О «полстапятке» и других

О «полстапятке» и других

Об авторе:

После призыва на срочную службу в 1984 г. окончил учебное подразделение в г. Добеле (Латвийская ССР) по специальности командир танка Т-72. В 1985-1989 гг. обучался в Благовещенском высшем танковом командном Краснознаменном училище им. Маршала Советского Союза Мерецкова К.А. Распределился в Северо-Кавказский военный округ, служил в должностях командира взвода и роты в танковом батальоне мотострелкового полка. С 1994 г. – в запасе.

Недавно я увидел в книге дневников главного конструктора А.А. Морозова следующую запись:«30.01.45 г. Изготовлен первый танк Т-54». Семьдесят лет, ровесник Победы! Даже не верится, что я и мои однокашники по училищу застали эти машины в войсках. Мы выпускались в 1989 г., даже тогда с момента рождения Т-54 прошло почти 45 лет. На вооружении уже давно стояли танки следующего поколения, но заслуженные «полстачетверки» и «полстапятки» еще утюжили полигоны.

К ним я шел «против шерсти» технического прогресса: срочную службу проходил на Т-72. В училище «семьдесятдвойка» была «вторым профилирующим» танком, а основным – Т-62, и, наконец, после выпуска я попал на Т-55. В общем-то, настоящая служба на этих машинах началась на стажировке, в учебном танковом полку в поселке Светлом под Омском. Мы с моим другом при распределении напросились в БУБТ – батальон учебно-боевых танков. Полученный там опыт позже сослужил неоценимую службу в войсках: в том, что касается обслуживания и текущего ремонта танков, для меня не осталось никаких белых пятен. В войсках вся техника «висит» на командире взвода, по крайней мере, там, где я служил, было именно так. Полбеды, если солдаты чего-то не знают, но если этого не знаешь ты сам, их никто не научит.

Мы как-то вспоминали начало своей службы, и друг сказал примечательную фразу: «Что можно сломать на «полстапятке?» В этой фразе звучал намек на простоту и надежность Т-55, но в нее намеренно, как бы в шутку, вкладывалась неточность, потому что можно именно «сломать», при этом хорошо постаравшись. Здесь надо учитывать специфику учебной части и специализацию нашей «вожденческой» роты. Чаще всего «ломали» главный фрикцион (ГФ), который танкисты уважительно называли одним словом – «Главный». Большая часть курсантов до призыва в армию опыта вождения какой-либо техники не имела, а тут приходилось учиться трогаться с места на машине весом в десятки тонн и с двигателем мощностью в сотни лошадиных сил.

Немаловажную роль играл психологический фактор: опасаясь негативной оценки инструктора, молодой солдат старался любой ценой не заглушить двигатель и слишком долго задерживал педаль главного фрикциона на середине хода, в то же время сильно добавляя обороты. В результате диски перегревались и коробились. Другой причиной ускоренного износа являлось то, что занимая при смене место за рычагами, мало кто из курсантов регулировал сиденье под себя. Из-за этого некоторые просто не могли полностью выключить ГФ: сиденье механика водителя установлено на днище на одной высоте с педалями, усилие на них достаточно большое, и для уверенного управления нужен хороший упор спиной. Крепление спинки сиденья, кстати, надо проверять обязательно. Как-то я по неопытности чуть не поплатился – начал движение, не убедившись, что скоба зашла в вырез гребенки, а на спуске, когда потребовалось притормозить, спинка упала. Танк удалось остановить только рычагами, благо скорость была небольшой.

В общем, возвращение машин в парк на буксире из-за неисправности ГФ было обычным делом.

Все текущие ремонты выполнялись силами экипажа. Поскольку экипаж состоял из одного механика-водителя, ему в помощь иногда выделялись один-два человека из «безлошадников», т.е. тех, у кого танка временно не было или машина стояла, выработав межремонтный ресурс, в ожидании отправки на завод. Конечно, к ремонтам подключились и мы. Во-первых, это была замечательная практика, получить которую в училище практически невозможно; во-вторых, лишних людей в ротах не имелось, тем же «безлошадникам» приходилось еще нести службу во внутреннем наряде. Дальше каждый из стажеров решал сам – или «лезть в мазуту», или наблюдать процесс со стороны. Про себя могу сказать, что за месяц получил технического опыта больше, чем за год в линейных войсках.

Важным моментом стало преодоление определенной «ремонтобоязни». В командном училище учат эксплуатировать технику, подразумевая, что ее ремонтом, при необходимости, займутся специальные подразделения – ремроты и рембаты. Когда на третий день стажировки зампотех роты поручил проконтролировать замену дисков главного фрикциона на одном из Т-55 и определил время готовности танка к выходу – шестнадцать часов следующего дня, у меня, честно говоря, появилось сомнение в выполнимости задачи в такой срок.

Машину закатили в пункт технического обслуживания и ремонта (ПТОР) уже после обеда. При этом людей в помощь механику-водителю можно было дать только на следующее утро, весь свободный личный состав нес службу в наряде. Для замены пакета дисков ГФ нужно почти в буквальном смысле, как говорят механики, «раскидать полтанка»: снять крышу моторно-трансмиссионного отделения и радиатор, убрать вентилятор, «развязать» масляные и водяные трубопроводы, отсоединить тяги управления и отстыковать муфты приводов КПП от гитары и планетарных механизмов поворота. Затем следовало открепить и вытащить саму коробку передач и уже на демонтированной разбирать главный фрикцион. Потом приходилось проделывать все в обратном порядке и регулировать привод. Собирать, как показывает практика, обычно труднее. Но оказалось, что задача вполне по силам сокращенному экипажу. Конечно, не без помощи «малой механизации» – электрической кран-балки. К концу дня коробка передач была демонтирована и установлена на специальной подставке. Утром заменили пакет дисков и начали сборку.

