Лодка? Она – хи-хи! – утонула
Лодка? Она – хи-хи! – утонула
Доказывать, что подводный флот – зона повышенного риска, нет никакой необходимости, это понятно сразу, и рассказывать о катастрофах подводных лодок можно бесконечно долго, написав несколько увесистых томов. Вдобавок – опять эта специфика! – лодки слишком часто исчезают бесследно, заставляя гадать: а что же там произошло? Первым официально запротоколированным происшествием с подводной лодкой стала попытка англичанина Джона Дэя совершить погружение на переоборудованном шлюпе «Мэри» в 1774 году. Дэй намеревался просидеть под водой целые сутки, но увы… Судя по всему, давление воды просто расплющило гнилой деревянный корпус, и Дэй все-таки вошел в историю, хотя не совсем так, как рассчитывал. Можно вспомнить тот же «Ханли», который погубил целых три экипажа, уже упоминавшиеся аварии с «Дельфином». Небезынтересна судьба британской подводной лодки А-1, которая тонула дважды. 18 марта 1904 года во время маневров она попыталась атаковать крейсер «Джюно», однако командир не заметил лайнер «Бервик Касл», выходивший из гавани. Лайнер ударил по рубке, и лодка затонула. Хотя глубина в этом месте не превышала 12 метров, экипаж погиб полностью. Через месяц лодку подняли, и она продолжила службу. На ее борту, кстати, успел побывать король Эдуард VII. В 1911 году лодка погибла снова, но теперь уже без экипажа – британское Адмиралтейство испытывало автоматическую систему управления. И хотя А-1 затонула буквально у всех на виду, отыскали ее только в 1989 году, и то совершенно случайно, хотя вариант получился традиционным – рыбаки затралили ее своей сетью. В общем, мы ограничимся лишь несколькими наиболее примечательными случаями и начнем со знаменитой «Битвы у острова Мэй».
Как мы помним, паровые подводные лодки типа «К» были созданы в качестве эскадренных, и вот в самом конце Первой мировой войны новый командующий Гранд Флитом адмирал Битти решил проверить, насколько справедлива эта идея. Слава богу, он ограничился проведением совместных учений линейных крейсеров с подводными лодками, не рискнув сразу использовать их в бою. Результатом стала та самая битва, разыгравшаяся недалеко от Розайта в ночь на 1 февраля 1918 года.
Вице-адмирал Битти подготовил операцию Е. С. 1 для тренировки своих крейсерских эскадр, а также чтобы проверить механизм развертывания сил флота. Она была спланирована с размахом. Из Скапа Флоу должны были выйти 26 линкоров 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 8-й дивизий Линейного Флота, 9 крейсеров, 4 легких крейсера и множество эсминцев под командованием самого Битти. Из Розайта должны были выйти 3 корабля 5-й эскадры линкоров, легкий линейный крейсер «Корейджес», легкий крейсер «Бланш», 4 корабля 2-й эскадры линейных крейсеров, 2 флотилии подводных лодок типа К со своими лидерами, а также большое количество эсминцев. После встречи соединений в Северном море планировались совместные маневры.
Соединением, находящимся в Розайте, командовал вицеадмирал Эван-Томас, который на время операции перенес флаг с линкора на крейсер «Корейджес». Диспозиция кораблей в колонне была следующей: «Корейджес», «Итюриэл», К-11, К-17, К-14, К-12, К-22, «Аустралиа», «Нью Зиленд», «Индомитебл», «Инфлексибл», «Фиэрлесс», К-4, К-3, К-6, К-7 и, наконец, линкоры. Подводные лодки должны были держать интервал 400 ярдов, причем синий кормовой огонь следовало наполовину притушить. «Итюриэл» был лидером 13-й флотилии подводных лодок, а «Фиэрлесс» – 12-й. Мимоходом отметим, что на К-6 в это время служил мидшипмен лорд Луис Фрэнсис Альберт Виктор Николас Маутбеттен.
В 18.30 корабли подняли якоря и пошли к выходу из залива Фёрт-оф-Форт, причем колонна растянулась почти на 30 миль. Пройдя остров Мэй, соединение повернуло на новый курс и увеличило скорость до 20 узлов, но вот тут и начались неприятности. Сначала совершенно некстати на пути возникли два траулера, которые занимались какими-то своими делами, но полностью сбили с толку командиров лодок, ведь видимость с низких мостиков была совершенно отвратительной, к тому же стоял довольно густой туман. Лодки 13-й флотилии снизили скорость и повернули влево, уклоняясь от столкновения, и в этот момент на К-14 заклинило руль, и лодка выкатилась из строя. Шедшая последней К-22 в тумане ничего не видела, и когда внезапно прямо перед ней возник непонятный силуэт, вахта не успела отреагировать, форштевень К-22 с треском врубился в борт К-14. Обе лодки остались стоять на месте, а остальные корабли флотилии продолжали двигаться дальше, ни о чем не подозревая. К-22 отправила радиограмму, сообщая о происшествии и доложив, что сама она может вернуться в порт, но К-14 тонет.
Через 15 минут на место события прибыли линейные крейсер, но если первые 3 корабля благополучно миновали сцепившиеся подводные лодки, то «Инфлексибл» протаранил К-22, отрезав ей примерно 30 футов носовой части, лодка так села носом, что из воды торчала только рубка. Тем временем на «Итюриэле» наконец расшифровали радиограмму, и командир флотилии спешно повернул назад, на помощь пострадавшим лодкам. По пути он налетел на линейные крейсера, и только судорожные маневры помогли избежать новых столкновений, причем виноваты были именно линейные крейсера, которые почему-то оказались гораздо южнее предписанного курса. К-12 проскочила буквально под самым форштевнем «Аустралии», за 4 минуты ей пришлось поворачивать пять раз!
