает внимания и разительная схожесть доли исправной бронетехники в советских и британских танковых частях, оснащенных однотипной техникой (легкие и «крейсерские» танки у англичан; БТ и Т-26 у большинства советских мехкорпусов) — на уровне примерно 80–85 %, о чем уже говорилось выше.

Если брать в качестве «условно настоящих» данные из колонки «моторесурс до среднего ремонта», то вполне уместны сравнения между тяжелыми танками — Т-35 начала 30-х (150 часов?), более поздних «Черчиллей» (161 час) и вполне «продвинутых» и «доведенных до ума» ИС-2 (200 часов). Вполне «вписывается» в эту картину и «пантера» с действительно жалким моторесурсом ее двигателя (87,5— 125 часов) и неспособностью проехать без поломок больше 100–150 км. Но, разумеется, все мои рассуждения на данную тему — это догадки и «лирика» зарвавшегося дилетанта. «Дело ясное, что дело темное» — как мне кажется, «серьезные» танковые историки данную тему пока в достаточной степени не проработали.

Свидетельством «проработанности» для меня являлись бы обобщенные — хотя бы для танкового парка РККА в целом — данные по моторесурсу на июнь 1941 года по типам машин. Еще лучше — по типам машин отдельно в тех или иных танковых и моторизованных дивизиях. Не помешали бы и соответствующие данные по бронированным машинам Вермахта и британской армии — для проведения сравнительного анализа. Такой вот у меня «социальный заказ»: требуется, без преувеличения, фундаментальная работа на эту тему… Боюсь, что, пока он не будет исполнен, все разговоры об «ограниченном» (или наоборот — вполне достаточном) моторесурсе советских танков в приграничных округах накануне войны будут вестись на уровне догадок, предположений и личных предпочтений. Информация эта, кстати, наверняка должна иметься в архивах: соответствующие регулярные отчеты «с мест» должны были исправно посылаться в Москву, в ГАБТУ. Впрочем, учитывая тот печальный факт, что российское правительство упорно не желает рассекречивать большую часть массива документов, предшествующих 22 июня 1941 года, вполне может оказаться, что мой «социальный заказ» пока просто невозможно выполнить. Честно признавшись в том, что у меня недостаточно информации для окончательных выводов, я все же хочу обратить внимание читателей на ряд интересных фактов, почерпнутых из обмена участников уже упомянутого мною интернет-форума.

Так, ссылаясь на уже цитировавшуюся статью Б. Кавалерчика в журнале «Военно-исторический архив», г-н Г. Диксон утверждает, что в 1942 году средний пробег советского танка до того, как быть подбитым в бою, составлял 66,7 км. Если разделить эту цифру на используемую Диксоном для конвертации километров моторесурса в часы среднюю скорость 8 км/ч, то получается, что тогдашним Т-34 вполне хватило бы моторесурса в 8,3 часа, чтобы «выполнить свою жизненную функцию» — доехать до первого боя и быть выведенным из строя огнем немецких танков или противотанковой артиллерии. То есть, как справедливо замечает Диксон, «большинство танков просто не доживали до поломки».

И если двигатель В-2 танка Т-34, испытанный американцами в Абердине, проработал до полного выхода из строя 72,5 часа (в один из цилиндров попала грязь), то это далеко не самый плохой результат для мотора, выпуск которого буквально только что освоили на предприятии, эвакуированном из Харькова на Урал. Да и 66,4 часа для дизельного двигателя В-2К испытанного там же тяжелого танка КВ, по моему дилетантскому мнению, тоже вполне приемлемый показатель, учитывая немалый вес танка и условия, в которых его создавали. Даже сегодня, если спросить американских, немецких или японских инженеров и менеджеров, а взялись бы они (не забудем: под угрозой расстрела в случае неудачи) за подобный «проект» — в течение нескольких недель демонтировать огромный завод в Европе, перебазировать его (часто под бомбами и по перегруженным железнодорожным магистралям) в Азию, в условиях сибирских осени и зимы вновь установить оборудование (нередко под открытым небом), параллельно умудриться обучить недостающий персонал — лишенных нормальной пищи и жилья подростков и женщин, принудительно работающих по 12 часов в день без отпусков, выходных и элементарного медобслуживания, — и уже спустя несколько месяцев начать производить весьма технологически сложные дизельные агрегаты для средних и тяжелых танков, — я уверен, что ни один из них не взялся бы за это дело.