При снятой крыше работать в моторно-трансмиссионном отделении вполне комфортно. В случае дождя устанавливался импровизированный навес из штатного укрывочного тента и подручных материалов. Курсанты, прибывшие в парковый день на усиление танкового батальона, занимаются ремонтом привода компрессора на Т-62 (сам компрессор виден на надгусеничной полке). На правом фото хорошо заметна «особенность» учебных машин – загнутые кронштейны дополнительных топливных бочек. БВТККУ, весна 1988 г.

Поступившие в БВТ КУУ после модернизации Т-55 в парке полевого учебного центра.

В училище такие машины, как и модернизированные «шестьдесятдвойки», называли «афганскими». Это танки первой роты, обеспечивающей занятия по тактике. На первом демонтирована турель зенитного пулемета. На втором снят термокожух пушки. Лето 1986 г.

Столкнувшись с устранением поломок, убеждаешься в высокой ремонтопригодности «полстапятки»: моторно-трансмиссионное отделение намного просторнее (если это слово применимо к плотной компоновке боевых машин), чем в танках следующего поколения – Т-64 и Т-72, и доступ ко всем узлам и агрегатам вполне нормальный. Даже с учетом того, что они собраны в закрытой со всех сторон броневой коробке. Есть, конечно, и сложные места. Например, передняя лапа КПП, в обиходе именуемая «бородой», уходит под блок цилиндров двигателя, над ней нависает выпускной коллектор, вдобавок там же, на блоке, установлен масляный фильтр МАФ. Поэтому при монтаже коробки передач есть свои тонкости: ее приходится опускать под углом, подвешивая за два задних рыма, затем поддергивать за передний, чтобы окончательно села на место и можно было бы подложить под опору регулировочные пластины. Болты крепления закручиваются только с помощью специального изогнутого торцевого ключа, практически наощупь.

После обеда танк вышел из ремонта, а к вечеру отправился на ночное вождение.

Надо сказать, что зимой «естественным ускорителем» ремонтного процесса являлась погода. Здесь все просто: надолго занимать место в относительно теплом ПТОР никто не даст, и если механик прокопался – досборка происходит уже на улице. У зампотеха роты даже была любимая присказка: «Лучшая производительность труда – на морозе и ночью». Правда, я ни разу не видел, чтобы он эту декларацию применил на деле.

Следующими по частоте после поломок главного фрикциона являлись неисправности, вызванные, как ни удивительно, собственно ремонтом. Я отметил это при первой же замене ГФ, а потом не раз получал подтверждение. Например, выяснилось, что многие механики не умеют вязать ленточные хомуты, которыми крепятся дюритовые рукава систем смазки, охлаждения и подогрева. Рядом с коробкой передач проходят трубопроводы от масляного бака и радиаторов к двигателю. При демонтаже агрегатов их приходится снимать, а при сборке, соответственно, устанавливать на место. Неправильно затянутый хомут от вибрации начинает распускаться, и давление в системе, которое даже на горячем масле доходит до 10 кгс/см? , срывает дюрит[* Дюритовый шланг или просто «дюрит» – шланг из многослойного материала, используемый в гибких соединительных трубопроводах для гидравлических, воздушных, топливных, масляных и других систем.] с патрубка. Кроме того, часто вместо двух хомутов на каждом конце масляного шланга ставили один, ведь два рядом вязать трудно и неудобно, а так «никуда не денется, будет держать». Но держало не всегда. Масло выгоняло из бака, давление в системе падало, и танк вставал на маршруте (надо отдать должное механикам-водителям БУБТа – следить за показаниями приборов они настойчиво учили курсантов с первых занятий, а на маршруте между препятствиями инструктор постоянно «гонял» обучаемого «по приборам»). Хорошо, если дюрит «снимался» в удобном месте и неисправность удавалось устранить прямо на танкодроме, но часто дело заканчивалось буксировкой машины в парк. Особенно, если это случалось на ночном вождении.

В системе охлаждения избыточное давление небольшое, но иногда срывало и водяные шланги. И здесь я столкнулся с «особенностью эксплуатации», которая меня поначалу поразила. Во время занятий на исходной «запарил» один из танков. Я отправил ему на замену запасной, а сам остался помочь механику-водителю. Тот уже поднял крышу над МТО и озабоченно ждал, пока рассеются клубы пара. Туман был явно «солярный» – по запаху и маслянистости оседающих капель. Конечно, первое, что пришло в голову – течь системы питания, причем достаточно сильная – забрызгана вся трансмиссия. Но, оказалось, я ошибался. Дизельное топливо было залито в систему охлаждения. Потом узнал, что с таким «антифризом» ездит чуть не половина машин роты. Спросил механика, знает ли зампотех. Тот кивнул.

Объяснение было банальным. Эксплуатационные нормы расхода антифриза мизерные. При переходе на осенне-зимний режим эксплуатации механик-водитель каждого танка получал его на складе ГСМ, а весной обязан был сдать практически в том же количестве. Заправочная емкость системы охлаждения – 80 л, при стоимости охлаждающей жидкости 40 коп. за литр срыв дюрита означал для сержанта-инструктора потерю трехмесячного денежного довольствия. Поэтому осенью, получив антифриз, многие из тех, у кого машины были похуже, с большим пробегом и «измученные ремонтами», сразу тащили его на хранение в техническую каптерку – до весны. А в радиатор заливали солярку, которая расходовалась на боевую подготовку тоннами.

Наверное, можно было сгореть. Например, от хорошей искры на контактах стартера. Но о таких случаях я никогда не слышал. Высокое техническое начальство о таком «рационализаторстве», видимо,знало и периодически инициировало проверки с последующими грозными выводами. Но после все возвращалось на круги своя.

