Зачем Советам понадобился дизель В-2

Зачем Советам понадобился дизель В-2

В-третьих, уже до войны на советские танки начали в массовом порядке ставить специально разработанные для них дизельные двигатели: 500-сильный В-2 на БТ-7М и Т-34, 600-сильный В-2К на тяжелые КВ-1 и КВ-2 и 300-сильный («половинка» В-2) В-4 на Т-50 — легкий танк нового поколения. Революционность такого решения заключалась в том, что дизель экономичен, потребляет в среднем на треть меньше топлива и, соответственно, позволяет танку иметь большую автономность в ходе глубоких прорывов. Вдобавок применение дизеля несколько снижало (существует мнение, что примерно на четверть: с 20 до 15 %) вероятность возгорания двигателя при попадании в него бронебойного снаряда. Правда, при попадании в баки наблюдалась иная ситуация. Дело в том, что сама солярка не горит, но зато взрываются ее пары, а потому в идеале в бой надо было идти с полной заправкой. Скоростные танки с легким бронированием — вроде советских БТ и британских «крейсерских», — на которых стояли авиационные моторы, работавшие на (относительно) высокооктановом бензине, при попадании бронебойного снаряда часто вспыхивали, как свечи. В том числе и из-за этой незавидной черты первые модификации (так называемое «первое поколение») лучшего американского танка Второй мировой М4 «Шерман» воевавшие на нем танкисты называли «ронсонами»: «Ронсон» — зажигалка, которая горит с первого касания!» Поляки дали ему другое неласковое прозвище: «горящяя могила». Сражавшиеся против них немцы имели свое ироничное название — «томмикукеры» (в честь английской полевой печки времен Первой мировой). Так или иначе, сегодня, в XXI столетии, наличие дизельного или мультитопливного двигателя — общемировой стандарт для всех «приличных» моделей танков. А умение производить мощные (от тысячи лошадиных сил и выше), надежные и долговечные танковые турбодизели и газотурбинные двигатели — главная отличительная черта любой уважающей себя мировой «танковой» державы.

В отличие от информации, приведенной Виктором Суворовым в его ранних книгах, выяснилось, что помимо СССР дизели в танкостроении использовали и англичане — например, на танках «Матильда II». Впрочем, общая мощность двух автобусных моторов составляла аж 176 метрических лошадиных сил, что давало возможность развить максимальную скорость всего лишь в 24 км/час. Спаренные автобусные дизели общей мощностью 380 метрических л.с. ставились и на американские «шерманы» М4А2, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР и морской пехоте США. Итальянцы ставили 125-сильный дизельный двигатель на свой танк Ml 1/39, являвшийся близким родственником английского «Виккерс, 6-тонного» и чешского Pz.35(t). Перестали же итальянцы это делать по просьбе немцев — чтобы унифицировать и соответственно упростить снабжение топливом в Северной Африке: все немецкие танки имели карбюраторные двигатели и работали на бензине. Наконец, 65-сильный дизель «Икегаи» устанавливался на малый японский танк 2597 «Те-ке». Почему на дизели не перешли в Германии, где, собственно, герр Дизель жил и творил и где давно умели создавать мощные дизельные двигатели для флота, дирижаблей и даже самолетов, лично для меня остается большой загадкой.

«World Encyclopedia of Aeroengines» сообщает, что еще в 1937 году, используя в качестве базы авиационный мотор BMW 114 (который, в свою очередь, являлся потомком лицензионного американского P&W «Hornet»), доктор Швагер из BMW создал дизельный двигатель BMW-«Lanova» мощностью 650 л.с. Неужели эту самую «Ланову» нельзя было приспособить и для танков?.. Тем более что упомянутый радиальный двигатель вполне можно было «вписать» в габариты той же «пантеры» или «тигра» (см. выше информацию об экспериментах концерна MAN с авиадвигателем BMW 132 dc). Дизельными двигателями Mercedes-Benz 502 (согласно другим источникам — Daimler-Benz 507), весьма похожими на советский В-2, были весной 1942 года оснащены три прототипа VK3002 (DB) танка «пантера» отвергнутого Вермахтом проекта фирмы «Даймлер-Бенц», во многом копировавшего Т-34. Возможно, что этот же дизельный двигатель был установлен и на трех танках-прототипах победившего дизайна «пантеры», предложенного фирмой «MAN» (см.: Стефен А. Харт, «Panther Medium Tank», с. 5). Казалось бы, недостатка в реально, а не на бумаге существовавших танковых и авиационных дизелях Третий рейх не испытывал…