Тот же Гари Диксон, ссылаясь на книгу А.Г. Ленского «Сухопутные войска РККА» (Санкт-Петербург, 2000), цитирует мнение начальника Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Федоренко, который в конце 1940 года (то есть в период принятия советским руководством ключевых решений в отношении планов на 1941 год) считал, что при проведении «глубокой операции» введенному в прорыв механизированному корпусу придется участвовать в боевых действиях не более 4–5 дней, поскольку именно за такой срок будет израсходован моторесурс двигателей в 50 часов. Если использовать для конвертации среднюю скорость 8 км/ч, то 50 часов — это порядка 400 километров. С моей точки зрения, это вполне реалистичные ожидания. Если именно так и считали составители советских планов (тех самых, которых «не было»), то их трудно обвинить в том, что они не отдавали себе отчета в реальной ситуации с моторесурсом советского танкового парка. Какова была эта реальная картина? Как уже говорилось выше, конкретных данных в моей домашней библиотеке очень мало. Но кое-что все-таки имеется…

Так, Е. Дриг упоминает приказ Наркома обороны № 0349 от 10 декабря 1940 года «О мероприятиях по сбережению материальной части тяжелых и средних танков». Согласно приказу, чтобы поберечь танки Т-28, Т-34, Т-35 и КВ, следовало укомплектовать все батальоны тяжелых и средних танков танкетками Т-27 из расчета по 10 машин на батальон. Все тактические учения в этих батальонах предписывалось проводить на Т-27. Для обучения личного состава вождению и стрельбе и для сколачивания частей и соединений разрешалось израсходовать на каждый тяжелый или средний танк учебно-боевого парка по 30 моточасов в год, машин боевого парка — по 15 часов в год («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 59). Иначе говоря, каждый день можно было сколько угодно «гонять» устаревшие танкетки, а ценный моторесурс дорогих тяжелых и средних танков следовало тратить лишь для «закрепления материала». Кстати, упомянутые нормативы часов по вождению боевых танков являлись, с моей точки зрения, вполне реалистичными (для более или менее качественной подготовки меха ника-водителя тогда требовалось порядка 25 часов) и — при их соблюдении — должны были обеспечивать достаточно хороший уровень боевой подготовки экипажей, большая часть которых и так приходилась на опытных танкистов, прослуживших по 2–3 года (а также уже служивших ранее и призванных из запаса). Как говорилось выше, сами учебные танкетки в штат батальонов, как правило, не включались, а всего для этих целей планировалось выделить 800 единиц Т-27. Так вот: учитывая, что «неснижаемым» пределом моторесурса для проведения «глубокой операции» в ГАБТУ (и, по-видимому, в Генштабе) считали 50 часов и что в то же время на 1941 год разрешалось «выездить» по 15–30 часов на учебно-боевых (то есть самых старых) и боевых машинах, то и выходит, что как минимум средние и тяжелые танки Т-28, Т-35, Т-34 и КВ Красной Армии на начало 1941 года имели средний минимальный моторесурс в 60–80 часов. Иначе приказов, подобных вышеупомянутому, никто бы не отдавал.

Это предположение подтверждается М. Солониным на примере 10-й танковой дивизии 15-го мехкорпуса генерал-майора Карпезо И.И. Он цитирует «Доклад о боевой деятельности…» этой дивизии: «Танки КВ и Т-34 все без исключения были новыми машинами и к моменту боевых действий проработали до 10 часов (прошли в основном обкатку)… Танки Т-28 имели запас хода в среднем до 75 моточасов… Танки БТ-7 имели запас хода от 40 до 100 моточасов (то есть в среднем — 70 часов. — Прим. авт.)… Танки Т-26 в основном были в хорошем техническом состоянии и проработали всего лишь часов по 75…» («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 331). Нетрудно убедиться в том, что в среднем «устаревшие» танки этой дивизии имели моторесурс свыше 70 часов, а новые Т-34 и КВ (таких было 101) — и того больше. Таким образом, при средней скорости в 8 км/ч большая часть 368 боевых машин дивизии под командованием генерал-майора С.Я. Огурцова могла за несколько дней наступления пройти до полного выхода двигателей из строя 560–700 км: как справедливо замечает М. Солонин, «более чем достаточно, чтобы дойти до Люблина и Кракова. А больше от них и не требовалось» (там же). Разумеется, доехали бы они, как утверждает Резун-Суворов, и до нефтяных полей Плоешти.