Но если столкновений с большими кораблями удалось избежать, то собственные товарищи изрядно попортили нервы морякам 13-й флотилии. На подходах к острову Мэй она столкнулась с 12-й флотилией. Внезапно вынырнувший из тумана «Фиэрлесс» с такой силой врезался в борт К-17, что едва не разрубил ее пополам. Самое странное, что на «Фиэрлессе» приняли радиограмму К-22, и командир флотилии приказал усилить наблюдение, чтобы избежать новых инцидентов. Избежали… К-17 затонула очень быстро, но при этом большинство экипажа все-таки успело покинуть лодку.
На этом несчастья не закончились, их продолжили лодки 12-й флотилии. После столкновений флотилия снизила ход, но по неизвестной причине К-4 этого не сделала и чуть не ударила в корму, идущую впереди К-3. Остатки 13-й флотилии оказались на пути лодок 12-й флотилии, и в результате К-12 едва не врезалась в К-6. К-6 постаралась увернуться от грозящей опасности, ей это удалось, но ее подстерегла иная опасность. В результате крутого поворота она ударила в борт К-4, которая затонула в считаные секунды со всем экипажем. Это произошло настолько быстро, что на «Фиэрлессе», стоявшем неподалеку, сначала подумали, что в нее попала немецкая торпеда. Хуже всего оказалось то, что линкоры и сопровождавшие их эсминцы ничего не узнали о случившихся катастрофах и даже не подумали снизить скорость, проходя через район столкновений. В результате некоторые из спасшихся моряков были изрублены винтами несущихся на большой скорости кораблей.
В общем, «Битва у острова Мэй» длилась 75 минут. За это время англичане потеряли потопленными лодки К-17 и К-4, лодки К-6, К-7, К-14, К-22 были повреждены, пострадал также крейсер «Фиэрлесс», погибло 270 человек. Командование постаралось сохранить в секрете столь скандальное происшествие, и широкой публике о нем стало известно только после войны. Вообще, следует сказать, что лодки типа «К» оказались крайне несчастливыми. Из 18 построенных лодок ни одна не погибла от действий противника, зато 6 затонули в результате различных происшествий. Самой неприятной была гибель К-15, которая затонула прямо у причала в Портсмуте, когда из-за потери давления в гидравлической системе внезапно открылись клапаны затопления. С этой катастрофой можно сравнить только посадку на мель сразу 7 американских эсминцев, которая произошла в 1923 году.
Катастрофы подводных лодок чаще всего завершаются трагическим исходом, ведь лодка изначально находится под водой, и подняться на поверхность человеку неизмеримо сложнее, чем просто спрыгнуть за борт. Но даже в подобной ситуации некоторые чрезвычайные происшествия имеют юмористический оттенок, как это произошло 30 августа 1920 года с американской лодкой S-5. Кстати, описания этого происшествия в книге Джозефа Горза «Подъем затонувших кораблей» и на сайте «Dictionary of American fighting ships» сильно различаются. По первой версии, погруженная лодка попыталась продуть цистерны, чтобы всплыть, но продулась только кормовая группа. По другой – при погружении был преждевременно закрыт клапан воздуховода дизелей, а при попытке исправить положение клапан заклинило в открытом положении. В результате серии поломок в трубопроводах оказался затопленным носовой торпедный отсек, и лодка легла на грунт. Вода начала поступать в машинный отсек, и положение лодки стало угрожающим. Но командир не растерялся, он продул кормовые балластные цистерны (единственные, которые удалось), и лодка всплыла кормой вперед. Более того, ее корма поднялась на 5 метров из воды, этакий монумент несогласованной работе механиков! И далее мы снова будем излагать вариант DANFS, считая его более достоверным.
С большим трудом за 36 часов моряки сумели пробить в прочном корпусе дыру диаметром 3 дюйма и теперь могли считать себя вне опасности задохнуться. Но до спасения еще оставалось далеко. Но, на их счастье, вахта проходившего мимо деревянного парохода «Атлантис» заметила необычный буй. Капитан «Атлантиса» подошел поближе, чтобы выяснить, что же это такое. Далее состоялся бессмертный диалог:
– Что за корабль?
– S-5.
– Национальность?
– Американский.
– Куда следуете?
– В ад по компасу.
«Атлантис» почти ничем не мог помочь аварийной лодке, он даже не мог вызвать помощь по причине отсутствия рации. Не забывайте: это 1920 год! Однако он смог передать воду для питья и завести тросы, чтобы удержать S-5 на поверхности. В конце концов он сумел сигнальными флагами привлечь внимание пассажирского лайнера «Генерал Готэлз», который больше подходил для роли спасателя. «Готэлз» сразу известил по радио местный штаб ВМФ, а его матросы начали расширять отверстие в корпусе лодки. 22 августа в 01.45 оно стало достаточно большим, чтобы в него мог протиснуться человек, и началась эвакуация команды. В 03.00 командир S-5 капитан-лейтенант Кук последним покинул корабль. Подошедший линкор «Огайо» взял лодку на буксир, чтобы оттащить на мелкое место, но военные моряки оказались менее ловкими, чем матросы «Генерала Готэлза». Буксирный трос лопнул, и лодка пошла на дно. После нескольких попыток поднять ее разочарованные адмиралы предпочли исключить S-5 из состава флота. А лист обшивки, который снял «Готэлз», до сих пор можно видеть в Морском музее Вашингтона.
