"Шершень" - сын "Москита"

"Шершень" - сын "Москита"

Один из первых серийных "Хорнетов" FMk. 1 (64-я эскадрилья)

До начала Второй мировой войны фирма "Де Хэвилтенд" завоевала репутацию благодаря удачным гражданским самолетами - пассажирским и учебным. То, а десятилетия тому назад она была одним из ведущих британских разработчиков военных аэропланов, начало понемногу забываться. Поэтому успех "скоростного деревянного чуда" - DH.98 "Москито" - произвел настоящий фурор. Этот двухмоторный цельнодеревянный моноплан стал одним из лучших боевых самолетов Второй мировой, настоящей легендой Королевских ВВС. Но к середине войны следовало уже задуматься и о дальнейших планах. Главные надежды руководство фирмы связывало с новой областью реактивной авиации. Помимо проектирования реактивного истребителя DH.100 "Вампир" (по спецификации Е.6/41), "Де Хэвилленд" занялся и созданием собственного турбореактивного двигателя "Гоблин". Не оставались без внимания и поршневые самолеты. Согласно спецификации В.4/42 началось проектирование двухмоторного ночного бомбардировщика DH.101 с двигателями "Нэпир" "Сейбр" и его уменьшенной версии DH.102 с "Грифонами" фирмы "Роллс-Ройс". Однако в декабре 1942 г. работы по двум последним проектам были прекращены - оказалось, что с задачами ночного бомбардировщика вполне справляется и "Москито". В такой ситуации в январе 1943 г. один из конструкторов "Де Хэвилленда" - Р.Н. Липтрот - вышел с предложением разработать на базе "Москито" одноместный двухмоторный дальний истребитель. Подразумевалось, что такая машина будет весьма полезной на Тихоокеанском ТВД в качестве истребителя сопровождения, способного успешно вести бой с японскими одномоторными перехватчиками. Липтрот предлагал разрабатывать самолет в двух вариантах - оптимизированном для малых и средних высот (с размахом крыла 14,3 м) и высотном (с размахом крыла 15,8 м и гермокабиной). Согласно конструкторским расчетам, самолет в высотном варианте должен был развивать максимальную скорость 737 км/ч и подниматься почти на 14 км, а в обычном - разгоняться до 763 км/ч на высоте 8382 м. Предложение Липтрота получило поддержку президента фирмы Джеффри де Хэвилленда старшего, распорядившегося присвоить проекту обозначение DH.103 и начать работы по нему в инициативном порядке, не дожидаясь официальной спецификации.

Особенности конструкции

Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного "Тайфуна". Для самолета фирма "Роллс- Ройс" создала новую модификацию "Мерлина" - "Мерлин" 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном "Супермарине" S.6). Мощность "Мерлина" 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете). Ламелярные радиаторы, так же, как и на "Москито", разместили в передней кромке крыла.

Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у "Москито", представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая - нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав "Редакс", способного соединять металл и древесину.

Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный "Москито" - Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность "Москито" была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям "Тайфун" и FW 190А- а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.

Подготовка к гонке двигателей на первом прототипе "Хорнета" (RR915), конец июля 1944 г. Справа спиной к объективу стоят Дж. де Хэвилленд и Р. Бишоп

Проектирование и испытания

В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот, самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. - готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:

• максимальная скорость - "как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]";

• скороподъемность - не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;

• дальность с подвесными топливными баками - не менее 1250 миль [2012 км];

• встроенное вооружение-4 20-мм пушки "Бритиш Испано";

• возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми HAR.

Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя-бомбардировщика для DH.103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной).

С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро "Де Хэвилленд". Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.

Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, "урезанный", представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы "Роллс- Ройс" и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г. На самолет установили двигатели - правда, оба модификации "Мерлин" 130, поскольку "левосторонний" "Мерлин" 131 к тому времени ещё не прошел сертификацию.

20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял "Хорнет" ("Шершень") - такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. - в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми - например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для "Москито" (но на "Хорнете" он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так, шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз "встряхнуть" самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла. Шасси стало работоспособным после замены гидроцилиндров на более мощные.