Л. Лопуховский и Б. Кавалерчик подсказывают, что по 60–80 часов моторесурса должны были иметь не только средние и тяжелые танки, но и легкие машины. Оказывается, существовало «Положение о порядке эксплуатации танков, автомобилей, тракторов и мотоциклов в Красной Армии в мирное время». Согласно этому документу, танки делились на боевые и учебно-боевые. К первым относились лучшие, исправные и полностью укомплектованные всем необходимым машины, имеющие моторесурс не менее 75 часов. «Как правило, — пишут указанные авторы, — это были танки последних выпусков, возрастом не старше пяти лет. Их содержали в полной боевой готовности на консервации и периодически эксплуатировали, но при этом расходовали не более 30 моточасов в год. В таких же условиях хранились танки из неприкосновенного запаса, которые порой имелись в частях сверх установленного штата. Однако, в отличие от машин из боевого парка, их эксплуатация полностью запрещалась. К сохранению стоявших на консервации танков относились очень строго. Даже их собственные экипажи допускались к ним только с письменного разрешения командира части. Периодически, но не реже чем раз в два месяца, боеготовность этих машин проверял лично командир соединения. План использования ресурса боевых танков, составляемый командиром соединения, утверждал начальник АБТ войск округа. Ресурс расходовался только для подготовки частей и соединений на тактических учениях, в подвижных лагерях и боевых стрельбах подразделениями. Снимать боевые танки с консервации начали по приказу только после начала боевых действий (прошу читателя запомнить данное утверждение Л. Лопуховского и Б. Кавалерчика. — Прим. авт.). Танки учебно-боевого парка в войсках хранились отдельно. К ним относились наиболее старые и изношенные машины. Для повседневной боевой учебы танкистов служили именно они. В военно-учебных заведениях учебно-боевыми были все имеющиеся танки. Несмотря на интенсивное использование, учебно-боевые танки тоже постоянно поддерживали в состоянии полной боевой готовности. Эксплуатировать их разрешалось только в пределах установленных норм. После каждого выхода в поле требовалось немедленно привести их в полный порядок, заправить, смазать, вычистить и только потом ставить на хранение. Учебно-боевые машины после отправки в ремонт запрещалось заменять боевыми. По возвращении в часть из капремонта их направляли в боевой парк, а оттуда взамен специальным приказом по части танки с наибольшей выработкой моторесурсов переводились в учебно-боевые. Таким образом, количество машин боевого парка оставалось неизменным. Система сбережения моторесурсов техники действовала в Красной Армии до войны на протяжении многих лет. Поэтому большинство танков выпуска второй половины 30-х годов к началу Великой Отечественной войны сохранили вполне приемлемый запас ресурса» («Июнь 1941. Запрограммированное поражение», с. 471–472).

Как хотите, но у меня после прочтения этого длинного параграфа из книги двух убежденных противников Суворова никак не складывается впечатление о том, что советские танки перед началом войны «дышали на ладан» и что 17 000 машин (по утверждению С. Залоги и Д. Грандсена) требовали капремонта. Напротив, выходит, что вплоть до лета 1941 года в РККА в течение многих лет существовала строгая и логичная система сбережения моторесурсов танков и другой боевой техники. Что большинство советских танков относились к категории «боевых» и что «учебно-боевые» машины тоже вполне годились для ведения боевых действий. И что, наконец, имевшегося у подавляющего большинства танков минимального моторесурса в 75 часов вполне хватило бы для проведения масштабной наступательной операции фронтового масштаба.