Наверное стоит рассказать о некоторых случаях гибели подводных лодок, при которых все-таки удавалось спасти часть экипажа. Перечисление всех аварий и катастроф заняло несколько пухлых томов, поэтому обзор будет кратким и выборочным. Британская подводная лодка «Посейдон» принадлежала к одному из неудачных типов больших лодок, которые Королевский Флот строил в 1920-х годах, точнее, к типу «Паршиэн». Кстати, вот они, шутки транскрипции названий, «Parthian» – это «Парфянин», а вовсе не «Паршивец». Большую часть своей службы «Посейдон» провел на Дальнем Востоке, где, собственно, и требовались большие лодки. 9 июня 1931 года в 12.45 лодка среди бела дня в условиях отличной видимости была протаранена китайским пароходом «Юта» недалеко от британской базы Вей-Хай-Вей. 30 человек экипажа успели спастись до того, как лодка затонула на глубине 40 метров. 13 человек экипажа захлебнулись сразу, но 8 человек успели задраиться в носовом торпедном отсеке. К счастью, британские лодки уже давно оснащались спасательными аппаратами Дэвиса.
Этот аппарат был сконструирован еще в 1910 году сэром Робертом Дэвисом и имел довольно простую конструкцию: нечто вроде жилета, в котором находился резиновый мешок и стальной баллон с 56 литерами кислорода под давлением 120 бар. В мешке находился патрон с гидроксидом бария для поглощения углекислого газа, и к нему была присоединена дыхательная трубка, ведущая ко рту подводника. Нос зажимался специальными щипчиками. Кислород из баллона поступал в дыхательный мешок через вентиль, с помощью которого можно было установить необходимое давление. Кроме того, мешок имел невозвратный клапан для стравливания воздуха, если нужно это давление понизить. Странная конструкция, но что поделать, до изобретения акваланга еще оставалось полвека, но даже этот аппарат спас жизни многим британским морякам. Кроме того, резиновый мешок играл роль спасательного жилета и мог поднять человека на поверхность. Для снижения скорости подъема и устранения опасности кессонной болезни можно было использовать своеобразный резиновый «антипарашют».
В общем, 8 человек провели 3 часа в затопленной лодке, а потом затопили отсек, чтобы выравнять давление с забортным, открыли люк и поднялись на поверхность. К сожалению, это удалось не всем, но тем не менее после этого случая британское Адмиралтейство изменило служебные инструкции. Ранее от подводников требовали, чтобы они сидели смирно и дожидались помощи, теперь им рекомендовали постараться покинуть лодку самостоятельно. Кстати, имеется непроверенная информация, что в 1971 году эту лодку тайно подняли китайские спасатели, видимо, просто в порядке тренировки, потому что никакой ценности эти обломки уже не имели.
Гибель подводной лодки «Скволус» интересна использованием другого типа спасательных устройств. Только что вошедшая в строй лодка проходила испытания и имела на борту большое число гражданских специалистов. Она уже совершила 18 пробных погружения, и ничто не предвещало беды, когда неожиданно отказала сигнализация клапанов и вентилей. Командир, полагая, что все они закрыты, начал погружение, и через воздуховод к дизелям хлынула вода. Были мгновенно затоплены кормовой торпедный отсек, оба машинных отсека и жилой, 26 человек погибли сразу. Лодка камнем пошла на дно на глубине 74 метра, но 33 человека остались живы, так как они успели задраить двери центрального поста. Лодка выпустила сигнальный буй, снабженный телефоном.
Когда «Скволус» не вышел на связь в положенное время, начались поиски, и буй обнаружила однотипная лодка «Скалпин». Немного раньше мы уже писали об этом странном и трагическом совпадении. К месту гибели лодки прибыло спасательное судно «Фолкон», которое доставило спасательную камеру, сконструированную капитан-лейтенантом МакКенна. Ее нижний конец точно соответствовал размерам спасательного люка подводных лодок и имел резиновую прокладку. Водолазы «Фолкона» опустили камеру на тросах и пристыковали к люку «Скволуса», после чего первые 7 человек перешли в нее. Всего камера совершила четыре рейса в глубину, и все люди были спасены, хотя и не без приключений. Во время последнего рейса лебедки «Фолкона» заело, и камера несколько часов проболталась на глубине 45 метров, но все обошлось. За эту спасательную операцию 4 водолаза были награждены Медалью Почета конгресса – высшей американской наградой за доблесть.
Позднее «Скволус» ценой больших усилий и больших денег удалось поднять, лодку отремонтировали, и под новым названием – «Сэйлфиш» она участвовала во Второй мировой войне.
Несчастье с британской подводной лодкой «Тетис» произошло 1 июня 1939 года, опять же, во время приемных испытаний. В общем, подобные аварии объяснимы: экипаж новый, неопытный, лодку не освоил, механизмы еще не притерлись, заедают… Короче, через носовые торпедные аппараты вода хлынула внутрь корпуса, и лодка, на борту которой находилось 103 человека, причем половина из них была гражданскими специалистами верфи, уткнулась носом в дно на глубине 46 метров. Тут же был выпущен аварийный буй, а сопровождавший лодку буксир «Грибкок» передал по радио сигнал бедствия. Лодка была оснащена специальной переходной камерой, через которую можно было выходить со спасательным аппаратом Дэвиса. Это был простой цилиндр с двумя люками. Войдя в него, моряк задраивал нижний люк, открывал верхний, впуская воду, и поднимался на поверхность. Затем экипаж лодки закрывал верхний люк, открывал нижний, сбрасываю воду внутрь корпуса, и операция повторялась. Но почему-то люди на «Тетисе» решили ждать, пока их спасут, лишь 4 человека воспользовались камерой, они-то и остались живы. Остальные задохнулись, когда концентрация углекислого газа стала смертельной. Из-за различных проволочек спасательная операция началась только через 20 часов, это и стало смертным приговором 99 человекам: 58 моряков штатного экипажа, 26 рабочих верфи «Кэммел Лэйрд», 4 рабочих фирмы «Виккерс-Армстронг», 9 прикомандированных офицеров флота, 2 гражданских инженера. Еще один водолаз погиб во время подъема лодки. Случай гибели целого экипажа, причем прямо в порту, постарались замять, благо очень вовремя началась война и все можно было списать на «военную тайну». После подъема лодку переименовали в «Тандерболт», и она участвовала в военных действиях.
