Механизация «стройбата» Русской Императорской армии

Механизация «стройбата» Русской Императорской армии

Вверху: американский трактор «Валлис» модели «Куб» (Wallis Cub) на фортификационных работах в одной из машинно-дорожных рот. Юго-Западный фронт, 1917 г.

Станислав Кирилец, Геннадий Канинский

На протяжении веков инженерно-строительные работы в Русской армии проводились исключительно мускульной силой людей и животных. Применявшиеся средства малой механизации были примитивны и приводились в действие также мускульной силой. Первые попытки механизации и моторизации армии имели место в конце XIX века и только в конце первого десятилетия XX века они затронули инженерные войска. С началом Первой мировой войны российское военное руководство робко приступило к внедрению моторизованной техники в военном строительстве.

Первые попытки и планы механизации земляных работ

Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской Императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Изучалась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Хотя выводы комиссии были положительными, вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами отложили. Однако вскоре началось ограниченное применение грузовых автомобилей при строительстве некоторых крепостей. С 1914г. инженерные части достаточно широко задействовали автомобильный транспорт-в основном для перевозки строительных материалов.

С началом Первой мировой войны вопрос об обеспечении военных инженеров не только автомобилями, но и специальными землекопными машинами встал как никогда остро. В январе 1915 г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило в Военный совет доклад о необходимости снабжения армии автомашинами специального назначения, а также экскаваторами и тракторами с плугами для рытья траншей. При определении количества землекопных машин ГВТУ поставило главную цель – механизировать земляные работы. Было решено, что такие машины необходимы в равной степени каждому корпусу. Возникла надобность в подготовленном техническом персонале для их обслуживания и профессионального надзора. Исходя из таких соображений, собирались придавать эти машины саперным батальонам. Таким образом, минимальное количество экскаваторов и плугов определялось количеством корпусов, действующих на фронтах, и, в частности, количеством саперных батальонов. Для обеспечения непрерывности их действия было признано необходимым оснастить каждый батальон двумя экскаваторами и двумя тракторами.

Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К», рисунок из рекламы и схема. 1915 г.

На основании этих расчетов намечалось заготовить всего 82 экскаватора и 82 плуга для рытья траншей. Для обеспечения работы плугов требовалось приобрести 82 трактора земледельческого или дорожного типа с повозками. Учитывая надобность в запасной технике, в итоге было решено поставить в войска 90 экскаваторов, 100 плугов, а также 360 пахотных и транспортных тракторов. Военный совет принял соответствующее постановление, после чего в ГВТУ поступило ряд предложений от представителей различных заграничных фирм на поставки экскаваторов и тракторов. Однако, учитывая дороговизну землекопной техники, а также посчитав, что применение экскаваторов будет ограниченным и исключительно в тыловых районах, намеченное для заказа количество сократили до 12 (по числу армий) машин и к ним еще по одному в запас каждого фронта.

Представитель ГВТУ в Америке военный инженер полковник С.Ф. Балдин осмотрел тамошние заводы и присутствовал на испытаниях экскаваторов «Остин» (Austin – марка американской фирмы Austin-Western, не путать с одноименным английским производителем автомобилей), «Парсонс» (Parsons) и «Бьюсайрус» (Bucyrus). По итогам испытаний ГВТУ запросило разрешение на закупку 12 экскаваторов на гусеничном ходу типа «Парсонс» с шестью комплектами запасных частей. «Стоимость всех выписанных экскаваторов с запасными частями определилась в 31440 долларов франко Владивосток».

Экскаваторы прибыли во Владивосток в конце августа 1915 г. в разобранном виде и вскоре были отправлены в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. Там же для обслуживания новых машин предусматривалось подготовить команду из 24 специалистов из числа нижних чинов, откомандированных Московским военным округом. Сборкой экскаваторов и обучением технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по сборке и применению дорожных машин был привлечен служивший в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.

