Вторая молодость танка ПТ-76
Вторая молодость танка ПТ-76
А. Корнилин
Некоторые страницы истории создания плавающего танка ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П
Бурное развитие геополитических процессов в XX и начале XXI века, изменение расстановки сил на мировой арене, характера и масштабов военных угроз повлекли за собой смену военных доктрин ведущих государств. В сочетании со стремительным техническим прогрессом это привело к ускорению темпов морального старения многих видов вооружения и военной техники. Многие боевые машины, разработанные в годы холодной войны второй половины XX века и не востребованные сегодня как не отвечающие новым вызовам, становятся ненужным балластом, содержатся на дорогостоящем длительном хранении, подвергаются конверсии либо уничтожаются по договоренности между государствами или в одностороннем порядке.
В то же время имеются отдельные образцы ВВТ, созданные более полувека тому назад, интерес к которым в последнее время вновь возрождается. Это действительно уникальные изделия, в конструкции которых разработчикам удалось достичь параметров, не превзойденных до сего времени, а также заложить технический резерв для глубокой модернизации с учетом последних достижений науки и техники.
К ним, без сомнения, относится плавающий танк ПТ-76.
В чем состоит феномен этого танка, вызывающий сегодняшний повышенный интерес к нему? Какие его качества в современных условиях вновь востребованы? Какова история его создания и кто те люди, кому принадлежит заслуга в разработке его удачной конструкции? Наконец, каковы реальные возможности совершенствования ПТ-76 в соответствии с современными требованиями, в том числе с учетом обозримой перспективы?
Ответам на эти вопросы посвящена серия статей, публикацию которых журнал начинает с настоящего номера.
Для наиболее полного раскрытия темы нам представляется правильным начать с предыстории вопроса. По просьбе редакции своими воспоминаниями о тех далеких событиях, относящихся к первым послевоенным годам, делится в публикуемой ниже статье один из ведущих разработчиков танка ПТ- 76 и ряда других боевых машин на его базе Александр Тимофеевич Корнилин.
Александр Тимофеевич Корнилин, бывший заместитель главного конструктора ОКБ ВгТЗ (1959–1960 гг.).
Выпускник танкостроительного факультета МВТУ им. Баумана (1946 г.).
В 1946–1951 гг. — инженер-конструктор ОТК завода «Красное Сормово».
В 1959 г. — заместитель главного конструктора ВгТЗ по новым разработкам плавающей танковой техники.
После окончания МВТУ им. Н.Э. Баумана в марте 1946 г. по специальности «танкостроение» я был направлен на работу на завод «Красное Сормово» (г. Горький, теперь Нижний Новгород) в конструкторское подразделение по танкам в составе отдела главного конструктора завода, а в 1949 г. откомандирован вместе с группой конструкторов «Красного Сормово» в распоряжение главного конструктора Ж.Я. Котина для разработки плавающего танка.
После решения правительства СССР об организации серийного производства плавающих танков на Сталинградском тракторном заводе в 1951 г. я был переведен Министерствами транспортного машиностроения и автомобильной и тракторной промышленности на Сталинградский тракторный завод во вновь организуемое конструкторское бюро по танкам на должность руководителя конструкторской группы. Затем здесь работал начальником КБ по силовой установке, общей компоновке, а с 1959 г. — заместителем главного конструктора.
Я руководил разработками боевой химической машины, спаренных и счетверенных зенитных установок на базе БТР-50П, нового плавающего танка с 85-мм пушкой, танка с реактивным вооружением (тема № 5), транспортной части (на базе танка ПТ-76) комплекса «Луна», который был принят на вооружение в 1961 г.
В 1962–1966 гг., будучи главным конструктором СКБ Завода нефтяного машиностроения им. Петрова (г. Волгоград), руководил конструкторскими работами при организации серийного производства самоходных гусеничных паромов ГСП-50 па базе танка ПТ-76.
Являясь одним из непосредственных участников разработки и внедрения в серийное производство легких плавающих танков ПТ-76 и бронетранспортеров БТР-50П, я хотел бы описать историю их создания. Вспомнить имена конструкторов и руководителей работ, которые заслуживают уважения и доброй памяти, хотя в настоящее время созданные в те далекие времена мощные и талантливые, весьма квалифицированные коллективы конструкторских бюро, их опытно-экспериментальные базы или ликвидированы, или влачат жалкое существование.
Сормовский этап разработки плавающих танков (1947–1949 гг.)