Хотя доработки затягивали ход испытаний, к концу августа 1944 г. первый прототип налетал около 40 часов. Летные данные, показанные в ходе тестов, внушали уважение: на высоте 3900 м с компрессорами, работающими на первой скорости, "Хорнет" развил скорость 740 км/ч, а на 7500 м и второй скорости компрессоров - 790 км/ч. К испытаниям подключились ещё два пилота - Джеффри Пайк и Пэт Филлингэм. В октябре 1944 г. в правой мотогондоле "Хорнета", наконец, установили двигатель "Мерлин" 131. Правда, пропеллеры, предназначавшиеся для "Хорнета", все ещё не были готовы, и первый прототип, равно, как и вышедший на испытания 18 ноября второй (RR919), летали с винтами от "Москито". Первый прототип летал без вооружения (вместо пушек в носовой части фюзеляжа установили балласт), второй уже получил предусмотренную проектом четверку 20-миллиметровок. Также на нем применили другие закрылки - типа "Фаулер". Испытания вооружения, проведенные на втором прототипе, вскрыли новые проблемы - при стрельбе из пушек в пологом пикировании вылетающие наружу гильзы повредили стабилизатор. Однако с установкой предусмотренных изначальным проектом двигателей с противоположным вращением эта проблема была устранена - потоком воздуха от винтов гильзы рассеивались в стороны.

Заводские испытания, а затем и тесты в испытательном центре Королевских ВВС в Боскомб Даун шли без особой спешки - было ясно, что до момента окончания войны в Европе "Хорнет" в любом случае не успеет встать в строй. Кампания же против Японии, как считалось, могла продлиться ещё несколько лет. Руководство министерств авиации и снабжения, а также командование Королевских ВВС предполагали, что "Хорнет" сможет пойти в бой во второй половине 1945 г.

Официальные испытания второго прототипа в Боскомб Дауне продолжались до 23 мая 1945 г. К тому времени уже велась постройка серийных "Хорнетов" F Мк.1 из первой партии в 60 экземпляров. 1 февраля 1945 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель (регистрационный номер РХ210). Несколько серийных машин также задействовали в различных испытательных программах. В частности, самолет РХ213 передали в распоряжение отделения "Де Хэвилленд", занимавшегося разработкой воздушных винтов. РХ224 служил в Центре истребительной авиации (Central Fighter Establishment) для отработки тактики боевого применения "Хорнетов". Последний экземпляр первой партии (РХ288), выпущенный 1 марта 1946 г., передали фирме "Роллс-Ройс" в качестве летающего стенда для испытаний двигателей.

Второй серийный экземпляр (РХ211) в сентябре-октябре 1945 г. прошел расширенные испытания в Боскомб Даун. Результаты их оказались не особо утешительными - пилотажные качества "Хорнета" F Мк.1 признали несоответствующими требованиям к истребителю. Прежде всего, это касалось продольной устойчивости. Устранить этот недостаток удалось установкой форкиля длиной 2,4 м. Его опробовали в марте 1946 г. на экземпляре РХ249, но первые полсотни серийных "Хорнетов" его так и не получили. Также в 1946 г. "Хорнет" прошел тропические испытания, оказавшиеся весьма кстати - ведь значительная часть службы этих истребителей проходила в районах с жарким климатом.

"Хорнет" F Мк.З (поздних серий) из состава 64-й эскадрильи

На этом снимке хорошо заметны подкрыльевые направляющие для НАР

Серийные модификации

Поставки "Хорнетов" Королевским ВВС фактически совпали по времени с окончанием войны с Японией, оказавшейся не столь затяжной, как предполагало британское военно-политическое руководство. Это вызвало отмену большинства контрактов на производство боевых самолетов, а также значительное сокращение Королевских ВВС - в составе Истребительного командования к декабрю 1946 г. осталось лишь 18 эскадрилий дневных истребителей и 6 - ночных. К тому же, разворачивалось перевооружение на реактивную технику - "Метеоры" и "Вампиры". В итоге, объем выпуска "Хорнета" существенно ограничили.

