На фронтах «холодной войны»

На фронтах «холодной войны»

В августе 1955 года первые серийные МиГ-19, пилотируемые летчиками из подмосковной Кубинки, продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушино. В строевые части самолеты начали поступать со следующего года. В Советском Союзе построили 1889 МиГ-19, которых хватило почти на 60 полнокровных авиаполков. Поэтому не стоит удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Адижан и Карши (Средняя Азия), Кольцово (Свердловск), Котлас (Архангельская область), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Вдадивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии – 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Этими истребителями располагали не только ВВС и ПВО, но и авиация ВМФ.

С 1958 года в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Один из первых такие самолеты получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим в полку освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский ракетоносец ПВО МиГ-17ПФ. Так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959-го – МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в полку, автору не известно, но с августа 1960 года часть стала переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся к 1956 году, когда предпринимались отчаянные попытки перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1957 года с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Один самолет вернулся назад из-за неисправности, а другой продолжил преследование неприятеля пока не кончилось горючее. Дозвуковой разведчик ушел от сверхзвукового истребителя. После этой истории на приграничных аэродромах ПВО стали спешно менять МиГ-17 и его предшественника на МиГ-19.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над территорией ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить, подняв в воздух в общей сложности 115 истребителей, в том числе двенадцать МиГ-19, но ни один из них не смог дотянуться до противника. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19 был 17 900 метров, а у МиГ-19СВ – 18 500 метров. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали этих высот. Реально МиГ-19 поднимался лишь на 16 600 метров.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую довелось подниматься «МиГам», не превышала 18 км, в то время как неприятель летал не ниже 20 км. Неудачами закончились попытки пилотов МиГ-19 перехватывать разведывательные аэростаты, поднимавшихся порой на 25 км.

Спустя десятилетия после уничтожения под Свердловском американского разведчика U-2 стало известно, что на его перехват поднималась пара… на самолетах МиГ-19СВ. Успеха она, естественно, не добилась, но по роковой случайности своей же ракетой комплекса С-75 был сбит самолет летчика Сергея Сафронова.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовал успешнее. Так, 20 мая 1960 года пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) посадила на территории ГДР разведчик RB-47, а 1 июля капитан В.А. Поляков (171-й иап), взлетев с аэродрома Амдерма на МиГ-19П, перехватил и уничтожил на высоте 9000 метров RB-47, приблизившийся к Кольскому полуострову в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му авиакрылу ВВС США. Не будем судить о правомерности той акции, отметим лишь, что в воздушном бою было израсходовано 111 патронов. После того как разведчик стал падать, экипаж покинул горящую машину на парашютах. Советский траулер подобрал одного пилота и штурмана. Командир RB-47 погиб.

После этих событий американцы надолго забыли дорогу к СССР, но не навсегда… Правда, они продолжали беспокоить ПВО ГДР. Так, 2 апреля 1960 года пара «МиГов» заставила приземлиться «Цесну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

29 января 1964 года на юге ГДР был перехвачен учебный самолет Т-39 люфтваффе, углубившийся в районе Эрфурта почти на 100 км. Самолет с первого залпа уничтожил старший лейтенант А. Кропотов, взлетевший с аэродрома Альтенбург. Тогда наши специалисты предположили, что этот самолет должен был активизировать работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета над территорией ГДР разведывательного американского спутника.

Вскоре пилоты «МиГов» одержали еще одну, более внушительную победу. События имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66В не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения Группы советских войск в Германии (ГСВГ), для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшего с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66В выбросился на парашютах.

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении в СССР они стояли более короткий срок. Хотя перевооружение на этот тип истребителя продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К концу 1970 года в строю находилось менее 350 машин.

Кроме Китая и Чехословакии МиГ-19 советской постройки эксплуатировались и в других странах. В 1957 году правительство СССР запланировало также поставить в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию – 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 году по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 года, затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить даже на Кубе.

Некоторым из них также довелось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Так в октябре 1959 года чехословацкие летчики Я. Буреш и Й. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 году Индонезии подарили десять МиГ-19С под обозначением МиГ-19Ф. Информации об их эксплуатации пока нет. Известно только, что через шесть-восемь месяцев на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в советских вооруженных силах встречалось редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности, в другой комплектации поставлялись РЛС, радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Египта. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 года. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «МиГа», один из них ракетой класса «воздух – воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

МиГ-19 использовались в июне 1967 года в так называемой «шестидневной войне» с Египтом, в Северном Йемене в 1966–1967 годах, где они использовались преимущественно для уничтожения наземных целей.

Одновременно с Египтом 15 самолетов поставили в Ирак. Позже они появились в Афганистане. После ввода туда в 1979 году советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история у машин, построенных в Китае и прослуживших до июня 2010 года. Впрочем, это отдельная тема для разговора.