Тем временем ГВТУ подняло вопрос об увеличении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси автомобилей. Необходимо отметить, что петроградское Общество Путиловских заводов было единственным предприятием в России, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов. Несколько десятков таких машин на железнодорожном ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем автомобили-траншеекопатели уже успешно использовались союзниками на Западном театре военных действий. По их образцу в России разработали аналогичные легкие машины, имевшие некоторые преимущества по сравнению с тяжелой американской техникой: в первую очередь – высокую мобильность и возможность быстрой переброски на различные участки фронтового строительства. Но этот заказ по причине загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге аннулирован.

«Экскаватор №21 Путиловского завода» на железнодорожном ходу. 1913 г.

Французская «машина для рытья окопов» на шасси грузового автомобиля на службе Экспедиционного корпуса Русской армии во Франции. 1916 г. Подобные машины предполагалось строить на Путиловском заводе.

Траншейный экскаватор «Парсонс» модели «К» в работе на службе Русской Императорской армии. Северный фронт, 1916 г.

Применение землеройных и дорожных машин в действующей армии

В Америке ГВТУ закупило также комплекты дорожной техники. В каждый комплект входили: один дорожный струг большой, один струг малый, один утюг; и на два комплекта – один дорожный каток.

Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на две партии: одну (из пяти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин.

Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть машин летом 1916 г. направили в составе вновь сформированных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов. Четыре машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути.

Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и обычного трехкорпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 г. в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.

Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с.), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требования к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления.

К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 г. были получены следующие телеграммы:

Северный фронт: «Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

Юго-западный фронт: «Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку: «По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:

1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.

2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинство случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, – представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.

3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, ее характера и степени ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.

Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным.

Исходя из приведенных соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что все вышеизложенное, но несколько в меньшей мере, – относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги легкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».

Американские гусеничные тракторы «Ломбард» с двигателями 60, 100, 110, 120 и 140 л.с. начали поступать в Главное инженерное управление Русской армии в 1917 г.

Прицепные рыхлители (рутеры, рипперы) применялись в Русской армии не только для строительства дорог, но и для их разрушения. На немецкой открытке 1917 г. трофейный рыхлитель описан как «Машины для приведения в непроходимость шоссе, которые использовали русские во время своего отступления».

Американский колесный трактор «Румели Ойл Пулл» мощностью 60 л.с. Для повышения проходимости ведущие колеса уширены и оснащены дополнительными грунтозацепами.

Межведомственная кооперация военных инженеров и транспортников

Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (0B0C0 ГУГШ) отнесся более серьезно к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 г. начальник 0В0- СО предъявил ГВТУ ряд требований по снабжению дорожно-строительных отрядов машинами, разыскал их на фронтах, собрал вместе и в сентябре 1916 г. особым циркуляром к начальникам Военных сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для использования дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных полевых работах и работах в мастерских». Относительно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке выемок, для нагрузки балласта на платформы, при различных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.

«Фронтам предложено:

1) все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения специалиста офицера-инженера на правах ротного командира;

2) в отделение назначить специалистов из тепловозных и железнодорожных батальонов по три человека на машину, соответственное число взводных унтер-офицеров и фельдфебеля;

3) отделение прикомандировать к паровым паркам, где производить ремонт машин и подготовку назначенных специалистов».

Наставление было составлено кратко и содержало общие указания о применении трактора «как буксира; для производства земляных работе грейдер-элеватором и плугом; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя».

К наставлению прилагались различные памятки и наставления машинистам и механикам по эксплуатации американских дорожных колесных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull).

В дальнейшем при четырех военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили сформировать по одной машинно-дорожной роте. Штат и табель роты были объявлены в приказе начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 2 марта 1917 г. №340. Предусматривалось наличие в роте следующих машин: один гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) или «Ломбард» (Lombard); три прицепные тракторные платформы грузоподъемностью 6 т; один колесный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» или «Могул» (Mogul), работающий на нефти, керосине или бензине; к нему два рабочих струга с отвалом и один запасной типа «Адамс» (Adams), «Рессель» (Russell) или «Остин», пять дорожных утюгов; один 5-тонный дорожный каток; один шестикорпусной плуг; пять конных плугов; десять конных лопат; две дисковые или зубчатые бороны и один полуторатонный грузовик. Для ремонта машин роте предоставлялся походный вагон-мастерская. Состав роты – три офицера и 76 нижних чинов. Формирование этих рот до конца войны закончено не было.