В качестве практической иллюстрации корректности этой оценки приведу опыт участия 5-й гвардейской танковой армии под командованием П.А. Ротмистрова в сражении на Курском выступе. Когда 6 июля ситуация с развитием немецкого наступления приняла угрожающий характер, Ставка приняла решение о немедленной переброске армии в распоряжение Воронежского фронта. Времени на перевозку железнодорожными составами не было, потому в 1.30 ночи 7 июля начался 200—280-км форсированный марш. Через двое суток примерно 850 танков и САУ 5-й гвардейской танковой армии (вместе с частями и соединениями усиления) прибыли в район Старого Оскола. Надо сказать, что «некачественные» советские танки не подкачали: в ходе марша из строя вышли считанные единицы, а поломавшиеся машины догнали свои части и вернулись в строй. В час ночи 9 июля последовал новый приказ: совершить еще один — теперь уже 100-км — марш в район Прохоровки. По завершении марша утром 12 июля 5-я гвардейская танковая армия практически одновременно с немцами перешла в наступление. Этим неожиданным для обеих сторон встречным боем началось одно из самых ожесточенных танковых сражений Второй мировой войны, которое длилось несколько дней. Незадолго до отвода понесшей тяжелые потери армии в тыл Ротмистров констатирует: «На 19 июля у нас еще насчитывалось до 180 танков, требующих среднего и текущего ремонта. Большинство машин, оставшихся в строю, имели изношенные моторы и нуждались в замене ходовой части» («Стальная гвардия», с. 203). Иными словами, после 12 суток участия в стратегической операции фронтового масштаба только 21 % танков и САУ 5-й гвардейской танковой армии (которая являлась примерным аналогом советского мехкорпуса образца 1941 года) оставался на ходу. Остальные были потеряны в боях или нуждались в капитальном ремонте, фактически полностью израсходовав моторесурс. В ходе операции боевые машины прошли порядка 400–600 км (учитывая 300–380 км маршей, потребовавшихся на срочное выдвижение из глубокого тыла). Если поделить 400–600 км на среднюю скорость 8 км/ч, то получим 50–75 часов фактически израсходованного моторесурса.

М. Солонин сообщает интересную информацию о 8-м мехкорпусе Киевского Особого военного округа под командованием генерал-лейтенанта Д.И. Рябышева. Когда настала пора объяснять не особенно впечатляющие результаты действий вверенного ему соединения, генерал в одном из отчетов вполне справедливо напомнил вышестоящим начальникам, что, следуя их «ценным указаниям», мехкорпус в течение четырех суток — с 22 по 26 июня — совершал серию форсированных маршей по достаточно путаному маршруту. «Во время марша продолжительностью почти 500 км, — пишет он, — корпус потерял до половины танков устаревших конструкций» («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 250). При этом надо учитывать, что «потерял» в принципе не означало «потерял навсегда». Если бы территория, по которой бестолково метались огромные механизированные колонны корпуса, осталась в руках Красной Армии, всю эту отставшую технику впоследствии починили бы подоспевшие ремонтные службы. Большинство танков вернули бы в строй, часть отправили бы на заводской капремонт, а какое-то количество — совсем уж старые — ожидало списание. М. Солонин подчеркивает, что, несмотря на эти путешествия по плохим дорогам в обстановке полного хаоса и непрерывного воздействия авиации противника, даже после первых боев в корпусе оставалось в наличии 83 % от первоначального количества новейших боевых машин — Т-34 и КВ (там же, с. 251). По моему мнению, это еще не самый худший результат.