И слишком часто исход аварии бывает трагичным, что подтверждает история британской подводной лодки «Аффрей». 16 апреля 1951 года она вышла из Портсмута в учебное плавание с группой молодых офицеров на борту, они должны были пройти первичный курс обучения на подводной лодке. Всего на лодке находилось 75 человек, хотя штатный экипаж был немного сокращен. Когда на следующее утро лодка не вышла на связь, была поднята тревога, на поиски отправили целую флотилию из 24 кораблей 4 разных флотов. По ходу дела подводная лодка «Сирдар» специально легла на дно, чтобы проверить, насколько надежно сонар обнаруживает лодку в таком положении. Интенсивные поиски продолжались двое суток, так как холодный расчет показывал: дольше экипаж не протянет. Корабли даже сумели принять сигнал: «Мы лежим на дне», моряки стучали по корпусу лодки, но саму лодку обнаружить не удалось. Естественно, поползли различные слухи – от мятежа экипажа до диверсии злокозненных русских.
Но прошло целых две месяца, прежде чем лодку удалось обнаружить. Это сделал фрегат «Лох Инш» 14 июня. Совершенно неожиданно оказалось, что лодка лежит гораздо ближе к берегу Франции, чем Англии, и совсем не в том районе, где ее искали. К месту контакта прибыло спасательное судно «Риклейм», на борту которого находилась экспериментальная телевизионная аппаратура. Когда телекамеру спустили под воду и подвели к лежащему на дне кораблю, стало понятно, что это подводная лодка. А потом на экране появилось слово «YARFFA» – «Аффрей» наоборот.
Но что было причиной гибели лодки? На этот счет можно было строить только догадки. Носовые рули были поставлены на всплытие, а труба шноркеля была сломана в 3 футах над палубой. Сначала решили, что именно она сыграла роковую роль, но потом было высказано предположение, что труба сломалась, когда лодка ударилась о дно. Англичане даже попытались просветить корпус лодки рентгеном, чтобы выяснить, не имеет ли она иных повреждений, например, не произошел ли взрыв аккумуляторов. Но эта попытка ничего не дала. В конце концов вернулись к первоначальной версии – труба шноркеля сломалась, а неопытный экипаж не сумел справиться с аварийной ситуацией.
Не обошли эта несчастья стороной и советский флот. Например, 25 июля 1935 года во время маневров линкор «Марат» под флагом наркома обороны К. Ворошилова протаранил и потопил подводную лодку «Большевик» (бывшая «Рысь»). О глупой гибели подводной лодки «Ерш» мы уже писали, добавим только, что в 1933 году она была поднята, но восстанавливать лодку не стали и отправили на слом.
Подводная лодка Д-1 пропала без вести 13 ноября 1940 года на полигоне в Мотовском заливе во время испытаний. Обнаружить ее так и не удалось, во время поисков нашли только масляные пятна и обломки, поэтому относительно причин гибели можно было лишь строить догадки. Скорее всего, Д-1 погибла вследствие плохого технического состояния. Оказывается, когда 12 июня на Д-1 произошло самопроизвольное заполнение ЦБП, командир лодки Ф. Ельтищев зафиксировал этот случай в «Журнале боевой подготовки». Но командование бригады подплава, как, впрочем, и флота, проигнорировало этот случай и не сделало никаких выводов. Во-вторых, перед постановкой лодки в ремонт Ельтищев специально попросил обратить особое внимание на притирку кингстонов ЦБП. После ремонта Д-1 принимал другой командир (Д-3), поэтому об этой просьбе Ельтищева не вспомнили, и приемка прошла достаточно поверхностно. Когда же Ф. Ельтищев снова вступил в командование, ему не было дано времени на то, «чтобы он мог самостоятельно проверить свою лодку после ремонта». К тому же на Д-1, как выяснилось в ходе расследования, «была не совсем в порядке» тумба управления горизонтальными рулями! Расследование ничего не дало, а приказы № 454Зсс, № 00475 и № 0481 были составлены в стиле «разберемся, как следует, и накажем, кого попало».
История гибели подводной лодки Щ-424 может называться типично русской/советской, хотя она и подтвердила справедливость старого морского поверья: нельзя менять имя корабля! А эта лодка успела поменять номер целых два раза. Она была заложена в Ленинграде как Щ-312, вошла в строй Балтийского флота как Щ-321, а после перехода с Балтики на Север получила номер Щ-424. 21 июня лодка прибыла в Заполярье, а 20 октября уже погибла.
И тут начинаются разногласия. Сначала писали, что ее прижал к берегу и протаранил рыболовецкий траулер с перепившимся вусмерть экипажем. Спаслись только люди, стоявшие на мостике, за что позднее командира лодки и капитана траулера приговорили к расстрелу, но заменили его на 10 лет лагерей. Потом стало известно, что это был траулер РТ-43 Мурманрыбфлота, а с лодки спались либо 7, либо даже 10 человек, которые на мостике «щуки» явно поместиться не могли.