Если верить некоторым источникам, одной из причин нежелания немцев ставить дизельные моторы на танки и автомобили мог стать общий дефицит дизельного топлива в Германии: мол, вся солярка «сжигалась» субмаринами, а заводы синтетического топлива ее не производили. Но ведь в середине 30-х, когда создавались первые «настоящие» германские танки Pz.III и Pz.IV, никто в Германии и не подозревал, что Кригсмарине вскоре придется вести интенсивную подводную (и иную) войну с Великобританией. В это не верил и сам «поджигатель» — Гитлер, еще весной — летом 1939 года уверявший своих адмиралов, что те могут спокойно развивать флот как минимум до 1944 года. Да и самих-то подлодок было раз, два и обчелся. А вот в Советском Союзе, где субмарины уже тогда строились десятками в год, примерно в то же время решили: будущее — за танковым дизелем… Более вероятная причина неприятия германскими военными дизельных двигателей — это желание унифицировать номенклатуру поставляемого войскам горючего. С началом же Второй мировой, возможно, не хватало и некоторых цветных металлов: по словам Гудериана, когда немецкие офицеры-фронтовики еще осенью 1941 года попросили германских танковых гениев скопировать Т-34, им, в частности, ответили, что это невозможно по причине отсутствия качественных сортов броневой стали и алюминия для блоков цилиндров танковых дизелей («Воспоминания солдата», с. 379).

Может, немцы просто не понимали преимуществ дизеля в качестве «сердца» боевой машины?.. Научный доклад профессора Эберана фон Эберхорста, датированный 26 апреля 1944 года и посвященный как раз данной теме, говорит о том, что «танковый двигатель будущего» должен быть: 1) V-образным (что обеспечило бы наиболее рациональное использование внутреннего пространства танка); 2) двухтактным (чтобы усилить мощность каждого движения поршня в цилиндрах); 3) дизельным («The Panther & Its Variants», с. 265). Перечисляет проф. Эберхорст и основные, с его точки зрения, достоинства дизельной силовой установки: 1) меньшее потребление топлива; 2) менее громоздкая система охлаждения; 3) более широкий диапазон оборотов двигателя в минуту; 4) возможность использования как солярки, так и бензина; 5) меньшая пожароопасность; 6) полная независимость от углов наклона боевой машины; 7) отсутствие «наводок» по отношению к радиостанциям; 8) возможность увеличения мощности за счет нагнетателей (там же).

После прочтения упоминавшейся книги Вальтера Шпильбергера у меня сложилось впечатление, что немцы в целом были довольно высокого мнения о советском дизеле В-2. Во всяком случае, в приведенных историком германских документах «для внутреннего пользования» довольно часто говорится о его уникальности, компактности и высокой экономичности, но нет ни одного упоминания о низкой надежности и ограниченном моторесурсе. К слову, при сравнении различных танковых двигателей немецкий профессор о моторесурсе вообще не упоминал: даже графы такой в соответствующей таблице не оказалось (там же, с. 265). Также из приводимой Шпильбергером информации следует, что немцы так и не смогли создать собственный танковый дизельный мотор, который бы их полностью устроил. И это несмотря на то, что «за» дизель был сам Гитлер и что как минимум с осени 1941 года действовала никем не отмененная до самого конца войны директива фюрера о создании целого семейства дизельных двигателей для всего спектра авто- и бронетехники мощностью от 30 до 1200 л.с. (там же, с. 24–27). Тем не менее уже упоминавшийся мною дизельный мотор «Мерседес-Бенц» так и не достиг стадии принятия на вооружение и начала крупносерийного производства, несмотря на появление на свет еще более продвинутых модификаций, чем дизель МВ502, установленный на прототипы «пантеры» весной 1942 года. Мне неизвестно, использовали ли немецкие конструкторы советский двигатель В-2 в качестве образца для подражания (а если использовали, то в какой степени). С большей уверенностью можно утверждать другое: попытки перевести немецкие танки (и не только танки, а и практически всю технику Панцерваффе и даже всего Вермахта) на дизельные моторы предпринимались. И попытки эти были довольно серьезными, хотя в итоге — по тем или иным причинам — ничем не увенчались. Между прочим, в книге Шпильбергера нет никаких упоминаний о дефиците дизтоплива в качестве причины отказа Вермахта от дизельных силовых установок.

Непросто ответить и на вопрос, почему дизельные двигатели до конца Второй мировой так и не стали массово применять на танках, поставляемых своим собственным сухопутным силам в США и Великобритании. Это кажется особенно странным в свете того, что морская пехота США заказывала именно дизельные «шерманы» с автобусными двигателями «GMC»: они питались той же соляркой, что десантные катера и паромы («Танки Второй мировой», с. 351). Такие же «шерманы», как уже упоминалось выше, поставлялись и в СССР по просьбе советских военных. Интересно, что запрет (!) на использование дизельных танков М4 в армии США за пределами страны исходил от тогдашнего командующего бронетанковыми силами сухопутных войск генерал-лейтенанта Якоба Деверса. Почему? Бог весть…