В нашей «вожденческой» роте все поломки так или иначе были связаны с силовой установкой, трансмиссией и ходовой частью. Пушку возили «балластом». Если на стрельбу в «учебке» выводили только Т-62 (именно на этот тип в Светлом готовили специалистов), то у нас состав вооружения отличался широким разнообразием: как раз «шестьдесятдвоек» было немного, в основном – Т-55 различных модификаций. Были даже «полстачетверки» образца 1949 г., которые по форме башни назывались «полузаманами». Разницы в вождении всех этих машин практически нет.

«Полузаманы», кстати, ко времени нашей стажировки имели сравнительно небольшие пробеги, поскольку всю свою долгую жизнь простояли на базе хранения, а затем отправились в «учебку» докатывать ресурс.

Т-54 образца 1949 г., называемый «полузаманом» из-за характерной формы башни.

По совершенно целым кронштейнам дымовых шашек на корме видно, что в «учебке» эта машина прослужила еще совсем немного. Танкодром учебного центра. Омск, п. Светлый, февраль 1989 г.

При одновременной эксплуатации прекрасно видна приемственность и высокая унификация конструкций танков. Хотя в ходе многочисленных модернизаций в узлы и агрегаты вносились изменения, большинство их оставалось взаимозаменяемыми с агрегатами более ранних выпусков. Но иногда унификация оказывалась неожиданной. На одном из Т-54 лопнул поперечный валик привода вентилятора (поломка, наверное, характерная только для ранних «полстачетверок», поскольку на поздних модификациях упругую муфту заменили на более совершенную). Сам привод собран в приливе верхнего картера коробки передач, на жаргоне именуемом «скворечником», и имеет две пары шестерен.

Я отправился на склад БТИ. Завскладом покрутил в руках обломки валика и сообщил, что таких на снабжении нет. От «полстапятки» – пожалуйста. Но дело в том, что на Т-55 привод вентилятора выполнен вместе с приводом воздушного компрессора, которого на «полстачетверках» еще не было. Соответственно, шестеренчатых пар в «скворечнике» не две, а три. Валики отличаются существенно: на полстачетверочном посередине выполнено утолщение, в которое с двух сторон упираются шестерни, и резьба для гаек на обоих концах; на полстапяточном – шлицы по всей длине, на одном из концов вместо резьбы буртик, а между шестернями устанавливается распорная втулка. На первый взгляд – заменить один другим нельзя. Быстро найти валик старого образца невозможно, но ставить машину на долгую стоянку из- за, в общем-то, ерундовой поломки – нерационально. Обмерили оба валика. Диаметр совпадает, шлиц одинаковый, длина тоже подходит. Нашли «полстапяточную» распорную втулку, еще одну изготовили по размеру шестерни компрессора из подходящей трубки, примерили, собрали, проверили зазоры в конической паре. Узел нормально заработал. На ремонт затратили сутки, не считая полдня на раздумья и выяснение логистических возможностей.

Логистика запчастей, говоря современным языком, тоже заслуживает упоминания. В условиях интенсивных занятий межремонтные пробеги накатывались достаточно быстро, и часть танков в подразделениях находилась в ожидании среднего или капитального ремонтов. Часто для замены вышедшего из строя на рабочей машине узла или агрегата снимали такой же с ожидающей ремонта, поставив сломанный на его место. По сути, «подготовка на капиталку» переводила машину в своеобразный ремфонд. Особенно это касалось деталей, которые не изнашиваются, но страдают от специфики эксплуатации учебных машин, например, передних подкрылков, кронштейнов дополнительных топливных бочек или ящиков ЗИП.

Приведу один эпизод – как пример не только этой своеобразной «логистики», но и по-настоящему тяжелого труда танкистов, когда приходится выполнять ремонт почти в полевых условиях.

Во время занятий на танкодроме на «полстапятке» заклинило бортовую передачу. Сняли гусеницу, прицепили ее за танком на тросик, отбуксировали машину в парк. Пришел зампотех. Осмотрел редуктор, затем достал свой блокнот, распухший от километражей, моточасов и выполненных ремонтов трех десятков танков роты. Сказал:«Снимайте с восемьсот семнадцатой>>. Вышедшей из строя машине до среднего ремонта оставалось немного, поэтому выбивать на нее новый агрегат не было никакого резона. А «восемьсот семнадцатая» стояла как раз в ожидании капремонта. Правда, до двигателя и трансмиссии добраться еще не успели. Чтобы не терять времени, снимали редукторы параллельно: на рабочей машине – в ПТОРе силами усиленного экипажа; на «доноре» – на ремонтной площадке бригадой из двух «безлошадников» под моим руководством. Зампотех ушел в ремроту за «летучкой» с кран-стрелой (бортовая передача весит под триста килограммов).

Общее устройство среднего танка Т-54 обр. 1949 г.

Прежде необходимо было снять ведущее колесо, которое надето на шлицы выходного вала редуктора и крепится броневой пробкой. Обычно главная проблема – сдернуть открученное колесо с вала, поскольку часто намертво закисают центрирующие распорные втулки. В этот раз сложности начались с пробки. Для ее отворачивания предназначен специальный ключ, сделанный в форме стакана (впрочем, скорее маленькой кастрюли) и имеющий сбоку отверстия для ворота, т.е. штатного лома. Хотя резьба на пробке с малым шагом и момент затяжки большой, такого рычага вполне хватает. А тут – ни в какую! Тянули, прыгали на нем вдвоем – все равно не идет. Обстучали пробку. Из технической каптерки принесли стальную трубу, удлинили рычаг почти вдвое, взялись уже в шесть рук. Начал гнуться лом, потом труба не выдержала и резко сложилась, так что чуть не получили по зубам. На улице сибирский морозец, а у всех из курток пар валит.