Еще один пример — 20-я танковая дивизия под командованием легендарного М.Е. Катукова. Она, напомню, входила в состав 9-го мехкорпуса не менее знаменитого К.К. Рокоссовского. Танками этот корпус, находившийся в резерве Юго-Западного фронта, был укомплектован лишь на треть (300 машин), поступление новой техники, по словам Катукова, ожидалось в июле. Пока же к началу войны его дивизия располагала 30 танками БТ-5 и БТ-7, а также шестью Т-26 (сам Катуков говорит о 33 БТ-2 и БТ-5). Так или иначе, в распоряжении полковника (вернее, его зама: сам Катуков в начале войны лежал в госпитале) имелась фактически не танковая дивизия, а батальон «заезженных» БТ ранних выпусков (1932–1935 годы), «разбавленный» не менее изношенными Т-26. Он их так и называет — «учебные». Рокоссовский вполне справедливо жалуется, что более новых танков БТ-7 в его корпусе было относительно мало: это подтверждает и Приложение № 3. Таким образом, в распоряжении Катукова были машины, которые имели самый что ни на есть «ограниченный моторесурс» — 20–40 моточасов. Это подтверждает и начальник Катукова — К.К. Рокоссовский: «Учебная техника была на износе, моторы доживали свой срок. Пришлось мне ограничить использование танков для учебных целей из опасения, что мы, танкисты, окажемся на войне без каких бы то ни было танков» («Солдатский долг», с. 9). Интересно отметить, что расход моторесурса прославленный полководец ограничил еще до начала войны, зная, что новая техника поступит в июле. Это говорит о том, что недоукомплектованный 9-й мехкорпус готовился к участию в войне до получения новой техники, то есть в конце июня — начале июля. Но вернемся к теме «ограниченного моторесурса» бронетехники 20-й танковой дивизии. Несмотря на изношенность, из парка в тылу округа (район Шепетовки) 22 июня выступили все (100 %) танки БТ и Т-26. Катуков ничего не пишет об обстоятельствах этого 200-км марш-броска, однако можно предположить, что его танкистам (и танкам) пришлось нелегко. Представьте сами: в страшную жару и под воздействием немецкой авиации идти по пыльным дорогам навстречу потоку беженцев. Тем не менее уже 24 июня все его танки оказались в районе Луцка, где в составе недоукомплектованного 9-го мехкорпуса приняли активное участие в боях с 13-й и 14-й танковыми, 299-й пехотной и 25-й моторизованной дивизиями 1-й танковой группы немцев. Если верить самому Михаилу Ефремовичу, «в первом неравном бою» под Клеванью 20-я танковая дивизия потеряла «все 33 наши учебные «бэтушки» («На острие главного удара», с. 13). Мало того, танки с восстановленными движками «Либерти», почти полностью отработавшими свой ресурс, сумели не только в полном составе добраться до поля боя — они еще и нанесли немцам немалый урон. Сам Катуков говорит, что «за каждый наш танк немцам пришлось заплатить по нескольку танков». По немецким данным, их потери были несколько меньшими, но тем не менее весьма ощутимыми. Е. Дриг сообщает, что, скажем, 2-й батальон 35-го полка 25-й моторизованной дивизии Вермахта потерял в боях с танкистами Катукова только убитыми 153 человека. По тем временам потери для немцев просто огромные. Все эти сведения я еще раз привел для того, чтобы проиллюстрировать один простой факт: даже недоукомплектованность (в наличии имелось 10 % штатной техники) и низкий моторесурс танков, произведенных в 1932–1935 годах, не помешали 20-й танковой дивизии вполне результативно участвовать в боевых действиях.

Если же вернуться к 8-му мехкорпусу Рябышева с его 50 % танков старых моделей и 83 % новых машин, доехавших до поля боя после 500-км марша, то лично я совсем не уверен, что после прохождения эквивалентного расстояния по дорогам СССР таким же показателем исправных машин могли похвалиться германские механизированные соединения. К сожалению, никто из «серьезных» танковых историков пока не изучил эту сторону немецкого «блицкрига» лета 1941 года. Вместе с тем ранее я уже приводил ряд высказываний германских мемуаристов, из которых все же можно понять: далеко не все у них шло так гладко, как может показаться после прочтения работ некоторых современных российских историков. Напомню, что 4 июля 1941 года (на 13-й день войны) начальник немецкого Генштаба Ф. Гальдер сделал следующую дневниковую запись: «Танковая группа Гота своим северным флангом вышла к Западной Двине в районе Дриссы и встретила здесь упорное сопротивление противника. Дороги труднопроходимы. Большое количество машин вышло из строя в результате аварий. Штаб танковой группы Гота доложил, что в строю осталось лишь 50 % штатного количества боевых машин» (том 3, книга 1, с. 83). А ведь танки Гота, в отличие от оставшихся на дорогах машин Рябышева, вовремя чинились и возвращались в строй…

Я уже писал о боях в Нормандии летом 1944 года. Британский историк Роберт Кершоу, в частности, сообщает, что Учебная танковая дивизия Вермахта, совершая форсированный марш протяженностью 120–200 км в район высадки союзных войск 6–8 июня 1944 года, потеряла 10 % всей своей техники: 5 танков, 84 бронетранспортера и 90 автомобилей («Tank men», с. 342). Не исключаю, что если бы дивизии Lehr пришлось путешествовать не двое суток, а четверо (как мехкорпусу Рябышева летом 1941 года), да по советским дорогам, да не имея возможности чинить поломавшуюся технику, то указанный процент вырос бы как минимум вдвое. А ведь германским танкам и бронетранспортерам было не по 7–8 лет, как советским Т-26 и БТ-5 Катукова, и бывшие самолетные движки на них не ставили… Думаю, что мое предположение вполне обоснованно. Напомню, что, по словам командующего 7-й армией генерала Хауссера, до 40 % германской бронетехники во время боев в Нормандии вышло из строя из-за различных поломок. Из них 20–30 % — еще на марше («Armored Thunderbolt», с. 241). Кстати, далеко не вся эта техника приходилась на известные своей ненадежностью «пантеры»… Как утверждали в своих отчетах англичане, изучившие брошенные немцами боевые машины, общая нехватка «панцеров» в частях Вермахта на Западном фронте была обусловлена не столько боевыми потерями, сколько механическими поломками. Причиной же последних зачастую являлось «плохое вождение» (там же). Британский офицер выразился по этому поводу следующим образом: «Немцы часто относятся к своим танкам с идиотской грубостью» («rather brutal stupidity»).