И наконец, появился такой вариант описания: «Навстречу подводной лодке с моря двигался караван судов: рыболовецкий траулер РТ-43 „Рыбец“, небольшой каботажный пароход „Ястреб“ и еще пять промысловых судов. Головным шел „Рыбец“. Верхняя вахта лодки заметила встречные суда в тот момент, когда расстояние между ПЛ и траулером составляло 35 кбт. Далее, в течение 10 минут по мере сближения ни военморы, ни рыбаки, ни лоцман В. И. Соколов, находившийся на мостике траулера, не следили за изменением пеленга и не предприняли никаких мер, чтобы предотвратить столкновение. Наконец, К. М. Шуйский решил разойтись с караваном левыми бортами. Практически одновременно с началом поворота ПЛ капитан траулера А. П. Дружинин отдал команду „Лево на борт!“. На мостике траулера в этот момент помимо капитана находились еще лоцман, вахтенный помощник капитана и рулевой. За время поворота ПЛ (Шуйский отдал команду взять вправо 10 градусов) расстояние между ПЛ и траулером сократилось уже до кабельтова, и ситуация вышла из-под контроля. ПЛ получила удар форштевнем траулера между 37-м и 38-м шпангоутами (это район четвертого отсека). Таран пришелся в левый борт ПЛ под углом 80–100 градусов. Документы следствия свидетельствуют, что ПЛ и часть ее экипажа погубила главным образом паника. Она возникла в следующее же мгновение после удара, когда Шуйский отдал приказ продуть балласт. Приказ этот не выполнили. Более того, вахтенный трюмный, старшина-торпедист, командир отделения штурманских электриков и старшина-радист, находившиеся в центральном отсеке, вместо того чтобы задраить переборочную дверь, через которую вода из четвертого отсека поступала в центральный, самовольно покинули отсек, бросились на мостик. И опять же – не задраив на этот раз нижний рубочный люк. Очутившись наверху, никто из моряков даже не доложил командиру о пробоине! Вода рвалась внутрь лодки, и дифферент на корму стремительно нарастал. В акте следственной комиссии сказано буквально следующее: находившийся на мостике командный состав лодки даже не пытался принять меры к спасению личного состава и удержанию лодки на плаву. Вместо этого они возмущались действиями траулера и взывали о помощи вплоть до ухода ПЛ под воду, когда их смыло волной». В общем, ясно, что совершенно ничего не ясно!
Примерно так же, как «Аффрей», погибла ракетная лодка С-8 °Северного флота.
Но, разумеется, гораздо большего внимания привлекают аварии и катастрофы с атомными подводными лодками, этими подводными левиафанами, которые несут оружие, способное уничтожить целую страну. Здесь и угроза радиоактивного заражения, и кажущаяся неуязвимость атомных лодок, являющихся последним словом науки техники. Но от случайностей не застрахован никто. Открыла этот список американская атомная подводная лодка «Трешер».
9 апреля 1963 года «Трешер», завершив текущий ремонт, вышла на испытания в море. Она отошла на расстояние 350 километров от мыса Код в сопровождении спасательного судна «Скайларк» и приступила к пробному погружению. «Скайларк» держал с лодкой связь по звукоподводному телефону и успел получить сообщение, что на «Трешере» возникли какие-то проблемы и лодка пытается продуть балласт. После этого связь пропала. Через несколько дней последовало сообщение, что 129 человек, находившихся на борту «Трешера», в том числе несколько гражданских специалистов, считаются погибшими.
Поиски с помощью батискафа «Триест II», который в свое время спускался на дно Марианской впадины, и исследовательского судна «Мицар» (не следует читать по-английски арабское название двойной звезды в созвездии Большой Медведицы: Алькор – Мицар) позволили обнаружить обломки «Трешера» на глубине 2600 метров. Корпус лодки оказался полностью разрушен, обнаружились носовая часть, рубка, хвостовое оперение, какие-то куски машинных отделений.
Сделанные фотографии и тщательное изучение проекта «Трешера» позволили сделать вывод, что причиной гибели лодки стали дефекты системы охлаждения, так как трубопроводы соединялись не сваркой, а пайкой серебром. Ультразвуковой контроль таких соединений показал, что до 14 процентов швов имеют дефекты, а это непозволительно много. Далее картина выглядела так: вода ударила из трубопровода высокого давления и вызвала короткое замыкание в одной из многочисленных цепей, в результате отключился реактор. Попытка аварийного продутия балластных цистерн вызвала обмерзание клапанов высокого давления. Позднее этот эксперимент был проделан на однотипной лодке «Тиноса», и выводы подтвердились. После этого на американских лодках в баллонах воздуха высокого давления начали устанавливать специальные поглотители влаги.
Атомные подводные лодки имеют отрицательную плавучесть, подобно акулам они должны постоянно двигаться, чтобы не провалиться в глубину. Поэтому отключение реактора имело роковые последствия. Самое печальное, что офицер управления реактором «Трешера» в это время находился дома, ухаживая за больной женой, а неопытный сменщик не сумел разобраться в нестандартной ситуации. Кстати, после этого наставления командирам атомных лодок изменили, требуя не спешить с аварийным продутием цистерн. Хотя вполне вероятно, что даже опытный офицер не успел бы снова запустить реактор, так как для этого требовалось от 10 до 20 минут.
После этой катастрофы был принят ряд чрезвычайных мер, прежде всего был значительно усилен контроль качества работ на верфях. Пайка трубопроводов была отменена, была пересмотрена сама система проводки труб, чтобы имелась возможность ликвидировать любую течь. Изменили расположение органов управления в центральном посту, чтобы старший механик мог свободно открывать и закрывать любой клапан и вентиль. Но это было введено лишь на лодках новых проектов, а тем временем американцев подстерегло новое несчастье.