Вариант "Хорнет" F Мк.1 по факту являлся чистым истребителем - на нем отсутствовали подкрыльевые узлы подвески. Двигатели ("Мерлин" 130/131) и вооружение (четыре 20-мм пушки) соответствовали второму прототипу. В течение года (с 1 февраля 1945 г. по 1 марта 1946 г.) на заводе в Хэтфилде изготовили 60 самолетов, заказ на ещё 440 машин отменили после окончания войны.

Первый серийный "Си Хорнет" NF Мк. 21 в полете

"Хорнеты" F Мк. 3 19-й эскадрильи, аэродром Черч-Фентон, 1948 г.

Предусмотренный практически с начала разработки фоторазведывательный вариант получил обозначение "Хорнет" PR Мк.2. На нем отсутствовало пушечное вооружение, а за пилотской кабиной разместили четыре аэрофотоаппарата. В качестве прототипов фоторазведчика использовали три переоборудованных самолета модификации F Mk.1 (РХ216, РХ220 и РХ249). В начале 1946 г. завод в Хэтфилде выпустил пять серийных "Хорнетов" PR Мк.2, но этим все и ограничилось - заказ ещё на 325 самолетов был отменен. "Хорнет" PR Мк.2 уступил "Москито" PR Мк.34 - тот оказался более удобным для применения в качестве дальнего разведчика, поскольку был двухместным.

Ещё до завершения выпуска "единичек" началось производство следующего истребительного варианта - "Хорнет" F Мк.З. Этот вариант отличался наличием форкиля, увеличенной хордой стабилизатора, увеличенным с 1637 до 2446 л запасом топлива, а также наличием подкрыльевых узлов для подвески двух 454-кг бомб или двух 909-л ПТБ и некоторыми другими изменениями. Часть самолетов, отправляемых на Дальний Восток, получили по восемь направляющих для НАР.

Характерно, что изменения в конструкцию "Хорнет" F Мк.З вносились постепенно. Первая "тройка" (РХ289) был выпущен в январе 1946 г, но лишь начиная с экземпляра РХ312 (первый полет - 8 мая 1946 г.) самолеты полностью соответствовали стандарту F Мк.З. Завод в Хэтфилде до мая 1948 г. выпустил 85 "Хорнетов" F Мк.З, после чего перешел на выпуск пассажирских лайнеров DH.106 "Комет". Производство истребителей перенесли на предприятие в Честере, где первую "тройку" изготовили в марте 1949 г. Здесь выпуск велся крайне низким темпом: до ноября 1950 г. изготовили только 36 машин. Таким образом, общий объем производства "Хорнет" F Мк.З составил 121 единицу. Заказ на ещё 125 экземпляров этой модификации отменили.

Последним вариантом "Хорнета" для Королевских ВВС стал F Мк.4. Несмотря на чисто "истребительное" обозначение, эта модификация представляла собой истребитель-разведчик с сохраненным пушечным вооружением. За пилотской кабиной разместили аэрофотоаппарат F.52 для плановой съемки. Для этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак. Королевские ВВС получили 23 таких самолета, в т.ч. 11 переоборудованных фирмой "Эйруорк" в Гэтуике из "Хорнетов" F Мк.З и 12 - вновь построенных на заводе в Честере. Последний "Хорнет" F Мк.4 был выпущен 4 июня 1952 г.

Модификация NFMk.21 внешне хорошо отличимая по обтекателю антенны РЛС и фонарю кабины второго члена экипажа

"Хорнеты" FМк.З из 33-й эскадрильи на авиабазе Баттеруорт (Малайзия).

Машина на переднем плане несет четыре НАР

"Шершни" на службе

Первоначальными планами предполагалось вооружить "Хорнетами" шесть эскадрилий в метрополии, однако в 1946 г, это количество уменьшили до четырех. Внедрение новых истребителей в строевые части велось неспешно - первые "Хорнет" F Мк.1 поступили в 64-ю эскадрилью лишь в феврале 1946 г., а полностью она была перевооружена к маю. Эта часть, дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт, ранее летала на одномоторных "Мустангах" Mk.IV (P-51D/K). Как часто бывает, освоение новой техники шло не без проблем, и поначалу уровень технической готовности 64-й эскадрильи был достаточно низок. Тем не менее, 8 июня 1946 г. она смогла выставить восемь "Хорнетов" F Мк.1 для участия в воздушном параде, посвященном первой годовщине победы над нацизмом.