Министерство путей сообщения в военном дорожном строительстве

Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 г. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва-Брест-Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. Все эти работы выполнялись исключительно мускульной силой личного состава и животных.

Французский паровой каток «Альбарэ» на строительстве шоссе. Ялта, 1898 г.

Австрийцы испытывают трофейный трактор Русской армии «Гарт-Парр» (Hart-Parr) в комбинации с конным плугом для рытья окопов. 1916 г.

Реклама моторных катков «Остин». В годы Первой мировой войны фирма «Остин-Вестерн» поставила в армии Антанты около 700 моторных и паровых катков.

Рекламное объявление варшавского завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ». 1907 г.

Однако до начала Первой мировой войны основным подрядчиком в военно-дорожном строительстве выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со второй половины XIX века. Первоначально путейцы использовали паровые катки исключительно иностранного производства – английские «Симеон и Портер» (Simeon amp; Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling amp; Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret). Только последних до 1900 г. было закуплено 18 единиц, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В начале XX века производство паровых катков освоили и русские заводы. По рекомендации и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков английского типа наладили на Механических заводах «Ф. Сан-Галли» в Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская фирма «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции. Они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 г. катки такого типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позже – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Боткинский казенный завод.

В 1910 г. парк дорожных механических машин в шоссейных округах МПС состоял из 76 паровых и 248 конных катков и трех камнедробилок.

Фронты Первой мировой войны потребовали интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку справиться не могло, и основную нагрузку взяло на себя МПС. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, тоже проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), которое отвечало за шоссейные, мощеные и грунтовые дороги общего пользования.

В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (изних 251 грузовик) и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12 т. В 1916 г. закупили 146 таких катков.

В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную.

Итоги

В 1929 г. советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в Первую мировую войну:

«Какиеже выводы можно сделать […]?

1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, – наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет еще большие требования по механизации последних.

2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда – разнотипность машин.

3. Отсутствие почти до 1917 г. правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, – все это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

Необходимо озаботиться еще в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии».

В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в первую очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт Великой Отечественной войны, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины.

На других фронтах Первой мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и ее союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 г., во французской и английской армиях на Западноевропейском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Великобритании и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причем, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в первую очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.

Паровые катки производства Коломенского завода. 1910-1912 гг.

Американский траншейный экскаватор «Остин» на службе британской армии. Северо-восточная Франция, район Соммы, 1916 г.

Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.

Литература

1. IV Международная автомобильная вы ставка 1913 г. – Петроград, 1915.

2. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). -М., 1975.

3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. – М.,-Л., 1934.

4. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917. -М., 2004.

5. Гусев А. Применение землекопных машин в Русской армии в Империалистическую войну Ц Война и Техника. – 1929, №6.

6. ИвковД.П. Исторический очерк Главного инженерного управления за время его существования, с 24 декабря 1862г. по20 декабря 1913г., т.е. до переименования в Главное военно-техническое управление. – Петроград, 1915.

7. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии.«Автомобильная академия»генерала Секретева. – М., 2010.

8. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. – М.,-Л., 1926.

9. Кузнецов Н.Г. Техника и война. Очерки по современной военной технике. – Петроград, 1917.

10. МаниковскийА.А. Боевое снабжение Русской армии в мировую войну. – М., 1937.

11. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. – М., 1973.

12. Техническая энциклопедия. В 26 томах. – М., 1927-1934.

13. Gillette Н.Р. Earthwork and Its cost. A handbook of earth excavation. – New York, 1920.

14. McDaniel A.B. Excavating machinery. – London, 1913.

15. Von Schwarte M. Die Technikim Weltkriege. – Berlin, 1920.