Во время Великой Отечественной войны на заводе «Красное Сормово» был налажен серийный выпуск танков Т-34 и работала группа конструкторов по обслуживанию этого производства. Сразу же после окончания войны предполагалось вместо «тридцатьчетверки» перейти па серийный выпуск новых средних танков Т-54 при развитии (или восстановлении) строительства речных судов и подводных лодок. В 1947 г. правительством было принято решение об организации производства пассажирских паровозов СУ-Р (Сормовский усиленный реконструированный) вместо танков Т-54.
Учитывая основной профиль завода — судостроение, этим же решением сохранялся конструкторско-производственный потенциал завода в виде конструкторского бюро (в то время это подразделение называлось конструкторским сектором) и экспериментального цеха со специализацией по плавающей бронетанковой технике. Коллектив конструкторов возглавляли заместитель главного конструктора завода Александр Степанович Окунев и начальник конструкторского сектора Николай Иванович Юрыгин.
В 1947 г. заводу «Красное Сормово» было поручено произвести эскизную проработку конструкции нового плавающего танка со следующими тактико- техническими характеристиками:
— вес танка — 20 т;
— вооружение — 85-мм танковая пушка;
— силовая установка — дизель ДОГ-400 мощностью 400 л.с. с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров;
— скорость движения: по суше — 50 км/ч, на плаву- 12–14 км/ч;
— бронирование — противопульное, обеспечивающее защиту от крупнокалиберного пулемета калибром 14,5 мм типа КПВТ (или в то время от противотанкового ружья калибра 14,5 мм).
Плавучесть должна обеспечиваться путем навески на бортовые стенки корпуса танка быстросъемных поплавков из алюминиевых сплавов с легким наполнителем.
Такую эскизную проработку коллектив выполнил, и конструкторская документация была представлена в Минтрансмаш СССР (завод в то время входил в состав предприятий этого министерства) министру Ю.Е. Максареву и заместителю Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышеву.
В результате рассмотрения материалов было принято решение о нецелесообразности создания такого образца, так ка к для обеспечения форсирования водных преград этим танком требовалось время на доставку поплавков, их установку и наличие специальных транспортных средств высокой проходимости для сопровождения и транспортировки этих средств вместе с двигающимся по суше танком. Поэтому в план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на 1948–1949 гг. по военной технике была включена работа по созданию плавающего танка, способного преодолевать водные преграды за счет собственного водоизмещения. Основные тактикотехнические требования к плавающему тайку были следующими:
— вес танка — 15 т;
— мощность силовой установки — ЗООл.с.;
— максимальная скорость движения: по суше — 50 км/ч, на плаву — 12–14 км/ч;
— вооружение — 76-мм танковая пушка.
По решению НТК ГБТУ от Министерства обороны ведущими представителями были назначены инженер- майор И.В. Гавалов и инженер-капитан И.И. Иванча (по вооружению).
В середине 1948 г. был разработан эскизно-технический проект танка. После рассмотрения в Научно-танковом комитете ГБТУ (председатель НТК инженер- полковник А. И. Благонравов) проект был одобрен. Рекомендовалось изготовить опытный заводской образец танка и плавающего бронетранспортера с полезной грузоподъемностью 2 т на его базе. Им присвоили наименования «объект 101» и «объект 102» соответственно.
Хотелось бы остановиться на некоторых особенностях конструкции упомянутых объектов.
Силовая установка и трансмиссия целиком заимствовались от танка Т-54.
Двигатель В-2 был задросселирован до 300 л. с. при максимальных оборотах коленчатого вала 1500 об/мин.
Для обеспечения движения на плаву в днище танка в тоннелях располагались два винта, имеющие высокие обороты при небольших размерах по диаметру (порядка 320–360 мм).
Впервые в плавающей танковой технике были внедрены новые технические решения:
— эжекционная система охлаждения силовой установки с использованием отработавших газов двигателя для создания потока воздуха эжектором через водяной и масляный радиаторы вместо весьма энергоемкого вентилятора. Такой способ охлаждения впервые в истории танкостроения был осуществлен в КБ Кировского завода (гл. конструктор Ж.Я. Котин) 11.П. Петровым, Дедовым и Н.И. Поповой. Особенностью конструкции явилось также размещение самого эжектора в герметичном отсеке, изолированном от остального корпуса танка. Эжектор находился в кормовой части крыши корпуса танка, и при движении на плаву вследствие образования дифферента корпуса на корму герметичный короб эжектора оказывался подтопленным забортной водой;
— осуществлено автоматическое удаление пыли из первой ступени воздухоочистителя с помощью дополнительного устройства в эжекторе системы охлаждения. Эжекционная система охлаждения, воздухоочиститель с двумя ступенями очистки и устройство для автоматического удаления пыли были разработаны автором этих строк при непосредственном участии руководителя группы силовой установки С А. Розенбергера;
— для обеспечения защиты двигателя от попадания забортной воды при движении танка на плаву были предложены специальные устройства (свободно падающие заглушки-тарелки на притертые поверхности седел в выхлопных трубах перед входом в эжектор и крановый запор па трубе автоматического удаления пыли). Это явилось прообразом механизма защиты двигателя танка ПТ-76;
— запас плавучести танка должен быть обеспечен заполненными легким наполнителем (типа пенопласта) булями (емкостями-поплавками), изготовленными из тонколистовой стали и приваренными к бортовым листам корпуса танка;
— плавность хода танка создавали торсионная подвеска и четыре гидравлических амортизатора.