Следом за 64-й "Хорнеты" F Мк.1 получила 65-я (восточноиндийская) эскадрилья, также дислоцировавшаяся в Хоршэм- Сент-Фейт. Она тоже ранее летала на одномоторных машинах - "Спитфайрах" Mk.XVIE, а перевооружение на "Хорнеты" завершила в сентябре 1946 г. Месяцем ранее обе эскадрильи передислоцировались в Линтон-он-Оуз, образовав "Линтонское крыло "Хорнетов".

В 1948 г. обе линтонские эскадрильи были перевооружены "Хорнетами" F Мк.З. В мае того же года 65-я эскадрилья нанесла визит в Швецию, на авиабазу Уппсала. В 1951 г. Линтонское крыло перевооружили реактивными истребителями: 65-я эскадрилья в январе-апреле перешла на "Метеоры" F Мк.4, а 64-я получила такие же самолеты, но более совершенной модификации - F Мк.8.

В октябре 1946 г. начались поставки "Хорнетов" в 19-ю эскадрилью в Уиттеринге. Ранее летавшая на "Спитфайрах" LF Mk.XVIE, она получила также несколько учебных "Москито" Т Mk.NI, призванных облегчить пилотам освоение двухмоторных машин. В апреле 1947 г. 19-ю эскадрилью передислоцировали в Черч-Фентон. Дислоцировавшаяся там 41-я эскадрилья в июне 1948 г. получила переданные из других частей "Хорнеты" F Мк.1, а к концу года перешла на "тройки". Таким образом, было создано второе крыло "Хорнетов" - Черч-Фентонское. Так же, как и Линтонское, оно вскоре было перевооружено реактивными истребителями: 19-я эскадрилья получила "Метеоры" F Мк.4 в 1950 г., а 41-я - в январе 1951 г.

Помимо четырех строевых эскадрилий, в метрополии "Хорнеты" получила 226-я часть переучивания (OCU - Operation Conversion Unit), дислоцировавшаяся в Бентуторсе.

Во время службы в составе Истребительного командования "Хорнеты" отрабатывали, главным образом, задачи ПВО. Эскадрильи готовились к отражению налетов на Британию. Учебными целями при этом служили тяжелые бомбардировщики - британские "Линкольн" и "Вашингтон", а также американские В-29.

Левая основная стойка шасси. Двигатель раскапотирован

Пара "Хорнетов" F Мк.З из гонконгской 80-й эскадрильи. 1954 г.

На Дальнем Востоке

Хотя "Хорнеты" и не успели поучаствовать в войне против Японии, послужить на Дальнем Востоке им таки пришлось. Первыми в этом регионе их получила Дальневосточная тренировочная эскадрилья (Far East Training Squadron), дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Селетар, а вскоре передислоцированная в Баттеруорт (Малайя). Её задачей являлось обеспечение переучивания на "Хорнеты" личного состава строевых эскадрилий.

В апреле 1951 г., когда карьера "Хорнетов" F Мк.З в метрополии уже заканчивалась, ими начали перевооружать 33-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Тенга (Сингапур) и до этого летавшую на "Темпестах" F Мк.2. В январе 1952 г. её передислоцировали в Баттеруорт, а в следующем месяце в Тенга "Хорнеты" F Мк.З начала получать 45-я эскадрилья, ранее эксплуатировавшая бомбардировщики "Бриганд". Обе эскадрильи активно участвовали в операции "Файрдог" - затяжной кампании против малайских коммунистических партизан, длившейся с 1948 по 1960 гг.

В противопартизанских операциях "Хорнеты" применялись, главным образом, как штурмовики, используя неуправляемые ракеты и пушки, реже - бомбы. Пилоты 33-й эскадрильи в 1953 г. экспериментировали с высотным бомбометанием с горизонтального полета, но эти опыты признали неудачными. В той же эскадрилье, наряду с "тройками", служили и "Хорнеты" F Мк.4, использовавшиеся по своему прямому назначению - как разведчики.