Приехала «летучка» с зампотехом. Он покачал головой: «Я думал, вы уже редуктор открутили…» Понятно было, что нужного усилия на ломе руками не создашь. Благо машина еще оставалась на ходу. Запустили двигатель, механик-водитель включил заднюю передачу, затормозил противоположную гусеницу и аккуратно, по командам, провернул ведущее колесо так, чтобы конец вставленного в ключ лома уперся в бетон площадки. Зампотех показал: "Давай!». Механик плавно включил главный фрикцион, колесо начало вращаться и тут же без видимых усилий загнуло лом спиралью. Нашли лом помассивнее. Повторили попытку, но в этот раз со звоном лопнул ключ. Теперь инструмент не соответствовал прилагаемому усилию. Решение все-таки было найдено, истинно «бронетанковое»: к пробке торцом приварили коуш от старого троса и всунули в него торсион танковой подвески. Пробка пошла как по маслу.

Не знаю, было ли это экспромтом или проявлением богатого опыта зампотеха роты. В любом случае и опыт, и техническая смекалка важны не менее отпечатанных наставлений по ремонту.

Когда я уже служил командиром взвода в линейной части, замкомандира по вооружению нашего полка, прошедший Афганистан, учил нас менять опорные катки в полевых условиях, без домкрата и вообще какой-либо механизации. Главное, чтобы был хотя бы еще один запасной каток. С подлежащей ремонту стороны снималась гусеница. Затем танк наезжал задним катком того же борта на кусок бревна или большой камень, чтобы приподнялась корма. Запасной каток с силой подставлялся под кормовой лист так, чтобы буксирный крюк оказался между двумя скатами и сыграл роль направляющего элемента. Это важно, потому что каток должен был оказаться под танком у борта, иначе он мог запросто прогнуть относительно тонкую броню. Включалась задняя передача, достаточно резко добавлялись обороты, танк рывком забирался на него и, перекатываясь днищем, вывешивал ходовую часть в нужном месте.

Мы тогда готовились к проверке техники на полигоне и по-достоинству оценили этот способ, как и простые приемы снятия и напрессовки двухсоткилограммового катка с использованием инерции другого такого же. На одном из танков пришлось менять четыре катка с одного борта из-за повреждения резиновых бандажей. На это потратили не больше полутора часов.

Гусеница с ОМШ поздних выпусков на Т-54Б.

Рисунок из армейского блокнота автора, иллюстрирующий процесс «поддомкрачивания» танка с помощью запасного опорного катка.

Возвращаясь к эксплуатации танков в «учебке», нельзя не вспомнить самую неожиданную и, в общем-то, курьезную неисправность из тех, с которыми пришлось столкнуться. В один из дней мы с механиком-водителем перегоняли на танкодром запасную машину, задержавшуюся в парке из-за мелкого ремонта. Вдалеке показался двигавшийся навстречу танк – один из наших «полузаманов». Погода стояла солнечной, было видно, как сверкают отполированные танкодромными дорогами траки и искрятся снежные вихри по бокам. Мне вдруг показалось, что у «полузамана» гусеницы в два раза шире, чем должны быть. Мы спустились в овраг и потеряли его из виду, а когда поднялись, тот уже остановился. Механик- водитель копался в инструментальном ящике. Подъехав, увидели необычную картину: из каждой гусеницы наружу высовывались по восемь-десять пальцев больше чем наполовину своей длины. Этакая боевая колесница с мечами. Механик, помогая себе крепким словом, заколачивал их обратно кувалдой. То, что пальцы вылезли наружу, удивило, поскольку они забиваются от брони и имеют утолщение-буртик с внутренней стороны гусеницы. Эти были какими-то странными – без «шляпок». Решили все-таки добраться до парка и разбираться на месте. Я отправил запасную машину на танкодром, пересел на башню «полузамана» и все дорогу наблюдал за обеими гусеницами.

В парке мы внимательно осмотрели ходовую часть, и все стало ясно. Палец гусеницы с открытым металлическим шарниром имеет с одной стороны головку и канавку под стопорное кольцо. Он вставляется в трак с внутренней стороны и фиксируется разрезным кольцом, расположенным между первыми от борта проушинами. При поломке кольца (что само по себе маловероятно) палец при движении танка может смещаться только внутрь, к борту. На этот случай на бронировке картеров бортовых передач наварены пальцеотбойники – специальные пластины с заходом. Но, как оказалось, на ранних выпусках гусениц стопорных колец не было, пальцы «полузамана» даже не имели канавок. Сначала они выползали из траков внутрь и, встречаясь с пальцеотбойниками, забивались на место. Через некоторое время шляпка стесывалась, и при очередном ударе о пластину палец «выстреливал» уже наружу.

Проверили гусеницы на двух других Т-54 – то же самое, но пробеги меньше, и поэтому шляпки только начали стесываться. Пальцы на танках заменили на новые, с кольцами. Но механики-водители потом все равно возили в ЗИПах целые охапки запасных – на всякий случай. Впрочем, танковый палец – одна из тех вещей в армейском обиходе, которая «в хозяйстве всегда пригодится» (например, суровой зимой в качестве палаточных кольев; стандартные, из уголка, в мерзлую землю не забьешь – гнутся). По универсальности применения с ним может поспорить разве что знаменитая «полевка» – телефонный полевой кабель.

Честно говоря, отсутствие колец на машинах ранних выпусков меня удивило. Понятно, что их установка впоследствии стала решением той же проблемы, с которой столкнулись и мы. Однако ввели кольца только на рубеже 1950-1960-х гг., через пятнадцать лет после начала выпуска. До этого на тысячах машин обходились «плавающим» пальцем. Значит, проблема не считалась критичной?

