Новая «черная смерть»

Новая «черная смерть»

Еще 12 июля 1943 г. Наркомат авиационной промышленности приказал КБ Ильюшина, находившемуся в Новокуйбышевске, подготовить модернизированный вариант штурмовика Ил-2. Последний был одним из самых массовых самолетов Второй мировой войны и одновременно одним из самых неудачных. Задумывавшийся как штурмовик, в силу ряда технических недостатков (ненадежный двигатель, плохая маневренность, ограниченные возможности для пикирования, примитивный прицел), в реальности Ил-2, получивший в Красной армии прозвище «горбатый», тактически использовался как ближний бронированный бомбардировщик.

Действуя на малых высотах, самолеты легко поражались огнем зенитной артиллерии и сбивались истребителями, в силу чего несли огромные потери. Бронирование оказалось недостаточным, а бортстрелки на Ил-2, появившиеся в 1943 г., вообще являлись по сути смертниками. Модернизация машины назрела еще во время Сталинградской битвы, но малую эффективность штурмовиков тогда просто компенсировали постоянным ростом их численности.

26 октября 1943 г. Государственный Комитет Обороны постановил предъявить обновленный штурмовик на государственные испытания к 15 ноября того же года. Однако эти планы были сорваны Ильюшиным.

Что интересно при проектировании обновленного варианта машины, ей первоначально хотели вернуть одноместную кабину, от которой отказались по итогам первого периода войны. Дело в том, что наличие бортстрелка давало в общей сложности лишних 800 килограммов веса. Экономию этого «груза» предполагалось использовать на увеличение запаса прочности и установку воздушных тормозов (365 кг), а также на увеличение бомбовой нагрузки (400 кг). Одноместный пикирующий бомбардировщик, по расчетам, имел бы возможность пикировать под углами до 60° и нести 800 килограммов бомб. Однако страх перед истребителями люфтваффе был так силен, что пойти на столь радикальные изменения не решились. Таким образом, новая машина, первоначально именовавшаяся Ил-1, опять стала компромиссным вариантом, в которой ради усиления защиты была значительно понижена ударная мощь.

Работы шли медленно, и лишь 20 апреля 1944 г. известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки на заводском аэродроме авиазавода № 18 впервые поднял в воздух машину, вскоре получившую новое название Ил-10.

От своего предшественника она отличалась более мощным двигателем (номинально 2000 л. с.), чуть меньшей массой и слегка укороченными и меньшими по площади крыльями. В бронекапсулу «по многочисленным просьбам потребителей» помимо кабины водителя и мотора была полностью включена кабина воздушного стрелка. При этом толщина брони капота двигателя была увеличена снизу и с боков до 8 миллиметров вместо четырех. Бортовое и вооружение и бомбовая нагрузка не изменились. Последняя хоть и составляла по техпаспорту 600 килограммов, фактически, по данным авиационных частей, не превышала 400.

Однако запуск обновленной модификации в производство долго откладывался из-за недоработанности конструкции и двигателя. Последний во время сдаточных полетов постоянно воспламенялся, особенно при крутом планировании. Поэтому только в ноябре первые Ил-10 поступили на вооружение элитного 108-го гвардейского авиационного Рава-Русского ордена Суворова штурмового полка подполковника О. В. Топилина, прибывшего в Куйбышев специально для перевооружения на новые машины. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка перебазировался на аэродром 1-й запасной авиабригады около станций Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины. Летчики были преисполнены энтузиазма, надеясь «поскорее продолжить бить фашистов» на новой технике, но в реальности их постигло разочарование. Самолет был сконструирован впопыхах и по качеству был намного хуже своего предшественника.

Так, на Ил-10 командира эскадрильи капитана Иванова в полете возник пожар. В этот момент летчик находился далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной ему не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак… Иванов погиб.

После ряда доработок эксплуатационные и качественные характеристики Ил-10 достигли некоего подобия нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.

В последнем квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и № 18 был изготовлен 41 Ил-10. В следующем году выпуск постепенно увеличивался: 50 машин в январе, 90 — в марте, 163 — в мае. В итоге на фронт новый штурмовик попал лишь под самый конец войны и уже не мог принять активного участия в боевых действиях.

Весной 1945 г. 108-й гв. шап прибыл на фронт, имея в своем составе 43 Ил-10. На первое задание новые самолеты отправились 15 апреля.

Боевые вылеты в основном осуществлялись группами по шесть — восемь машин под прикрытием четырех истребителей Лa-5 из 6-й гв. иад, иногда группами по четыре штурмовика в сопровождении двух «Лавочкиных». Ил-10 имели гораздо большую скорость, чем предшественники, что намного упрощало задачу эскорта. Дело в том, что крейсерская скорость Ил-2 составляла около 300–330 км/ч, то есть примерно на 40 % меньше, чем у Ла-5 и Ла-5ФН. Из-за этого истребители не могли сопровождать штурмовиков по прямой, а описывали над ними круги и делали всевозможные маневры. Именно из-за этого в течение всей войны часто имели место случаи, когда истребители эскорта теряли подопечных из виду либо оказывались в стороне в момент атаки немецких самолетов. «Десятка» же за счет более мощного мотора могла лететь к цели со скоростью до 450 км/ч и выше, что позволяло «Лавочкиным» и Якам двигаться над ними без маневров и постоянно держать в поле зрения.