Боевая работа велась достаточно неритмично, периоды довольно длительного затишья перемежевались вспышками интенсивных боев. Наиболее напряженным выдался ноябрь 1953 г., когда пилоты 33-й эскадрильи в течение шести дней выполнили 236 боевых вылетов против партизан в районе Бонсю. В общей же сложности в течение малайской кампании 33-я эскадрилья совершила на "Хорнетах" около 4000 боевых вылетов. Ещё большим был счет 45-й эскадрильи - 4500 вылетов, хотя к боевой работе она приступила значительно позже (с 11 июня 1953 г.). Кроме штурмовок, самолеты последней привлекались для прикрытия конвоев у берегов Малайи, а также участвовали в совместных учениях с кораблями, следующими к берегам Кореи.

Деревянная конструкция планера "Хорнета" на удивление неплохо зарекомендовала себя в условиях тропиков. Однако все же атмосферные условия не щадили самолеты. В июле 1954 г. прозвучал первый тревожный звонок - в полете с крыла одного из "Хорнетов" сорвало несколько кусков фанерной обшивки. Дальнейшие обследования показали наличие у некоторых машин, кроме повреждений обшивки, гораздо более опасного дефекта - расслоения лонжеронов. Один за одним "Хорнеты" приходилось снимать с эксплуатации. 31 марта 1955 г. вследствие уменьшения парка исправных самолетов 33-я и 45-я эскадрильи объединили, но уже в мае было принято решение о списании "Хорнетов". На смену им пришли реактивные "Вампиры" FB Мк.9, чья цельнометаллическая конструкция больше подходила для влажного и жаркого климата. Последний боевой вылет "Хорнета" состоялся 21 мая 1955 г.

В составе Дальневосточных воздушных сил (FEAF - Far East Air Force) имелась ещё одна эскадрилья, летавшая на "Хорнетах" F Мк.З - 80-я, дислоцировавшаяся на авиабазе Каи Так в Гонконге. На "Хорнеты" её пилоты пересели в декабре 1951 г. с одномоторных "Спитфайров" F Мк.24. Главной задачей 80-й эскадрильи было обеспечение ПВО Гонконга - её она решала совместно с 28-й эскадрильей, вооруженной "Вампирами". "Хорнеты" осуществляли патрульные полеты и перехват неопознанных самолетов в радиусе 50 миль (80 км) от колонии. Кроме того, пилоты 80-й эскадрильи регулярно командировались в Малайю для стажировки в боевых условиях в составе 33-й и 45-й эскадрилий. Техническое обслуживание гонконгских "Хорнетов" было очень качественным, а условия службы - более щадящими, чем в Малайе. Самолеты находились в неплохом состоянии, но в мае 1955 г. заодно с "малайскими" "Хорнетами" их списали, а саму 80-ю эскадрилью расформировали.

"Си Хорнеты" NF Мк. 21 из 809-й эскадрильи на палубе авианосца "Игл". 1953 г.

Морские "Шершни"

Отличные проектные характеристики "Хорнета" ещё на этапе разработки привлекли внимание командования морской авиации (FAA- Fleet Air Arm). 15 июля 1944 г. были выпущены спецификация N.5/44 и оперативные требования OR.162, предусматривавшие создание палубного варианта "Хорнета".

DE HAVILLAND HORNET F.Mk.1

Основные летные характеристики самолета и его вооружение оставались теми же, что и в "сухопутной" спецификации F.12/43. Главные изменения касались приспособления "Хорнета" для базирования на авианосце: введения гидравлического механизма складывания крыла, установку тормозного гака, а также усиление шасси с установкой гидропневматических амортизаторов. Требовалось обеспечить и возможность подвески ракетных стартовых ускорителей. Длина разбега самолета по палубе при встречном ветре 27 узлов [50 км/ч] и нормальной взлетной массе не должна была превышать 500 футов [152 м].

Превращением "Хорнета" в "Си Хорнета" поручили конструкторскому бюро небольшой фирмы "Хестон Эйркрафт". Его специалисты в целях ускорения процесса постарались максимально использовать готовые узлы - например, тормозной гак взяли от палубного варианта "Москито". Расчеты показали, что "оморячивание" "Хорнета" приведет к увеличению его массы на 249 кг (из них 127 кг приходилось на механизм складывания крыла).