После неудавшихся попыток спихнуть союзников обратно в Атлантику и удержать Францию Вермахту пришлось отступать. Кершоу приводит данные из отчета о боевых действиях 21-й американской армии. Ее офицеры взяли на себя труд исследовать оказавшиеся в их руках 667 немецких танков, самоходок и бронетранспортеров, оставленных вокруг Фалеза (Falaise). Оказалось, что лишь 4,6 % были повреждены истребителями-бомбардировщиками ВВС США и Великобритании. Из-за отсутствия топлива 40 % бронетехники было взорвано экипажами, а 31 % машин немцы вообще побросали нетронутыми. Из 6656 потерянных Вермахтом в том районе автомобилей почти 28 % было уничтожено авиацией союзников, а 37 % — опять же брошено нетронутыми («Tank men», с. 369). Хочу подчеркнуть, что речь шла не о беспорядочном бегстве, а о более или менее организованном отходе.

Приведу любопытную информацию из донесения политотдела Юго-Западного фронта в Москву от 8 июля 1941 года. Помимо прочего, в нем сообщается о потерях танков КВ в 41 — й танковой дивизии (22-й мехкорпус С.М. Кондрусева): из 31 танка на 6.07.1941 осталось 9 единиц. Выведено из строя огнем противника 5 штук (16 %), подорвано экипажами — 12 (39 %), отправлено в ремонт — 5 (16 %). Ничего вам эти проценты не напоминают?.. Предлагаю еще раз взглянуть на то, что сообщалось выше по поводу немецких потерь во Франции. При этом в политдонесении утверждается: «В бою танк КВ показал исключительно высокие качества. Средняя противотанковая артиллерия противника не пробивала его брони» («Канун и начало войны», с. 400).

Как неоднократно подчеркивалось выше, «все познается в сравнении». Вот, скажем, быль о приключениях одного из самых заслуженных немецких танковых командиров — полковника фон Оппельн-Брониковского. В конце сентября 1942 года — после награждения за бои под Брянском и отпуска, проведенного в Фатерлянде — его назначили командиром 204-го танкового полка 22-й танковой дивизии, находившейся к тому времени между Доном и Донцом. Отвлекусь на секунду, чтобы поведать о боевом пути 22-й танковой до этого момента. Фон Манштейн деликатно сетует, что в марте того же года, когда «вновь сформированная» дивизия находилась в его подчинении в Крыму, ее «наступление оказалось неудачным» и она смогла нанести по противнику лишь «моральный удар» («Утерянные победы», с. 206). Бывший командир 22-й пехотной бригады полковник Родт сообщил фон Оппельну подробности этого «морального удара»: «Некоторые танки заблудились, и, когда туман рассеялся, они оказались под сильным огнем противотанковых и полевых орудий. Танки были вынуждены повернуть назад, за ними отступили гренадеры; в итоге возникла сложная ситуация, грозившая перерасти в панику» (Франц Куровски «Немецкие танковые асы», с. 323). В переводе с «немецко-генеральского» наречия «сложная ситуация» означает, что в первом же бою с Красной Армией 22-й танковой дивизии Вермахта «хорошо наваляли». Она потеряла 35 танков из 142 имевшихся (8 были брошены вполне исправными и были впоследствии использованы советскими войсками) и обратилась в бегство. После этого дивизию «отвели на пополнение». К сентябрю все ее командование сняли с должностей (кроме уже упомянутого Родта, которого назначили командиром дивизии). Так вот: фон Оппельн прибыл «на усиление» — чтобы «вернуть репутацию» этому славному формированию Панцерваффе. Послушаем, как это удалось сделать…