Во время боевых вылетов на новых машинах летчики 108-го гв. шап пять раз сталкивались с немецкой авиацией. Так, в районе северо-западнее Форет восемь Ил-10 действовали в кругу над целью под прикрытием четырех Ла-5. Неожиданно из облаков вывалились четыре FW-190. Пилоты штурмовиков приготовились к бою, однако «Фокке-Вульфы» по какой-то причине уклонились от боя и с резким набором высоты ушли обратно в облака.

Во время другого аналогичного вылета в немецкий тыл 18 апреля группа Ил-10 в районе Коттбуса встретилась с парой FW-190, летевших параллельным курсом справа и выше. Увидев «Ильюшиных», немецкие самолеты развернулись и атаковали одиночный штурмовик, отставший от строя. Один «Фокке-Вульф» вел огонь сверху сзади, второй — снизу сзади. Бортстрелок стрелял по ним из заднего пулемета. Немцы не стали усердствовать и после одного захода удалились. В итоге Ил-10 получил повреждения, но все же смог вернуться на базу.

В третьем эпизоде гвардии капитан Зиновьев во время боевого вылета увидел в районе цели два самолета, опознать которые не смог из-за сильной дымки и их необычного вида. По описаниям летчика это были машины, похожие на привычный фоккер, но с каким-то длинным «носом». Скорее всего, Зиновьев наткнулся на FW-190 либо Та-152. Впрочем, в бой ни та ни другая сторона не вступали. Таким образом, в ходе короткой боевой карьеры Ил-10 во время Второй мировой войны произошел лишь один реальный бой с немецкой авиацией, закончившийся в пользу люфтваффе.

Потери полка составили три машины, еще столько же получили сильные повреждения. Так, Ил-10 № 1890492 во время выполнения задания был атакован немецкими истребителями и получил 42 попадания в хвостовую часть. Самолет смог дотянуть до своего аэродрома, однако в последний момент у него отказал мотор и летчик вынужден был садиться на лес. При ударе о землю штурмовик развалился на части, однако экипаж выжил. Также с сильными повреждениями вернулся из боевого вылета Ил-10 № 104082. Зенитным снарядом малого калибра в нижней части бронекорпуса был выбит кусок брони размером 150 х 200 миллиметров, еще одна большая пробоина была на стыке фюзеляжа со стабилизатором, а киль повредило осколками. Тем не менее самолет смог приземлиться.

У Ил-10 № 1892807 пулеметная пуля пробила дюралевый обтекатель водорадиатора и под углом проникла в моторный отсек, пробив протектор верхнего бензобака. К счастью, топлива было мало и взрыва не произошло, штурмовик смог вернуться на базу. Еще один самолет вернулся с задания с шестью пулевыми пробоинами в правой плоскости и одной дыркой от 20-мм снаряда. Повреждения были получены в ходе упоминавшейся выше атаки FW-190 в районе Коттбуса.

Однако не для всех экипажей все закончилось столь благополучно. 30 апреля Ил-10 № 1893802 во время нахождения над целью был подбит огнем зенитной артиллерии и с дымящим мотором начал разворачиваться в сторону линии фронта. По показаниям пилотов других штурмовиков, «один из членов экипажа, предположительно, летчик, выпрыгнул на парашюте, после чего самолет загорелся и горящим врезался в землю и взорвался». Аналогичным образом огнем зенитной артиллерии был уничтожен и Ил-10 № 103904. Прямым попаданием снаряда у него оторвало половину правой плоскости, после чего штурмовик сорвался в штопор и рухнул на землю. Экипаж погиб[129].

По итогам боевых испытаний нового штурмовика выяснилось, что он несколько превосходит своего предшественника. Скорость ввода машины в пикирование возросла с 320 до 350 км/ч, при этом максимальный угол самого пикирования был доведен до 50°. Выход из пике, когда Ил-2 как раз и являлся самой удобной мишенью для зенитчиков, теперь мог осуществляться на скорости до 500–600 км/ч. Маневренность самолета за счет более мощного мотора тоже возросла. Последнее было на протяжении всей войны наибольшим недостатком штурмовика, в силу своей неповоротливости получившего у немцев прозвище «цементбомбер».

Бомбовый прицел на Ил-10, как и на предшественнике, оказался совершенно негодным. В том же отчете по этому поводу говорилось:

«Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, является прицелом для бомбометания на полигоне. В боевых условиях, при противодействии МЗА и ЗА противника использовать его невозможно, так как прицел требует длительного нахождения над целью, без противозенитного маневра».

Из-за этого пилотам Ил-10 приходилось по старинке сбрасывать бомбы наугад. В то же время обзор из кабины вследствие отсутствия обзора назад и затенения лобового стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег) в сравнении с Ил-2 даже ухудшился[130].

Качество двигателей АМ-42 по-прежнему оставляло желать лучшего. Средний ресурс двигателя составил всего тридцать — тридцать пять, максимум сорок часов. Основными причинами выхода моторов из строя были быстрый износ деталей и повышенная усадка поршневых колец. Кроме того, наблюдалось появление бронзовой, стальной и алюминиевой стружки, течь воды в картер и выброс масла. В итоге совершив 224 боевых вылета на новых штурмовиках, 108-й гв. шап, как выражалось командование 2-й ВА, «по вине моторов вышел из строя боевых частей». Это и понятно, учитывая, что 92 % машин оказались неисправными. Таким образом, попытка применить в последние недели войны новый штурмовик закончилась, мягко говоря, не совсем удачно.

По состоянию на 10 мая 1945 г. в ВВС РККА числилось в общей сложности уже 450 Ил-10.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.