Единственное объяснение для себя я нашел, оценив условия эксплуатации наших «полузаманов». По логике, на палец гусеницы не действуют силы в осевом направлении. По крайней мере, постоянно. В то же время открытый шарнир сильно подвержен износу из- за абразивного действия частиц грязи и песка. Причем износ этот начинается с первых дней эксплуатации и имеет выраженный «коленчатый» характер. Палец достаточно быстро прирабатывается к проушинам траков, и появившаяся выработка уже не дает ему смещаться в осевом направлении. Старые пальцы, например, из-за этого бывает сложно выбить из траков. Наши «полстачетверки» поступили с базы хранения с почти нулевым пробегом и начали интенсивно эксплуатироваться с началом зимы, когда полигонные дороги уже были покрыты толстым слоем укатанного снега. Та зима, даже по мнению старожилов, выдалась чрезвычайно снежной. Соответственно, шарниры гусениц «правильной» выработки не приобрели.

Опыт, полученный во время стажировки, конечно, не ограничивался устранением поломок. Почти ежедневные выходы на танкодром, заведенный порядок в парке, сложившиеся в ротах традиции – все это потом не раз вспоминалось во время офицерской службы.

Об одной «особенности эксплуатации танков в Сибири» я уже говорил. Нельзя не сказать о других, как сейчас бы сказали, эффективных решениях, которые на разных уровнях демонстрируют характерный для технарей инженерный подход к решению проблем в условиях интенсивной боевой подготовки и сурового климата. Больше всего нас тогда впечатлила слаботочная система, устроенная в парке для разогрева машин. Вдоль открытой стоянки у земли были протянуты провода, запитанные напряжением 24 вольт. Танки ставили к ним носом, причем в каждом имелся комплект «соплей» с «крокодильчиками» на одном конце и клеммами под розетку в отделении управления на другом. Трансформатор находился в будке на краю стоянки. Утром старший получал у дежурного по парку ключ и включал рубильник. Система использовалась только для работы предпусковых подогревателей, но это и служило гарантией выхода машин на танкодром вне зависимости от состояния аккумуляторных батарей. Запустить прогретый двигатель – не проблема. Тем более что на Т-55 и Т-62 основной способ запуска – сжатым воздухом. Если, конечно, исправна воздушная система и компрессор.

Здесь надо сделать одно отступление, вспомнив об особенно важной для зимы процедуре. В воздушной системе есть влагомаслоотделитель с отстойником. Сбрасывать отстой необходимо после каждого выхода – с помощью крана, расположенного рядом с вентилятором. Операция простейшая и теоретически преподавалась обязательно, но из-за того, что практически выполнять ее в «учебке» курсантам приходилось нечасто, благополучно выветривалась из их голов. Став штатными механиками-водителями в войсках, многие про сброс отстоя забывали. Летом это проходило, но зимой сначала замерзал отстойник, затем выходил из строя влагомаслоотделитель, а затем и вся система.

Предпусковой форсуночный подогреватель на Т-55 такой же надежный, как сам танк. При неисправной свече нормально запускался факелом: на кольцо специальной пробки наматывался кусочек ветоши, смоченной в солярке. Кроме электромотора имелся ручной привод насосного узла; съемная рукоятка с шестерней крепилась рядом на моторной перегородке. То есть, теоретически танк мог покинуть парк с «мертвыми» аккумуляторами и без каких-либо внешних источников тока. Но на практике крутить в одиночку «ручку радости» в течение часа сил хватило бы не у многих.

Однажды, уже в войсках, у меня возникло сомнение в надежности этого агрегата. Случилось это так.

Ремонт Т-62 в полевых условиях: демонтаж коробки передач с помощью танкоремонтной мастерской ТРМ-А-70. Справа от танка видны снятая крыша МТО с водяным радиатором и демонтированный двигатель. Площадка рядом с парком боевых машин БВТККУ. Весна 1988 г.

В конце декабря проходили дивизионные сборы командиров взводов и рот, в том числе, с практическими занятиями в учебном центре. Мы обеспечивали вождение. В межсезонье, т.е. после окончания учебного периода и до начала следующего, техника была в месте постоянной дислокации полка. Четыре танка учебно-боевой группы батальона числились в первом взводе первой роты. Его командир находился в отпуске, я командовал вторым и, соответственно, был назначен на перегон машин в учебный центр и их подготовку к занятиям. Ввиду важности мероприятия общее руководство осуществлял зампотех батальона.

Кроме штатных механиков-водителей я взял еще двух из своего взвода, чтобы помочь установить аккумуляторные батареи. Командиры танков и наводчики (заряжающих в сокращенном штате нет) на коротком перегоне были не нужны. Той осенью почти полностью обновился солдатский и сержантский состав роты, большинство – только из учебки, поэтому перед запуском подогревателей я собрал всех на первой машине, напомнил порядок действий, а затем показал на практике. Дальше они действовали сами, я только наблюдал со стороны, точнее, сверху – через люк в башне. На двух следующих машинах подогреватели запустились нормально. На четвертой возникла проблема. Механик, вроде, все делает правильно, но машина никак не хочет радовать характерным низким гулом работающего котла. Несколько попыток оказались тщетными.

Прокрутил в голове технологическую цепочку.

Спросил механика, открыт ли лючок выхлопа. «Так точно», – отвечает. На всякий случай решил проверить, спрыгнул с брони, заглянул под днище – верно, крышка опущена и отведена в сторону.

Зампотех ворчит, – сколько можно копаться. В его раздраженном тоне читается: «Молодой лейтенант, что возьмешь…» Мне уже и самому не по себе. Забрался в боевое отделение на место заряжающего. Попытались еще раз – бесполезно.