К моменту появления боевого полковника в 204-м полку имелось 104 танка: 42 Pz.IV и 62 Pz.38(t) — тех самых «неломающихся» чешских машин. «Момент истины» для полка наступил вечером 10 ноября 1942 года, когда 22-й танковой дивизии был отдан приказ совершить 250-км марш в район Калача, чтобы срочно помочь румынам, чья 3-я армия оказалась на острие удара наступающих советских войск. Начнем с того, что после объявления тревоги из-за 20-градусного мороза удалось завести лишь 39 машин из 104. «Оппельн выругался», — кратко сообщает его биограф. Но это было только начало. Далее немецкие танки начали самопроизвольно взрываться. Лишь после потери четырех машин выяснилось, что в саботаже виноваты русские мыши. Оказалось, что за два месяца полк фон Оппельна ни разу не удосужился прогреть моторы своих танков. В итоге зловредные «животные сжевали изоляцию», отчего при включении зажигания происходили замыкания и соответственно взрывы. Получается, что сталинские грызуны-саботажники сделали небоеспособным целый германский танковый полк (и соответственно 22-ю дивизию): результат, которому могли бы позавидовать и партизаны Ковпака!

Убедительная просьба фон Оппельна к начальству отсрочить выход в поход была твердо отклонена: ему сообщили, что «у румын трудности» (в переводе с «немецко-генеральского» это, по-видимому, означало: «бросив все, румыны стремительно перемещались в сторону Румынии»). Делать было нечего: исправные танки двинулись. Это, сочувствует биограф фон Оппельна, было начало ночного марша, который станет кошмаром для танкистов. Без прослойки снега танки скользили как сумасшедшие на обледеневшей дороге. То один, то другой танк застревал, и их приходилось вытаскивать. Затем один танк взорвался. Он тоже стал жертвой мышей (лично я не могу читать это без смеха. — Прим. авт.). Но не только танки страдали на этом пути. Колесные машины испытывали еще большие проблемы из-за холода и ледяной дороги» (там же). В общем, к концу суточного 250-км марша в распоряжении фон Оппельна из 104 танков осталась 31 машина — ровно 30 %. Заметим, что советская авиация немцев никак не беспокоила. При этом 5 % потерь пришлось на грызунов: советские мышата оказались эффективнее ударной авиации союзников в Нормандии (4,6 %). Вот и сравните, уважаемый читатель, оставшиеся в строю после 250-км марша 30 % танков германской 22-й танковой дивизии с показателем в 50 % «изношенных старых танков» и 83 % новых Т-34 и КВ 8-го мехкорпуса Рябышева, переживших 500-км марш по жаре и пыли в июне 1941 года…

Не удержусь и поведаю о том, как проходил неизбежно последовавший за этим эпизодом «разбор полетов». В Главнокомандовании Сухопутных войск Вермахта не поверили «мышиной истории» и решили, что полковник сошел с ума. Для проверки через два дня прибыл майор Бурр. Старый товарищ фон Оппельна обрадовал его, поведав, что мыши погрызли проводку не только в танках 204-го полка: жертвы грызунов в большом количестве наблюдались и на аэродроме в Смоленске, где делал промежуточную посадку его самолет. По-видимому, фон Оппельн недаром второй год воевал в России. С облегчением переведя дух («Оправдан! Виноват генерал Мышь»!), полковник предложил приятелю: «Тогда давай выпьем» («Немецкие танковые асы», с. 331). Тот, судя по всему, отказываться не стал. К моему удивлению, фон Оппельна за эту историю не отдали под суд за халатность и не расстреляли (что было бы вполне ожидаемым и абсолютно заслуженным наказанием в Красной Армии). Отделался он чрезвычайно легко: ему дали прозвище «Мышиный король». Добавлю, что за «кошмарными» маршами последовал и первый бой с танками Т-34 — теми самыми «сормовскими уродами» с «жалким моторесурсом» (который, к слову, не помешал советским войскам успешно завершить окружение 6-й армии под Сталинградом и отбить попытки Манштейна деблокировать ее). Быстро выяснилось, что 37-мм пушки Pz.38(t) были по-прежнему не способны пробить броню «небоеспособных» советских танков, и полк фон Оппельна потерял еще 11 машин: от имевшихся в 22-й танковой дивизии на момент объявления тревоги из 104 танков осталось 20. Из этого можно сделать вывод: пушки советских «уродов» все же стреляли и иногда даже во что-то попадали. Положение в тот раз спасли лишь германские самоходки — «истребители танков».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.