Как мне кажется, главной причиной внедрения дизеля в советском танкостроении послужила в первую очередь их экономичность, позволявшая еще больше увеличить и так немалую топливную автономию советских танков. В принципе без двигателей В-2-34 (500 л.с.) и В-2К (600 л.с.) можно было и обойтись: вполне хватало давно опробованных, мощных и гораздо более надежных и дешевых в производстве карбюраторных движков — М-5 (400 л.с.), М-17Т (500 л.с.) и М-17Л (650 л.с.). К слову, по ценам 1940–1941 годов мотор М-17 обходился бюджету в 18 900 рублей, а дизель В-2 — в 61 700, то есть был более чем в три раза дешевле (см. «Танковый авиамотор М-17»)… Имелся в распоряжении советских танкостроителей и еще более мощный бензиновый мотор — 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А.А. Микулина. Именно этот двигатель применялся на опытных образцах тяжелых танков Т-100 и СМК. Упомянутый микулинский движок, разумеется, тоже имел авиационного «предка» — двигатель М-34, пришедший на смену М-17 и устанавливавшийся на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Соответственно, М-34 проектировался и изготавливался в габаритах «бумера» и был с ним полностью взаимозаменяем («Russian Piston Aero Engines», с. 102). Поэтому при желании ГМ-34БТ вполне можно было «вписать» и в тяжелый танк КВ.

Если заглянуть в Приложение № 1, то немедленно становится ясным, что новейшие дизельные танки СССР, предназначавшиеся для развития оперативного успеха после прорыва обороны противника — Т-50 и Т-34, — обладали весьма значительным по тем временам запасом хода на одной заправке: 344 и 430 км соответственно. У их ровесника — тоже дизельного быстроходного БТ-7М — запас хода вообще был феноменальным: 600 км на гусеницах и 700 км на колесном ходу. Его бензиновый предшественник — БТ-7 образца 1935 г. — мог проехать без дозаправки 375 км на гусеницах или 500 км на колесах. Эти показатели в 1,5–3 раза превышали соответствующие боевые характеристики зарубежных аналогов. Скажем, максимальный запас хода по шоссе французского «кавалерийского» танка «Сомуа» S35 — 230 км, британского «крейсерского» Мк.1 — 241 км, среднего американского М2 — 210 км. Германские «блицкриги» до поры до времени удавалось осуществлять с помощью танков, имевших в 1939–1941 годах максимальный запас хода в 250. км: «чемпионами» Панцерваффе в данной категории, по иронии судьбы, являлись чешские машины Pz.38(t). «Родные» немецкие легкие «панцеры» могли на одной заправке проехать максимум 165 км (Pz.IIIE образца 1938 г.).

Столь явное превосходство советских быстроходных легких и средних танков в том, что касается топливной автономности, как мне кажется, однозначно демонстрирует то, чьи наступательные операции должны были стать «самыми глубокими в мире». Иными словами, созданные во второй половине 30-х годов советские быстроходные боевые машины гораздо лучше подходили для осуществления «блицкригов», чем немецкие. То, что это не могло быть случайностью, а явилось вполне осознанным практическим «преломлением» созданной в «миролюбивом» СССР теории «глубокой операции», подтверждается тем фактом, что советские танки НПП и тяжелые танки прорыва — Т-26, Т-28, Т-35 и КВ, предназначавшиеся для помощи пехоте и преодоления укрепленных районов противника, с запасом хода как раз и «не выпендривались». Как и у всех остальных танков мира, спроектированных для этих целей, их запас хода был довольно скромным и в 1941 году составлял от 150 км у Т-35 и 240 км у Т-26 последних серий до 250 км у новейших КВ-1 и КВ-2. У британского «Валентайна VI» соответствующий показатель составлял 150 км, у «Матильды II» — 257 км, у «француза» Char B1bis — 150 км, у «германца» Pz.IVFl — 200 км.

Логика здесь простая: подобного запаса топлива вполне хватало для преодоления на всю глубину даже самого мощного укрепрайона — вроде, скажем, линии Мажино или линии Зигфрида. Вместо «лишнего» горючего таким танкам гораздо больше нужны были противоснарядное бронирование, мощное вооружение и увеличенный боезапас. Даже если абстрагироваться от «колесно-автострадных» аргументов В. Суворова, огромный запас хода танков БТ ясно говорит об их предназначении. Эти машины имели явно агрессивный характер — с еще более «наступательным вектором», чем у «коллег по цеху» из других стран. Этот далеко не оборонительный профиль четко «проявился» в середине 30-х — на этапе создания БТ-5 — и неуклонно усиливался вплоть до начала Второй мировой войны. Появление мощных и экономичных дизельных двигателей во многом способствовало тому, что развитие указанной тенденции вышло на новый уровень и привело к созданию универсального танка — Т-34.