Первое, что пришло в голову, не работает свеча. Говорю: «Запускаем факелом». Механик выкрутил пробку в торце котла. Кольцо на ней, кстати, сырое – значит, топливо подается. Намотали кусок тряпки, смоченной в солярке. Я объяснил, как действовать: пробку с зажженным факелом быстро наживить на пару ниток резьбы и сразу же включить мотор. Попробовали – не получилось. Затем еще несколько раз, однако котел не заработал. Хотя, по звуку, как будто схватывал и на какую-то секунду запускался, но тут же гас. Получалось, свеча не при чем, явно не хватало воздуха. Приказал выкрутить пробку и без факела включить мотор. Говорю: «Подставь ладонь. Дует?» Отвечает: «Дует». Опять подумал про лючок, но нельзя же своим глазам не верить.

Зампотех уже залез на танк и свесился в люк. Понаблюдал за попытками запуска, сказал: «Неправильно делаете. У вас факел гаснет. Надо его вставлять и включать мотор одновременно». Одновременно не получалось, потому что механик не успевал дотянуться до тумблера. Зампотех крикнул другого, из моего взвода, приказал ему пролезть через отделение управления к торцу котла. Операции распределились: второй солдат должен зажечь и вставить факел, а механик – включить привод. Зампотех командовал. Едва факел наполовину оказался в котле, сверху раздалось: «Мотор!»

Подогреватель запустился, но (я видел такое единственный раз за службу!) внутрь танка. Из отверстия под пробку с гулом била плотная оранжевая струя пламени длиной в полметра. Сама пробка улетела куда-то под казенник пушки. Запасной механик, уворачиваясь от этой реактивной струи, пытался пятиться назад, в отделение управления. Штатный от неожиданности отпрянул и прижался к моторной перегородке. Сверху неслось: «Глуши…»

Длилось это, наверное, две-три секунды, но когда начинаешь вспоминать, эти мгновения растягиваются как резиновые. Я перегнулся через ограждение пушки и дотянулся до тумблера. В наступившей тишине зампотех окликнул моего солдата:«Байрамов, живой?».

Общее устройство среднего танка Т-55

Тот уже эвакуировался в нос танка и сверху его не было видно. Отвечает оттуда:«Так точно, товарищ майор!». Смотрю на него – брови опалены, на шапке рыжие пятна. Зампотех с облегчением выдохнул: «Я тебе говорил: бриться не будешь – паяльной лампой побрею…»

У меня сомнений уже не оставалось: какая- то ерунда с выхлопом. Вылез из танка, забрался под днище и тут же увидел подтверждение своим догадкам: выпускной патрубок был закупорен скомканной замерзшей тряпкой. Ни о каком злом умысле, конечно, речи не шло. Дорога из учебного центра Тарское проходит ущельем. Двигаться на гусеницах по шоссе днем запрещалось, танки гнали низом, по речке, несколько раз пересекая русло. Местами глубина там достигает полуметра и больше. Видимо, лючок закрывался неплотно, и, когда машины осенью перегоняли в полк, рачительный механик-водитель решил дополнительно загерметизировать подогреватель. Вытащить сразу по приезду, наверное, не успел, а потом демобилизовался. Мне такое рационализаторство в голову не пришло бы, поэтому и пришлось помучиться.

«Разгерметизированный» котел запустился, понятно, с пол-оборота.

Тогда же пришлось столкнуться еще с одним последствием «речного» перегона. Запустили двигатели на всех машинах, я начал вытягивать колонну. Очередь дошла до третьего танка. Механик-водитель на своем месте по- походному, показываю ему: «Первая передача. Вперед». По характерному звенящему звуку двигателя слышу, что выключил главный, но с передачей что-то никак, плечом орудует, аж голова трясется, заглядывает внутрь, на рычаги. «Не включается, товарищ лейтенант!». Зампотех неодобрительно смотрит на нас, прохаживаясь около транспортного ЗИЛа в голове колонны. Время поджимает.

Кричу механику: «Вылезь. Сам попробую». Рычаг КПП действительно стоит колом на нейтрали, свободного хода почти никакого. В моей практике такого еще не было. Первым делом осмотрел кулису: все нормально, ничего не мешает. Подумал, что причина в самой КПП, но тут же эту мысль отбросил: если бы на передаче заклинило, тогда – может быть, а тут у рычага нет даже бокового хода. На днище в самом носу, под педалями, лед. Судя по всему, осенью на марше из учебного центра механик черпанул в люк воды, как говорят танкисты, «поймал дельфина». Влага вполне могла попасть в поводковую коробку механизма переключения, и сейчас ее прихватило морозом. Эта версия была не единственной, но самой простой, и начинать решать проблему казалось лучше с нее. Из изогнутой проволоки изготовили факел. Я аккуратно, в несколько приемов, погрел злополучный узел. Подождал несколько минут. И механизм заработал.

По-хорошему, надо было поводковую коробку разобрать, промыть и набить свежей смазкой, потому что влага из нее никуда не денется. Но, поскольку для разборки-сборки требуется немалое время, это означало бы невыполнение общей задачи. Решил посмотреть, как механизм поведет себя на марше: возможно, разработается, и на три дня занятий этого хватит. Так и получилось, тем более, днем теплело почти до нуля. В перерывах между вождением механик-водитель укутывал узел старым ватным бушлатом.

С механиками-водителями роты на танкодроме после дневного вождения.

На переднем плане видна «свернутая» из куска гусеницы разграничительная тумба на исходной. В нее вставлялись столбики с номером позиции. На танке с номером 818 на кронштейне инфракрасного прожектора висит комплект самодельных проводов для внешнего запуска – хотя бы один обязательно брали на каждый выезд. Омск, п. Светлый, февраль 1989 г.