В феврале 1968 года атомная лодка «Скорпион» отправилась в Средиземное море, чтобы провести там положенный срок, а 16 мая 1969 года лодка двинулось в обратный путь, но в Соединенные Штаты она так и не прибыла. 21 мая «Скорпион» попытался связаться по радио с военно-морской базой в Роте (Испания), но радиограмму приняли в Греции, а потом лодка пропала. Так как через 6 дней, в назначенное время, «Скорпион» не прибыл в Норфолк, начались поиски. Первые попытки ничего не дали, и 5 июня «Скорпион» и его экипаж были объявлены пропавшими без вести. На поиски лодки было отправлено исследовательское судно «Мицар», которое уже использовалось для поисков водородной бомбы, пропавшей при крушении бомбардировщика В-52 в Паломаресе (Испания). В конце октября «Мицар» обнаружил обломки корпуса «Скорпиона» на глубине 3 километра примерно в 740 километрах на юго-запад от Азорских островов. В поисках использовались данные системы подводных акустических станций SOSUS, которые зафиксировали звуки разрушения корпуса «Скорпиона». После этого американцы предприняли все усилия, чтобы все проверить как можно точнее, снова использовав батискаф «Триест II».
Была обнаружена носовая часть корпуса «Скорпиона», которая пропахала глубокую борозду в морском дне, причем «Триест» едва не зацепил ее, когда делал фотоснимки. Рубка «Скорпиона» была оторвана и лежала отдельно, а средняя часть корпуса, где она стояла, просто исчезла. Как ни странно, один из ходовых огней «Скорпиона» был обнаружен включенным. Некоторое время спустя была найдена и кормовая часть корпуса, которая отлетела в сторону при ударе о дно.
После этого американский флот занялся расследованием причин гибели лодки, для чего в 1969 году был проведен повторный осмотр обломков. Единственным уточнением стало то, что машинное отделение было вдавлено на 5 метров внутрь корпуса давлением воды. Носовая часть лодки оказалась практически неповрежденной. Это подтвердили снимки, сделанные позднее глубоководным аппаратом «Эйлуин».
Точные причины гибели лодки, разумеется, так и остались неизвестными. Единственный вывод, который удалось сделать экспертам, – незадолго до гибели «Скорпион» шел на малой глубине. Первое предположение было вполне безумным – произошел самопроизвольный пуск торпеды, и «Скорпион» ужалил сам себя. Эту версию подтверждал вариант расшифровки данных SOSUS, вроде бы лодка незадолго до гибели совершила резкий поворот на 180 градусов, уклоняясь от собственной торпеды.
Вторым вариантом стал взрыв торпеды прямо в аппарате, после чего возник неконтролируемый пожар в торпедном отсеке. Дескать, серебряно-цинковая батарея Mark 46 торпед Mark 37 имела привычку перегреваться, что могло послужить причиной пожара. В результате открылся торпедопогрузочный люк, и лодка затонула. Но ни один из известных инцидентов с торпедами Mark 37 не приводил ни к чему похожему на такой вариант.
Наконец, возник вполне прозаический вариант неисправности клапана сброса отходов, что привело к затоплению отсеков «Скорпиона».
В общем, к какому-то однозначному выводу ни одна комиссия так и не сумела прийти, даже после работы знаменитого доктора Балларда. Но поскольку нужно окончательное заключение, в 2003 году (обратите внимание на дату!) командование американского ВМФ устами адмирала Салливана произнесло окончательный вердикт: во всем виноват взрыв торпеды, который привел к неконтролируемому затоплению носовой части лодки. Так это или нет – останется неизвестным навсегда. Американцы несколько лет проверяли радиоактивный фон на местах гибели лодок с помощью того же Балларда, но признаков излучения не обнаружили.
Советская пресса исходила говном от счастья, рассказывая о гибели «орудия агрессии проклятых империалистов». Разумеется, ни об одном из многочисленных инцидентов на советских подводных лодках, как дизельных, так и атомных, не было сказано ни слова. Но пляски на костях еще никому не приносили удачи, что подтвердилось в том же 1968 году, причем еще до гибели «Скорпиона». 8 марта 1968 года советская дизельная ракетная подводная лодка К-129 затонула в районе Гавайских островов на глубине 5000 метров по неизвестной причине. Собственно, причина гибели всех советских/российских лодок может быть только одна – происки все тех же проклятых империалистов, что и подтвердило российское правительство, обвинив в гибели К-129 американскую лодку. Советское правительство ранее просто отреклось от своих воинов, заявив, что такая лодка не погибла и вообще не существовала, а американцы подняли с морского дна неизвестно чьи тела. Лишь в 1992 году тела погибших моряков были переданы представителям России. 24 года они не были нужны Родине, которую собирались защищать, и лишь 28 декабря 1998 года были обнародованы имена всех членов экипажа К-129.
Этот случай интересен прежде всего тем, что американцы постарались достать обломки К-129 с невероятной глубины. Просто обследовать их они могли, для этого достаточно было того же самого «Триеста», но манипулятор батискафа был слишком слабосилен, чтобы достать что-то серьезное. И тогда было построено специальное судно для глубоководных работ – «Гломар Эксплорер». Наши историки и моряки утверждают, что главной целью экспедиции «Дженнифер» были секретные документы и шифры. Но позвольте, «Гломар Эксплорер» вошел в строй в 1974 году, какова цена шифров 6-летней давности?! Да и вообще, что могло сохраниться на морском дне через 6 лет? Опять же, наши авторы, захлебываясь, кричат, что советская разведка разоблачила планы империалистов, и потому операция «Дженнифер» не дала результатов. Но вот беда, проект назывался «Азориен» (вероятно, чтобы ввести в заблуждение русских, указав на Азорские острова, находящиеся на противоположной стороне земного шара), а название «Дженнифер» было «разглашено» в результате совершенно сознательной утечки дезинформации в прессу! Поневоле начинаешь верить Суворову-Резуну, который пишет, что большинство секретных сведений наши резиденты типа Анечки Чепмен находили в передовицах «Нью-Йорк таймс» и «Вашингтон пост». И только в 2010 году были оглашены некоторые документу ЦРУ, касающиеся этой истории.