Первоначально предполагалось изготовить лишь один прототип "Си Хорнета", но в апреле 1945 г. это количество увеличили до двух. В общей же сложности в прототипы различных палубных модификаций переоборудовали семь "Хорнетов" F Мк.1. Первым из них стал самолет с номером РХ212 (третий серийный экземпляр "Хорнета" F Мк.1), прямо с завода отправленный на фирму "Хестон" для переоборудования. Машина, впервые поднявшаяся в воздух 19 апреля 1945 г., лишь частично отвечала требованиям спецификации: на ней установили тормозной гак, но механизм складывания крыла отсутствовал.

В мае 1945 г. РХ212 прошел цикл испытаний на "палубе авианосца", размеченной на ВПП аэродрома Фарнборо. Испытания показали, что отсутствие перед пилотом двигателя обеспечивает отличный обзор при заходе на посадку - несравнимый с одномоторными винтовыми самолетами. Однако элероны "сухопутного" "Хорнета" являются недостаточно эффективными для посадки на палубу, и их пришлось существенно доработать.

10 августа 1945 г. РХ212 совершил первую посадку на палубу авианосца "Оушн". Вскоре к испытаниям присоединился РХ211, также получивший тормозной гак. Экземпляры РХ214 и РХ219 после переоборудования уже полностью соответствовали "Си Хорнету", получив механизм складывания крыла. На втором из них также установили увеличенный форкиль, впоследствии принятый для серийных "Си Хорнетов". РХ230 и РХ239 стали прототипами палубного ночного истребителя, а РХ222 - фоторазведчика.

Пилотская кабина "Си Хорнета" NF Мк. 21

Первый серийный "Си Хорнет" PR Мк.22 на стенде для испытаний шасси

Флотские варианты

Первой серийной модификацией "Си Хорнета" стала F Мк.20 - по сути, палубный вариант F Мк.З с теми же двигателями "Мерлин" 130/131 и вооружением. Производство "двадцатки", так же, как и "тройки", сначала осуществлялось в Хэтфилде, а затем было перенесено в Честер. Первый серийный "Си Хорнет" F Mk.20 (ТТ186) вышел на испытания 13 августа 1946 г. До июля 1948 г. в Хэтфилде построили 60 таких самолетов. Предприятие в Честере выпустило 19 машин с августа 1949 г. до мая 1951 г., причем последние три из них прямо с завода отправились на базу хранения. Заказ на ещё 29 F Мк.20 был отменен.

На базе "Си Хорнета" F Мк.20 создали фоторазведывательный вариант PR Мк.22. Такие самолеты не несли встроенных пушек, но сохраняли подкрыльевые узлы для подвески бомб и НАР. Разведывательное оборудование состояло из двух АФА F.52 для дневной съемки и одного К. 186-для ночной.

Прототип "Си Хорнета" PR Мк.22 был переоборудован из ТТ187 - второго серийного F Мк.20. Он впервые поднялся в воздух 13 ноября 1946 г. 18 декабря вышел на испытания второй прототип PR Мк.22, переделанный из серийного "Хорнета" F Мк.1 (РХ222). В течение двух лет - с сентября 1948 г. по сентябрь 1950 г. - выпустили 23 серийных "Си Хорнета" PR Мк.22 (13 на заводе в Хэтфилде и 10 - в Честере).

Наиболее серьезные изменения в исходную конструкцию "Хорнета" были внесены при создании ещё одной палубной модификации - ночного истребителя "Си Хорнет" NF Мк.21. Проектирование этого варианта, предназначенного для замены одномоторных самолетов "Файрфлай" NF Mk.l, велось в соответствии со спецификацией N.5/44 и операционными требованиями OR.162. В отличие от всех других "Шершней", NF Мк.21 был двухместным. Кабину для второго члена экипажа - оператора РЛС - разместили довольно далеко за пилотской, на уровне задней кромки крыла, и закрыли отдельным небольшим фонарем. Антенну радара ASFI установили в обтекателе (прозванном за характерную форму "наперстком"), в удлиненной носовой части фюзеляжа. Вместо "Мерлинов" 130/131 установили моторы "Мерлин" 134/135, несколько меньшей мощности (2030 л.с.), но более экономичные. Их выхлопные патрубки снабдили пламегасителями.

