На мирной службе

Первый Р-5 №4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью, Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В.Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за дна часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г.. Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации.

Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть «челюскинцев» – 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех – 39 человек.

88. П-5 из состава агитационной авиаэскадрильи им. М.Горького с надписью «Герой Советского Союза…». На заднем плане У-2 и АНТ-9 «Крокодил».

89,90. Авария СССР И-18, принадлежащего Глававиапрому.

91,92. Самолет Р-5 сер. №6664, бортовой И-254. Принадлежал аэроклубу МАИ. 12-го июня 1941 года на аэродроме завода №84 при выруливании на взлет летчик А.И.Балакирев столкнулся с трактором.

93. АРК-5 СССР-Н-127 перед стартом на Землю Франца-Иосифа. Москва, 1936 г. На заднем плане видна передвижная прожекторная установка для ночных полетов, еще далее здание Центрального аэровокзала.

94. H-127 к старту готов. Хорошо видна труба подвода теплого воздуха от выхлопного коллектора.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые доработки самолета были предприняты им еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 гг. стали оборудовать самолеты закрытыми кабинами – «лимузинами». Два таких самолета под обозначением ЛП-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. ЛП-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали I марта, на ЛП-5 СССР Н-68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР Н-67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели. В целом, переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.

В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были подготовлены два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 – тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант.

Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек.

Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета.

Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой ан тенной на верхнем крыле. Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашин, штурманом В.И.Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., прошел вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г.

21 мая в Москву вернулся один самолет – Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков позднее забрал ледокол.