Закат «реактивной эры»
Закат «реактивной эры»
Сотрудничество с Польшей, столь многообещающе начавшееся, к началу 80-х годов стало пробуксовывать. С 14 августа 1980 года там начались волнения, за этим последовало военное положение. Сняв в 1981 году М-15 с производства, в Польше потеряли к нему интерес, и разговор шел лишь о ремонте выпущенных машин. В январе 1981 года польская сторона предложила подготовить первые три борта для перегонки на капремонт в Мелец, а в мае в СССР прибыла делегация на предмет выяснения, в каком порядке будут перегоняться машины. Несколько летчиков даже начали проходить в обкоме партии утомительную процедуру оформления для выезда за рубеж, но тт советскую сторону ожидал сюрприз: завод запросил за ремонт 95 процентов стоимости новой машины. В силу технологических особенностей М-15 многие узлы его планера заделывались в ламинат и могли быть лишь заменены без возможности восстановления, что и вздуло стоимость ремонта. После этого стало ясно, что дни М-15 сочтены.
Поскольку коррозия из-за применения на АХР была главным врагом М-15, в августе-сентябре 1982 года в Майкопе был произведен массовый осмотр парка польских машин на предмет ее выявления и продления календарного ресурса. Бортами 15110 и 15136 пожертвовали, частично расклепав их для выявления степени износа планера без возможности восстановления. У шести бортов календарный ресурс еще не истек. Из 62-х осмотренных бортов (в это количество не попали шесть первых самолетов, которым “календарь» решили не продлевать, а также борта 15144. 15155 н «погорелец» 15149, имевшие повреждения без явных шансов на восстановление) продлили ресурс только 30 бортам: с возрастом три года – до пяти, а «пятилеткам» – до семи. Еще трем «календарь» продлили лишь до 31 декабря с условием замены комплектующих. На 17 самолетах была обнаружена сильная коррозия лонжеронов центроплана нижнего крыла, особенно в местах его сопряжения с химбаками. В итоге к осени 1982 года в 1-й и 2-й ЛЭ из 73 бортов реально летало только 36. Остальные составили «стальную шеренгу», служа в качестве «доноров» для первых. При этом встал вопрос и о порядке очередности ухода пилотов на Ан-2, поскольку добровольцев было не в избытке. В конце концов решили, что дольше на М-15 будут летать те, кто пришел на них раньше.
Попыткой извлечь из польской машины выгоду’ стала попытка реализации рацпредложения 1980 года об использовании на Ан-2 аппаратуры крупнокапельного опрыскивания с М-15. 22-25 июня 1983 года такой Ан-2 был испытан экипажем ВНИИ ПАНХ, и было получено положительное заключение, но развития идея не получила. Тем же летом М-15, хотя у части из них календарный ресурс еще не истек, начали возвращаться с оперативных точек в Майкоп и замирать на стоянках. Последний борт вернулся на базу 20 июня 1983 года, и полеты М-15 полностью прекратились (в Пятигорске эксплуатация закончилась раньше). 23-24 августа пилот В.И. Скварек и техники В.А. Арустамян и В.И. Заезжий по спецразрешению МГА перегнали борт 15154 (с/н 1S 014-17) в Ульяновский музей ГВФ. Вместе с прибывшим в тот же день Ми-1 машина стала одним из первых экспонатов создаваемой экспозиции. Остальные самолеты в сентябре было приказано сдать в утиль, предварительно приведя в нелетное состояние. Из стальных листов сварили ящик («этакий гробик»), залили в него бетон, и, вделав ушки для крепления тросов, подвесили на пятиметровые козлы. У военных раздобыли бомбосбрасыватель от МиГ-21, с помощью которого трехтонный груз обрушивался на фюзеляжи, с которых демонтировались плоскости и двигатели. Еще до I !ового года все было кончено. Летный состав с сожалением вернулся на Ан-2. Есть сведения, что той же осенью во Львове были пущены на’ слом М-15, которые в авиаотряды так и не попали. Если отнять от 175 выпущенных М-15 120 самолетов (74 майкопских, 5 воронежских, 7 полтавских и 20 пятигорских, чьи регистрационные номера известны авторам, а также 14 кустанайских), атакже примерно 5-8 пятигорских М-15, чьи регистрации узнать не удалось, и семь самолетов первой серии, за исключением попавшей в эксплуатацию первой спарки 15215 (она учтена вместе с майкопскими машинами), то выходит, что закупленных и уничтоженных машин было никак не меньше трех десятков. Подсчеты эти, к сожалению, весьма приблизительны, так что остается надеяться лишь на изыскания украинских и польских коллег. Один из предназначенных к уничтожению М-15 с регистрацией СССР-15187 (с/н 1S 019-10) был передан Венгрии в качестве музейного экспоната, и теперь он, предварительно перекрашенный и лишенный при этом всяких обозначений, находится на постаменте трехметровой высоты в г. Сольнок, сменив перед этим четыре места «прописки». Скорее всего, это был последний летавший за пределами Польши М-15. Общий налег борта 15187 составил 13 часов…
В настоящее время авторам известно о двух сохранившихся до наших дней экземплярах М-15 на территории России (обе – в длинноносой конфигурации). В Ульяновске стоит машина из Майкопа с регистрацией 15154 (с/н 1S 014-17), а в Монино – пятигорская 15105 (с/н 1S 013-01). В Польше сохранены LLM-15 и М-15 (последний – в Краковском музее) в коротконосой конфигурации. Второй из них (предположительно один из первой серии) окрашен по стандарту «Аэрофлота», но без соответствующей надписи под кабиной, госрегистрации и с эмблемой производственного объединения WSK «PZL-Mielec» и польским флагом на аэродинамических шайбах вместо советского. В Майкопе также хотели сохранить М-15 в качестве памятника, и одну машину некоторое время хранили в разобранном виде, но позднее на слом пошла и она. До наших дней там дожили только несколько носовых конусов, которые служат мусорными баками, а несколько продольно распиленных труб пневмотранспорта – для стока дождевой воды с крыш…
«Sic transit…» Пятигорский М-15 (борт 15105) но стоянке в Монино. (ВР)
Под этой «гильотиной» и окончился земной путь майкопских М-15. Фото 2 августа 2002 г. (ИС)