Первым прототипом "Си Хорнета" NF Мк.21 стал переоборудованный самолет РХ230, получивший радар и кабину оператора, но не имевший механизма складывания крыла. Эта машина, вышедшая на испытания 9 июля 1946 г., использовалась, в частности, для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС. Второй прототип - РХ239 - был уже полноценным палубным самолетом, со складывающимся крылом и увеличенным форкилем. Испытания показали, что по сравнению со стандартным "Си Хорнет" F Мк.20 ночной вариант потерял в скорости всего 8 км/ч.

В октябре 1948 г. второй прототип "Си Хорнета" NF Мк.21 успешно прошел испытания на авианосце "Илластриес". К тому времени уже начался выпуск серийных самолетов - первый из них поднялся в воздух 28 марта 1948 г. До января 1950 г. завод в Хэтфилде выпустил 48 "Си Хорнетов" NF Мк.21, ещё 30 машин с января по ноябрь 1950 г. сдало предприятие в Честере. Часть этих самолетов так и не попало в строевые эскадрильи, сразу отправившись на хранение.

Аварийная посадка "Си Хорнета" NF Мк.21 на палубу авианосца "Игл", 1953 г. Самолет снес основные стойки шасси, но впоследствии был отремонтирован

Разборка "Хорнетов" F Мк. 3 на авиабазе Селетар. Май-июнь 1955 г.

Флотская служба

Несмотря на довольно большое количество выпущенных "Си Хорнетов" (в общей сложности (180 единиц), ими вооружили лишь считанные эскадрильи. По сути, единственной частью первой линии, летавшей на "Си Хорнетах" F Мк.20, стала 801-я эскадрилья, начавшая получать такие машины в июле 1947 г. Часть базировалась на аэродроме Форд. В 1948 г. она совершила первый поход в составе авиагруппы авианосца "Имплекэйбл". В течение трех лет 801-я эскадрилья занималась плановой боевой учебой. Её пилоты проводили учебные воздушные бои (в ходе которых "Си Хорнет" показал себя достойным противником для одномоторных "Си Фьюри"), отрабатывали атаки на наземные и морские цели. В 1950 г. 801-я эскадрилья на борту "Имплекэйбла" участвовала в традиционном для Королевского флота учебном походе - "Весеннем круизе". Затем вплоть до конца года она входила в состав авиагруппы "Индомитейбла", а в марте 1951 г. была перевооружена "Си Фьюри" FB Mk.11.

Ещё одной частью, очень недолго эксплуатировавшей "Си Хорнеты" F Мк.20, стала 806-я эскадрилья. В мае 1948 г. она была реорганизована в пилотажно-демонстрационную команду FAA. Получив три "Си Хорнета" F Мк.20 и реактивный "Си Вампир", 25 мая она погрузилась на канадский авианосец "Магнифисент" и отбыла за океан для турне по Канаде и США. Она, в частности, принимала участие в международной авиационной выставке в Нью-Йорке (31 июля - 8 августа).

Британские пилоты продемонстрировали высочайшее летное мастерство, поразив зрителей своим пилотажем. Однако вояж был омрачен потерей одного из "Си Хорнетов" во время тренировочного полета. После возвращения в Великобританию в сентябре 1948 г. 806-ю эскадрилью расформировали.

Ночные истребители "Си Хорнет" NF Мк.21 также поступили на вооружение лишь одной эскадрильи первой линии - 809-й, сформированной на авиабазе Калдроуз в январе 1949 г. Располагавшая штатным составом из восьми самолетов, эта часть быстро получила прозвище "Белоснежка и семеро гномов". Личный состав 809-й эскадрильи не протестовал, присвоив каждому "Си Хорнету" имя одного из диснеевских персонажей!

809-я эскадрилья в 1949-1951 гг. совершила несколько походов на авианосце "Вендженс". В феврале-июле 1952 г. она базировалась на Мальте (аэродром Хал Фар), после чего вернулась в Калдроуз. Весьма интенсивной была служба эскадрильи в 1953 г.: она участвовала в "Весеннем круизе" на борту "Арт Ройяла" и "Осеннем круизе" на "Игле". Однако время поршневых истребителей уходило в прошлое, и в январе 1954 г. 809-ю эскадрилью перевооружили на реактивные "Си Веномы" FAW Мк.20.