Из всего многообразия самолетов-истребителей, созданных в первой половине 1950-х годов, наиболее близкими аналогами МиГ-19 на взгляд автора являются американский F-100 «Супер Сейбр» компании «Норт Америкен» и французский «Супермистер» фирмы «Дассо».

YF-100A – опытный образец «Супер Сейбра» поднялся в воздух 25 мая 1953 г. несмотря на преемственность в названии с F-86, конструкторы «Норт Америкен», создавая первый сверхзвуковой истребитель, видимо, сделали все возможное, чтобы минимизировать коэффициент аэродинамического сопротивления машины и, располагая двигателем относительно небольшой тяги, как можно больше сократили потери полного давления воздуха в воздухозаборном устройстве. Надо сказать, что к началу 1950-х годов в США уже достаточно глубоко изучили сверхзвуковое обтекание различных тел. Тогда же появились первые численные методы расчета различных аэродинамических характеристик. Эти методы и рекомендации потом долгие годы использовались в СССР не только в процессе обучения студентов, но и на предприятиях, разрабатывавших авиационную технику.

Но, видимо, некоторое отставание технологии производства и жесткие сроки создания новых машин заставили отказаться от использования регулируемых воздухозаборников и применить лобовой заборник, но с острой, а не тупой, как у МиГ-19, передней кромкой. Если учесть, что к большому «скачку» в скорости полета сощдатели истребителя не стремились, простейший заборник воздуха позволял не только обеспечить необходимые характеристики потока в канале двигателя, но и облегчить машину. Выбор же эллиптической формы воздухозаборника, скорее всего, связан с необходимостью улучшить обзор вперед из кабины летчика.

Вторым важнейшим путем снижения коэффициента лобового сопротивления машины стал выбор формы несущей поверхности в плане, ее относительной толщины и профиля, удлинения и сужения – того, что называется аэродинамической компоновкой. По сравнению с МиГ-19, стреловидность крыла по передней кромке уменьшили до 45 градусов, а чуть большее его сужение (3,27 против 3,04 у МиГ-19) позволило увеличить корневую хорду. В итоге удалось спроектировать крыло относительной толщиной 6 %, что на 2,24 % меньше по сравнению с «МиГом». Меньшая относительная толщина профиля крыла компенсировала больший коэффициент лобового сопротивления крыла стреловидностью 45 градусов против принятого на МиГ-19.

Низкорасположенное крыло F-100 снижало запас поперечной устойчивости и способствовало большей угловой скорости крена. Пойдя на компромисс между потребным запасом поперечной устойчивости и угловой скорости крена, американцы придали крылу небольшой положительный угол поперечного V, и, отказавшись от механизации, расположили элероны вдоль всего размаха его консолей.

Несмотря на большую нагрузку на крыло, при значительно меньшей тяговооруженности на F-100 удалось получить довольно приличную скорость. При тяговооруженности, аналогичной МиГ-19, он мог бы вплотную приблизиться к скорости 1800–1900 км/ч. Этому способствовало и меньшее количество выступающих деталей, в частности, антенн и мелких воздухозаборников.

Вооружение F-100A включало четыре пушки калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. В варианте истребителя-бомбардировщика он мог доставлять к цели ядерный боеприпас во внутреннем термостатированном отсеке.

Другим аналогом МиГ-19, как уже говорилось, можно считать французский «Супермистер» фирмы «Дассо», впервые взлетевший 2 марта 1955 года. Подобно отечественному истребителю, завершившему эволюцию концепции МиГ-15, «Супермистер» стал дальнейшим развитием «Мистера-1».

В отличие от предыдущих дозвуковых «мистеров», на нем первоначально применили крыло относительной толщиной 6 процентов и стреловидностью по передней кромке 45 градусов, а на более поздней модификации В4 – 48 градусов. Внешне «Супер Мистер» отличался от «МиГа» лишь низкорасположенным крылом с явно выраженным положительным поперечным V и горизонтальным оперением, расположенным на средней части киля (как на МиГ-17).

Вооружение «Супермистера» включало две пушки калибра 30 мм с боекомплектом по 35 патронов на ствол и 28 неуправляемых авиационных ракет в двух блоках. Кроме того, самолет мог поднимать до двух бомб калибра 500 кг, а на доработанных машинах использовали управляемые ракеты «Матра».

Судя по удельной нагрузке на крыло и тяговооруженности машины, находившихся между аналогичными параметрами F-100 и МиГ-19, добиться лучших летных характеристик без кардинальных переделок вряд ли удалось. Привести более объективное сравнение этих машин из-за отсутствия подробной информации не представляется возможным. К тому же в воздушных поединках в локальных вооруженных конфликтах на азиатском и африканском континентах МиГ-19 не встречался ни с F-100, ни с «Супермистером».