К вечеру третьего дня, когда полевая часть сборов закончилась, ощутимо подморозило. Пока сворачивали учебные места и собирались в обратную дорогу, ползуны и стопорные механизмы в поводковой коробке опять прихватило. Пришлось снова греть факелом. На всякий случай на марш за рычаги сел сам. Время было уже совсем позднее. Чтобы не петлять по речке, решили двигаться по шоссе. В голове колонны также ЗИЛ с зампотехом батальона, я встал замыкающим. Темно, снег лежит пятнами, в воздухе морозный туман, видишь только корму идущей впереди машины с габаритными огнями. До выезда на трассу надо проехать полевой дорогой, которая пересекает русло ручья. Один его берег выше, обрывчиком, и по сторонам от накатанной колеи получается что-то вроде эскарпа. Двигавшийся передо мной танк немного отстал от колонны, потом, как выяснилось, забрал вправо и уперся в это препятствие.

Я остановился прямо за ним. Увидел, как он разворачивается влево, а затем, в нескольких метрах перед собой – темную, больше метра высотой, стенку обрыва. Попытался включить первую передачу(поворачивать на месте следовало на ней), но не смог. До этого момента двигался на второй и третьей, т.е. рычаг все время ходил в одной прорези козырька кулисы. Два других поводка и их стопоры без работы примерзли. Соответственно, ни первой передачи, ни заднего хода нет. Ладно, подумал, не страшно. Включил вторую, левый рычаг планетарного механизма поворота (ПМП) взял на себя до упора, правый, чтобы увеличить тяговое усилие, поставил в первое положение и стал плавно отпускать педаль главного. Двигатель тут же заглох. Попробовал еще раз, добавляя больше оборотов – то же самое. Затем еще больше – двигатель ревет, танк дернулся влево, но затем пополз прямо: проскальзывал тормоз. Попытался помочь ему педалью и почувствовал, что как будто начал пробуксовывать главный фрикцион. Пришлось остановиться.

Вылез из люка, заглянул под гусеницы и обнаружил, что танк сильно просел. Земля еще не промерзла, а здесь попадаются такие глубокие «окна» на ровном месте. Стало понятно, почему для разворота не хватало тяги. Ситуация дурацкая, лицо горит – то ли от мороза, то ли от стыда. Снова надо отогревать поводковую коробку? Но факел выкинули на танкодроме. Значит, надо опять искать проволоку, ветошь. В общем, нужно время, да и нет желания лишний раз размахивать в танке открытым огнем. Оценил высоту «экскарпа» (до него уже совсем близко): будь первая передача, взять такое препятствие – не проблема. Запрыгнул на обрывчик, прошел немного вперед – вроде, дальше ровно. Раздумывать некогда, иначе прихватит и единственный подвижный поводок. Откинул подкрылки, чтобы не помять. Поставил рычаги в первое положение, включил вторую передачу, добавил обороты и отпустил педаль главного. Гусеницы обрушили часть «эскарпа» и зацепились за него. Пока нос танка не пошел вниз, я несколько секунд видел только прояснившееся от мороза черное небо и радовался как ребенок.

Колонна ждала у выезда на шоссе. Зампотех расхаживал по дороге у головной машины.

Я остановился и помигал фарой. Он посмотрел на часы, показал кулак и полез в кабину ЗИЛа.

Когда на следующий день разобрали поводковую коробку, в ней действительно оказался лед. Видимо, «дельфин» был не тощим.

В «учебке» познакомились с еще одним номером технической самодеятельности, обусловленным суровыми условиями зимней эксплуатации. Первая встреча с ним даже ввела в заблуждение. В самом начале стажировки мы с товарищами ждали у парка своих командиров рот. Далеко в чистом поле двигалась колонна из двух единиц какой-то гусеничной техники. По звуку – как будто танки, но вид машин совершенно фантастический: над корпусами возвышались огромные горбы.

– Ракетные установки, – предположил один из моих друзей.

Учитывая, что учебный центр в Светлом многопрофильный, версия выглядела вполне правдоподобной. Рассмотреть детали с большого расстояния было невозможно.

Но через несколько дней такую «ракету» я держал в руках: она оказалась брезентовой. Выяснилось, что чуть не у половины сержантов роты они хранились в загашниках. В танках первого послевоенного поколения обитаемые отделения не обогревались, хуже всего приходилось механику-водителю: в боевом отделении все-таки рядом теплая моторная перегородка, а у него со всех сторон и в непосредственной близости – только промерзшая сталь. Работая рычагами, конечно, не замерзнешь, но в перерывах между движением впору выпрыгивать из люка и бегать вокруг машины, чтобы согреться.

Умельцы нашли простое и эффективное решение: списанный укрывочный тент разрезался на полосы, из них сшивался широкий рукав, один конец которого проволокой закреплялся на решетке выходных жалюзи, а второй или засовывался в люк заряжающего, или (когда механик-водитель управлял танком в положении по-походному) привязывался у него над головой. Вентилятор гнал в «кишку» поток горячего воздуха, на рабочих оборотах наддув был настолько мощным, что та изогнутой трубой вставала над башней.

Понятно, что с этой самодеятельностью боролись еще жестче, чем с соляркой в радиаторах, поскольку при негерметичности системы выпуска можно было и угореть. Периодически устраивались внезапные проверки-досмотры с изъятием, а иногда показательным разрезанием в лоскуты нештатных «обогревателей». Но через некоторое время «ракетные установки» опять появлялись в полях.

Нельзя сказать, что «кишка» была местным изобретением, шили их и в строевых частях, особенно там, где трескучие морозы. О них, например, рассказывал мой товарищ, начинавший офицерскую службу в Ленинградском военном округе. Там, где служил я, тенты не резали, не было предпосылок: зимы стояли относительно теплые, а техника перегонялась на полигон в межсезонье. Но однажды этот опыт все-таки пригодился.