Принятым ранее постановлением правительства проведение заводских испытаний планировалось завершить к маю 1949 г. Опытные образцы танка и бронетранспортера изготовили в апреле 1949 г. и сразу же начались испытания. К сожалению, с самого начала выявилась неспособность танка двигаться по грунтовой дороге.
Конструкторами ходовой части было разработано так называемое «беззазорное» сцепление зубьев ведущего колеса с цевками траков, что приводило к набеганию траков на ведущее колесо, выходу из зацепления и сбрасыванию гусениц. Была срочно изменена конструкция ведущего колеса и траков, изготовлены заново оснастка (штампы для звеньев гусеницы и сами траки выпускались Горьковским автомобильным заводом) и новые детали гусеничного движителя.
Танк и бронетранспортер с доработанной конструкцией гусеничного движителя обеспечили ходовые параметры в соответствии с ТТТ.
Эжекционная система охлаждения двигателя поддерживала нормальный температурный режим в системе охлаждения и смазки силовой установки. Устройство автоматического удаления пыли из первой ступени воздухоочистителя эжектором системы охлаждения функционировало эффективно.
В то же время при проектировании танка были допущены ошибки в расчетах винтовых движителей и неправильно определено сопротивление корпуса танка и ходовой части движению па плаву (это можно было сделать, очевидно, только испытав модели машин в опытовых бассейнах). На ходовых испытаниях на плаву указанные движители из-за недостаточного тягового усилия обеспечивали танку скорость порядка 7 км/ч вместо установленных ТТТ 12–14 км/ч. Все это привело к срыву сроков, установленных постановлением правительства.
Привлечение к решению проблемы увеличения скорости движения по воде конструкторов-судостроителей во главе с главным конструктором завода В.М. Киричевым положительных результатов не дало. Дело в том, что они пошли по чисто профессиональному для них пути, посчитав основной бедой плохую обтекаемость корпуса, в частности, носовой части корпуса. Ими было предложено установить на лобовых листах корпуса так называемые обтекатели. Как и следовало ожидать, радикальных перемен не произошло.
Был также срочно произведен перерасчет винтовых движителей. В результате установили, что для достижения тягового усилия на плаву порядка 2 т необходимы винты диаметром 600 мм, но разместить такие громоздкие агрегаты в днище машины оказалось невозможно. Следовательно, винты должны быть убирающимися на крышу корпуса, а при движении по воде — опускающимися в воду и при этом как-то защищены от внешних повреждений. Таким образом, дальнейшие работы с танком требовали много времени и коренного пересмотра конструкции. А шел 1949 г. — год 70-летнего юбилея И.В. Сталина, время, когда за исполнением решений правительства и вообще вышестоящих органов был установлен жесточайший контроль.
В конечном итоге сроки разработки опытных образцов машины были окончательно нарушены. В Москву срочно вызвали директора завода Е.Э. Рубинчика и заместителя главного конструктора А.С. Окунева. Мы так и не узнали, кто и как принимал их, но выводы и решение правительства в ближайшие дни нам стали известны. Поговаривали, что «беседовал» с нашими старшими товарищами сам «хозяин» (И.В. Сталин — Председатель Совета Министров СССР).
Наказания последовали суровые:
— снят с должности Е.Э. Рубинчик, только что получивший орден Ленина и присужденную ему Сталинскую премию за организацию серийного производства речных теплоходов и в связи со 100-летием завода, и направлен директором С талин градского судостроительного завода;
— снят с должности А.С. Окунев без права занятия руководящих постов;
— снят с должности председателя Научно-танкового комитета ГБТУ инженер-полковник А.И. Благонравов и направлен для прохождения дальнейшей службы в войска;
— получил выговор главный конструктор Минтрансмаша И.С. Бер;
— получили выговоры заместитель Председателя Совмина СССР В.А. Малышев и Министр вооруженных сил СССР Н.А. Булганин.
Продолжение следует