Помимо этого, "Си Хорнеты" различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA- 703-й, 728-й, 736-й, 738-й, 759-й, 771-й, 778-й, 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг.

Один "Си Хорнет" F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г. он разбился.

За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни "Хорнеты", ни "Си Хорнеты" не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны - в частности, Австралия и Аргентина.

Третий прототип "Си Хорнета" на палубе авианосца "Оушн". 19 августа 1945 г.

Летно-технические характеристики самолетов "Хорнет" и "Си Хорнет"

Самолет DH.103 "Хорнет" оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну - что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого "Москито", "Хорнет" воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили "Хорнету" по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже - лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.

Техническое описание

DH.103 "Хорнет"/"Си Хорнет" - двухмоторный одно- или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича "фанера-бальза-фанера", причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из "сэндвича") с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса из дюраля. В истребительных вариантах (как сухопутных, так и палубных) в носовом обтекателе находятся фотокинопулемет, емкость с незамерзающей жидкостью противообледенительной системы лобового стекла, кислородное оборудование. В модификации NF Мк.21 в удлиненном носовом конусе находятся блоки РЛС ASH и антенна радара, закрытая пластиковым обтекателем. На варианте PR Мк.22 носовой конус также изменен по сравнению с истребителями - в нем устанавливаются АФА.

"Си Хорнет" FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.

Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 - АФА, а в палубных модификациях - тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.

Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части - беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.

Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане - ещё и третий вспомогательный). Лонжероны - смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка - из фанеры. Часть нервюр - цельнометаллические, часть - смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.

В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.

Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом - "мокрые" узлы для подвески ПТБ.

Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях - щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод - посредством тяг и качалок.

У палубных модификаций крыло складывалось - внешние части консолей поднимались вверх.

Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления - с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей - полотняная.

Силовая установка - два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Мерлин" 130/131 (HaNFMk.21- "Мерлин" 134/135) - соответственно, правого и левого вращения, с непосредственным впрыском топлива и двухскоростными компрессорами. Винты четырехлопастные, изменяемого шаха "Де Хэвилленд Хайдроматик" 4/4000/5 диаметром 3,66 м. Максимальная мощность моторов "Мерлин" 130/131 - 2070 л.с., а максимальная продолжительная - 1696 л.с.

Топливом служил 100-октановый бензин. Емкость топливных баков на модификациях F Мк.1 и PR Мк.2 составляла 1637 л, на F Мк.З - 2446 л, на PR Мк.22 - 2455 л. На "Хорнете" F Мк.З имелось четыре крыльевых бака, размещенных между лонжеронами крыла и два фюзеляжных (верхний и нижний). Допускалась подвеска двух 455-л или 910-л ПТБ. Емкость двух маслобаков - по 70 л.

Шасси убирающееся. Основные стойки с пневматиками "Данлоп" и гидравлическими тормозами той же фирмы имели резиновую амортизацию на сухопутных вариантах и гидропневматическую - на палубных. Хвостовая стойка поворотная, свободно ориентирующаяся. Привод уборка/выпуска шасси - гидравлический, аварийный привод выпуска - пневматический.

Вооружение на всех модификациях, кроме PR Мк.2 и PR Мк.22 состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано", установленных в нижней части фюзеляжа. Боекомплект - 180 снарядов на ствол. Прицел - рефлекторный G.M.II. Под крылом возможна подвеска восьми НАР или двух бомб калибром до 1000 фунтов (либо двух ПТБ) и четырех НАР.

Системы самолета. Гидравлическая система состояла из насосов, установленных на двигателях, аккумулятора давления и аварийного ручного насоса, пневматическая - из компрессора и воздушных баллонов. Электросеть - напряжением 24 В с питанием от генератора, установленного на левом двигателе (резервный источник - аккумулятор). Самолет оборудован КВ и УКВ радиостанциями T.R.1464 и R.3121.

Предполетный осмотр "Си Хорнета" F Мк. 20

"СиХорнет" F Мк. 20 в наземной экспозиции на авиабазе Ли-он-Солент во время дня открытых дверей 9 июля 1955 г.

Михаил ЖИРОХОВ