Точно так же не выдерживает никакой критики история о таране американской лодки. Начнем с того, что наши адмиралы постоянно путаются, называя то «Скейт», то «Суордфиш». И зачем эта лодка после столкновения недалеко от Гавайев отправилась на ремонт в Японию, где ее мог видеть любой, кому не лень?! Ведь гораздо проще было спрятать ее в Перл-Харборе или на верфи в Пьюджет Саунд, куда вообще никому не было доступа.
Кстати, вполне понятно, что даже 40 лет спустя бывший командир дивизии подлодок контр – адмирал В. Дыгало рьяно отстаивает версию об американском таране. Ведь иначе ему придется отвечать на неприятные вопросы относительно готовности К-129 к походу. Дело в том, что К-129 прибыла на базу из своего планового похода за 1,5 месяца до этой даты. Материальная часть требовала восстановительного ремонта, а экипаж был измучен изнурительным предыдущим плаванием. Однако очередная лодка оказалась «не готовой», и по устоявшемуся порядку командование Тихоокеанского флота начало выпихивать в поход злополучную К-129. Кстати, с фамилией Дыгало мы еще столкнемся в печальном мартирологе российских подлодок.
В 1970 году во время подготовки крупнейших в истории советского ВМФ маневров «Океан-70» погибла атомная подводная лодка К-8. Она находилась на боевом дежурстве в Средиземном море, но была направлена в Северную Атлантику для участия в маневрах. Вечером 8 апреля, когда лодка находилась к северо-западу от Азорских островов, сразу в двух отсеках вспыхнул пожар. Лодка успела всплыть, но справиться с пожаром не удалось, на боевом посту погиб весь личный состав смены главной энергетической установки. Офицеры задраили люки и успели заглушить реактор, хотя знали, что заплатить за это придется собственной жизнью. Пожар очень быстро стал неконтролируемым, и надо было думать о том, как спасти экипаж. Все работы затруднял 8-балльный шторм. Подошедший болгарский теплоход снял часть команды, но 21 человек во главе с командиром К-8 капитаном 2 ранга В. Бессоновым остался на борту. Утром 9 апреля лодка внезапно потеряла остойчивость, перевернулась и затонула кормой вперед. Всего на ней погибло 52 человека, это была первая погибшая советская атомная подводная лодка.
Следующая катастрофа произошла с атомной подводной лодкой К-219 проекта 667А «Навага». 3 сентября 1986 года лодка вышла из базы в Гаджиево и направилась на боевое патрулирование к берегам Соединенных Штатов. Вскоре после погружения в Баренцевом море в ракетной шахте № 6 открылась течь, но командир БЧ-2 капитан 3 ранга А. Петрачков побоялся доложить об этом командиру лодки. 3 октября северо-восточнее Бермудских островов лодка встретилась с американской субмариной «Огаста», которая также вышла в боевой поход. Американцы начали слежение, и командир К-219 капитан 1 ранга И. Британов попытался оторваться от них резким маневрированием. В результате произошла окончательная разгерметизация ракетной шахты, и туда хлынула вода. В результате контакта воды с ракетным топливом образовалась взрывоопасная смесь, и над лодкой нависла угроза гибели, тем более что от перегрузки К-219 провалилась на глубину 300 метров.
А. Петрачков предложил подвсплыть на 50 метров, заполнить шахту водой и аварийно выстрелить ракету, но сделать это не успели. Ракета взорвалась. Далее все решали секунды, и опытный командир не растерялся. И. Британов приказал продуть цистерны и дать полный вперед для аварийного всплытия. Может быть, если бы командир «Трешера» проявил такое же хладнокровие и быстроту мышления, лодка была бы спасена. Через 2 минуты после взрыва К-219 вылетела на поверхность.
Надо сказать, что это была не первая такая авария на этой же подводной лодке. В 1973 году произошла разгерметизация шахты № 15, двигатель ракеты взорвался, разрушив шахту. Ремонтировать ее не стали, а просто заварили наглухо, и с тех пор К-219 несла только 15 ракет.
Экипаж покинул заполненный ядовитыми газами четвертый отсек и задраил двери, но в результате лодка оказалась разделенной на две изолированные части – носовую и кормовую. Постепенно реактор вышел из-под контроля, начала подниматься температура охладителя, конечно, ядерный взрыв произойти не мог, что бы ни сочиняли бойкие журнашлюшки, но выброс радиоактивного топлива и зараженных материалов вполне мог повлечь за собой «американский Чернобыль». Моряки лодки, проявив мужество и героизм, заглушили реактор, хотя работа в реакторном отсеке в таких условиях означала смертный приговор.
Прибывший к месту аварии теплоход «Анатолий Васильев» начал буксировку аварийной лодки. Американцы могли начать это гораздо раньше, но, разумеется, такой вариант даже не рассматривался. А дальше начинаются гнусные происки коварных империалистов. Крутившаяся поблизости подводная лодка «Огаста» своей рубкой перерубила буксирный трос. Правда, существует другое объяснение – К-219 приняла слишком много воды, села кормой, и трос просто лопнул. Но мы этому, конечно, не поверим.
Положение лодки стало безнадежным, и Игорь Британов принял решение эвакуировать экипаж на теплоход, оставшись на лодке один. А утром 6 октября из Москвы пришел приказ в связи с невозможностью буксировки затопить лодку, что и было исполнено.