Зимой 1990 г. дивизия начала перевооружаться на «семьдесятдвойки». Пришел приказ готовить Т-55 к передаче: технику боевой группы направляли в Прикарпатский военный округ, учебно-боевой – на заводы капремонта. Я тогда уже командовал первым, «учебным», взводом и, соответственно, отвечал за возврат техники из учебного центра. Кроме моих машин на полигоне находился один танк второй роты, который безвыездно стоял в ТОГе – танковом огневом городке. На нем проводились тренировки по управлению огнем и приведению оружия к нормальному бою. Его тоже следовало перегнать в ППД (т.е. пункт постоянной дислокации). Честно говоря, за эту машину я не беспокоился – пробег небольшой, аккумуляторы живые, моторесурс не расходовался. В общем, «сел, завел и поехал».

Одни из последних «полстапяток» дивизии перед отправкой в капитальный ремонт. Танки имели комплект динамической защиты – хорошо видны бонки для ее установки на верхнем лобовом листе. На машины учебно-боевой группы она не навешивалась, хранилась в боксах батальона в парке боевых машин. Орджоникидзе (Владикавказ), май 1990 г.

Стали проводить контрольный осмотр. Механик-водитель открутил пробку радиатора… И тут у нас с ним одновременно вырвалось короткое, но емкое слово – в горловине вместо антифриза стояла ледяная каша! У меня от волнения защекотало загривок, ведь разморозить двигатель на танке боевой группы, да еще накануне передачи в другой округ – это ЧП. Немного обнадеживало то, что шуга – все же не лед. В системе явно была не вода, а сильно разбавленный антифриз. Судя по всему, какие-то умники из полигонной команды слили дорогую жидкость из радиатора. Слить из всей системы побоялись или просто не сумели, и долили до уровня из речки в расчете на то, что никто не заметит. Значит, произошло это еще летом, и прямые виновники, скорее всего, уже убыли на «дембель». Впрочем, виновник в подрыве боеготовности всегда найдется.

Решил попробовать слить этот коктейль из системы. Механик выкрутил пробку на днище, затем полез в боевое отделение открывать кран. Жидкость не потекла: как минимум сливной клапан все-таки прихватило. Пришел прапорщик, начальник ТОГа. Я ему под горячую руку высказал все, что думал сейчас о его подчиненных и о нем самом. Проблему это, конечно, не решало. Надо было попытаться отогреть моторно-трансмиссионное отделение. Запуск штатного подогревателя исключался: если в патрубках системы ледяные пробки, то прогорит котел, а нам только пожара не хватало! Прапорщик принес настольный электрообогреватель «Ветерок» – такие были у связистов в радийных машинах. Для обогрева «кунга» его производительности вполне хватало, но трансмиссию танка (учитывая, например, что змеевик системы охлаждения расположен в масляном баке) мы бы грели неделю.

Эффективное решение нашлось, и на подсознательном уровне оно наверняка базировалось на опыте стажировки в Светлом. Нужен был кусок брезента. Полигонщики принесли чехол, которым укрывались запасные подъемники на мишенном дворе. Мы с механиком-водителем свернули из него рукав и сшили проволокой. Кишка получилась короткой, но в данном случае длины хватало. Другим танком вытащили замерзшую машину из ТОГа, затем подогнали его вплотную кормой к корме. Рукав закрепили на решетке жалюзи, второй конец засунули под крышу МТО, и механик дал обороты. Через несколько минут жидкость начала вытекать через сливной клапан.

После обеда из полка привезли антифриз. Залили, тщательно проверили систему. Включили подогреватель, еще раз осмотрели блоки цилиндров, головки и все патрубки. Потом запустили двигатель. К счастью, все обошлось.

Хотя в войсках моя служба на «полстапятках» оказалась недолгой, она еще больше убедила в надежности и неприхотливости этих машин. В нашем батальоне причиной практически всех поломок был пресловутый «человеческий фактор». Причем многие из них сложно отнести к эксплуатационным, а мотивация этого самого «фактора» иногда казалась непостижимой. Так, на одном из танков боевой группы стащили блок индикации дальномера. Сделал это явно кто-то из своих во время обслуживания техники. В другое время боксы опечатаны и находятся под охраной. Кому-то понадобилась коробочка с несколькими лампочками и цветными стеклышками, а зачем – понять трудно, тем более, что вырвали ее «с мясом» – обрезав под корень кабель, с которым она выполнена заодно. Я же смог себе представить только такую картину: какой-нибудь «жигуль» где-то на базаре в Самарканде, и у него на торпеде привинчен индикаторный блочок на манер таксометра. К счастью учебные танки отправлялись на капремонт, и блок на боевую машину переставили с одного из них. На заводе, правда, тоже пришлось выкручиваться.

Другая поломка могла бы победить в соревновании на звание самой глупейшей. Хорошо, опять же, что случилась она на учебной машине и уже перед самой отправкой ее на «капиталку». На всех танках моего взвода стояли новые аккумуляторы, их получали перед осенней проверкой. Логично было за счет них обновить группы на технике, снимаемой с хранения, там кое-где уже начали замыкать банки.

Отдали свои. Начали ставить полученные взамен. Работа не особо сложная, но физически достаточно тяжелая, учитывая вес батарей и тесноту в боевом отделении. Четыре аккумулятора устанавливаются попарно – один за другим, в два яруса. Клеммы передних и задних соединяются проводами-перемычками. Чтобы при установке задних батарей «сопли» не замыкали между собой или на корпус, их свободные концы необходимо изолировать. Для этого обычно нарезались куски подходящей по диаметру резиновой трубки, или, в крайнем случае, использовалась обыкновенная сухая ветошь. Правда, молодых солдат, приходящих из учебки, приходилось этому настойчиво учить.