Среди советских моряков была озвучена версия взрыва ракеты, как результат столкновения с американской подводной лодкой. Обосновывалось это тем, что в конце октября 1986 года лодка SSN-710 «Огаста» вернулась в порт приписки (военно-морскую базу Новый Лондон близ города Гротон, штат Коннектикут) с повреждениями, вызванными столкновением. Вполне вероятно, что после гибели К-219 «Огаста» столкнулась с другой советской подводной лодкой – К-279 проекта 667Б «Мурена», которая примерно в то же время также вернулась на базу с повреждениями. Но сам И. Британов в конце «холодной войны» сказал в интервью сотрудникам ВМС США: «Не было никакого столкновения». Между прочим, его самого сначала хотели отдать под суд, но позднее потихоньку сплавили в отставку «по служебному несоответствию».
Следующая катастрофа не заставила себя ждать, атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» проекта 685 «Плавник» из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота погибла 7 апреля 1989 года при возвращении с третьей боевой службы. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится – руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь, заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа.
Гибель этой лодки расписана буквально по минутам, поэтому мы не будем воспроизводить хронологию событий, которую каждый может найти в Сети без всякого труда. Скажем коротко: пожар начался в кормовом отсеке и довольно быстро принял неконтролируемый характер. Лодка потеряла ход, а в 16.35 уже начала погружаться кормой. Почти весь экипаж покинул лодку, но 5 человек, включая командира К-278 капитана 1 ранга Е. Ванина, остались на борту, но попытка воспользоваться спасательной камерой оказалась неудачной, выжил всего один человек. Всего во время пожара погибло 4 моряка, 38 утонули или умерли от переохлаждения.
Подводная лодка К-141 «Курск» проекта 949А погибла 12 августа 2000 года во время учений на полигоне Север – ного флота. Лодка должна была выполнить учебную атаку авианосной группы, благо опыт подобных операций имелся. Во время операции НАТО против Югославии «Курск» следил за американскими авианосцами и провел несколько имитационных атак. В 11.30 норвежские сейсмостанции зафиксировали два взрыва в районе полигона, а когда лодка вечером того же дня не вышла на связь, была объявлена тревога.
Искать «Курск» долго не пришлось: примерно через 12 часов крейсер «Петр Великий» обнаружил гидролокатором на дне крупный объект, а вечером того же дня спускаемый аппарат спасательного судна «Михаил Рудницкий» обнаруживает на дне подводную лодку. И вот здесь начинается самая запутанная и самая грязная часть истории. Разрушения корпуса лодки были огромными, и почти весь экипаж погиб мгновенно, но несколько человек успели отступить в кормовой отсек и задраиться там. Можно ли было их спасти? Ответа мы не имеем даже сегодня.
Прежде всего, неизвестно, сколько времени прожили эти моряки. Сначала всю страну кормили баснями о доносящихся из кормового отсека стуках, особенно отличался вицепремьер И. Клебанов. Но после окончания расследования было заявлено, что моряки прожили всего несколько часов и спасти их было физически невозможно. Правда, по ходу дела выяснилось, что наш флот не имеет подводных аппаратов, которые способны принять экипаж затонувшей подводной лодки. От предложений Норвегии и Великобритании наше руководство гордо отказалось. Когда предложение норвежцев все-таки было принято, все сроки уже прошли, к тому же выяснилось, что спасательный люк в кормовом отсеке помят, и пристыковаться к нему сразу не удалось. Спасательные работы, которые велись силами Северного флота и проходили в период с 13 по 22 августа, были безуспешны. Применялись подводные аппараты (автономные снаряды) АС-15, АС-32, АС-34 и АС-36. Все попытки присоса к комингс-площадке лодки оказались неудачными, поскольку резиновое противошумное покрытие неправильно покрывало комингс-площадку люка и мешало стыковке. 20 августа к работам присоединилось норвежское судно «Сиуэй Игл», водолазы с которого смогли вскрыть кормовой аварийно-спасательный люк АПЛ на следующий день. В общем, все 118 человек, находившихся на борту «Курска», погибли.
Первый скандал произошел еще во время спасательных работ, когда И. Клебанов попытался впарить очередную порцию «лапши» родным и близким моряков «Курска». Взбешенные люди попытались его избить, но наши доблестные гэбэшники «проявили незаурядное мужество и героизм» при защите вице-премьерской физиономии от вдов и сирот. Интересно, сколько орденов они получили за этот подвиг? Отличился и верховный главнокомандующий, который спокойно продолжал еще пять суток греться на крымском песочке. Уже когда он вернулся в Москву, во время интервью на вопрос американского журналиста о том, что произошло с лодкой, последовал циничный ответ: «Лодка? Она – хи-хи! – утонула». Поскольку передача шла на Соединенные Штаты, скрыть этот эпизод оказалось невозможно.
Сразу начали выдвигаться самые фантастические версии, объясняющие гибель подлодки. Для начала все попытались свалить на проклятых империалистов. Выяснилось, что в районе полигона шастали целых три вражеских подводных лодки – американские «Мемфис» и «Толедо» и британская «Сплендид». Поэтому кто-то из них наверняка протаранил «Курск», что привело к взрыву торпед на нем и роковому исходу. Эту версию сначала активно пропагандировало командование Северного флота, не задумываясь над простым вопросом: чего стоит флот, на полигоне которого так свободно разгуливают корабли потенциального противника? Причем наше командование поочередно отправило на ремонт в Норвегию сначала «Мемфис», а потом «Сплендид». Последний вариант выглядит особенно смешно, так как британская лодка в три раза меньше «Курска».
Дальше – больше, правда, справедливости ради отметим, что это предположение выдвинули французские журналисты. Дескать, «Мемфис» и «Толедо» крутились так близко от «Курска», что, когда тот открыл крышки торпедных аппаратов для учебного пуска, американцы испугались, и «Мемфис» сам выпустил торпеду Mk 48, которая и уничтожила «Курск». Что позволено журналисту, то не позволено адмиралу, но некоторые высокие чины Российского флота незамедлительно подхватили эту «утку».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.