В строю

В строю

Освоение Ил-76 в ВВС началось в 1973 году, и после совместного решения руководителей Министерства авиационной промышленности и ВВС в июне следующего года в ВТА приступили к учебным полетам. В апреле 1976 года Ил-76 приняли на вооружение.

Долгое время слабым местом Ил-76 было шасси.

После 2000 посадок появлялась тряска самолета с продольной перегрузкой, превышавшей 0,3д, что снижало жесткость фюзеляжа в местах крепления кронштейнов тяги разворота основных стоек шасси. Выход нашли, установив спаренные колеса КТ-199. Но этого оказалось недостаточно.

«Илы» продолжает трясти, и каждую машину — по-своему. Это происходит, в частности, из-за люфтов в бронзовых вкладышах поворотного хомута (передняя опора, в щлиц-шарнирах, выработки в болтах крепления траверсы, тяги разворота при уборке-выпуске (тоже бронзовые вкладыши).

Тряска, связанная с износом шлиц-шарниров в основных стойках, особенно неприятна при посадках с предкрылками, отклоненными на угол 25 градусов, а закрылками — на 43 градуса при массе менее 120 тонн. Поэтому нередко посадку выполняют при механизации, отклоненной на углы 14 и 30 градусов соответственно. И с этим приходится мириться.

Любопытен следующий случай. В одном из полетов произошло непреднамеренное включение реверса тяги одного из двигателей. Вначале возникала заметная продольная перегрузка, но сложностей для пилотирования машины в полете по кругу не ощущалось, правда, была опасность превышения температуры газов в районе турбины. На скорости около 270 км/ч, когда закрылки были отклонены на угол 43 градуса, а предкрылки — на 25 градусов, гидропривод «пересилил» воздушный поток и створки закрылись.

Кормовая установка Ил-76МД

Ил-76МД заходит на посадку

О ремонтопригодности Ил-76 свидетельствует случай, произошедший на аэродроме Казлу-Руда, когда самолет был посажен с убранным шасси на бетонную ВПП. В течение трех дней «ил» подняли с помощью свай и пневмотканевых подъемников, выпустили шасси, заменили барабаны колес, довели до летного состояния и перегнали на базовый аэродром для окончательного ремонта и ввода в строй.

К сожалению, полеты на Ил-76 не обходятся без жертв. Первую машину ВТА потеряла весной 1980 года в районе аэродрома Витебск. При заходе на посадку из-за несинхронного выпуска закрылков Ил-76 перевернулся и разбился. Экипаж погиб. Спустя семь лет, 28 апреля, в районе аэродрома Мелитополь при полете в боевом порядке столкнулись два «ила».

11 декабря 1988 года под Ленинаканом разбился Ил-76МД ВВС СССР. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа — неправильно установили барометрическое давление на указателе высоты. Погибли 9 членов экипажа и 63 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении.

Самолетный командно-измерительный пункт Ил-76СКИП

В следующем году 18 октября вскоре после взлета с одного из аэродромов около Баку у Ил-76МД загорелся двигатель. В результате частично разрушилось крыло, самолет потерял управление и упал в Каспийское море. Как выяснила комиссия, причиной трагедии стал конструктивный дефект двигателя. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.

1 февраля 1990 года в районе аэродрома Паневежис разбился самолет Ил-76МД. Погибли 9 членов экипажа.

3 июля 1993 года потерпел катастрофу Ил-76М RA-86039 334-го втап (Псков) с экипажем из 11 человек (командир — майор В.В. Гудин).

«До сих пор, — сообщали псковские СМИ, — в памяти у многих псковичей эта жуткая картина: вечерний город, с надрывным воем пронесшийся низко над домами огромный самолет-болид, хвост черного дыма, языки огня и чуть позже — гулкий взрыв за нефтебазой. На борту потерпевшего катастрофу Ил-76 рвались боевые снаряды… Летчикам чудом удалось увести самолет за город».

Государственная комиссия, расследовавшая летное происшествие, так и не смогла установить причины катастрофы, приведшие к пожару в кабине стрелка.

В тот вечер после взлета на высоте около 200–300 м самолет начал привычный разворот над «черехинским» полигоном, где в то время проходили учебные стрельбы. Об этом стало известно значительно позже, после завершения работы аварийной комиссии.

«Удивительно, — сообщали СМИ, — но именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелка, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции «на передачу» (и всегда подтверждается «черным ящиком»). Возможно, это была последняя попытка <…> сообщить о трагедии. В тот момент, как считают сейчас старшие офицеры запаса, и начался пожар. Причем начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелка. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушек калибра 23 мм.

Вероятно, это не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного «обстрела» снизу. В хвосте самолета вышла из строя не только связь, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. И все-таки экипаж увел самолет от города!

Неудивительно, что попадание в самолет (не будем спорить, случайное или преднамеренное) не ощутил никто из пилотов. Примеров таких в полку сколько угодно, в том числе и во время полетов экипажей в Эфиопию и Афган: садится на землю наш борт, а обшивка его — как решето. Хотя в псковском варианте, повторим, неизвестным выстрелом мог быть пробит не только фюзеляж, но и выведены из строя основные магистрали, обеспечивающие жизнедеятельность самолета…»

Но были и хорошие вести. Одной из объемных задач, решенных ВТА, стал вывод советских, а затем и российских войск из Венгрии, Германии, Польши, Чехословакии, Прибалтики и Закавказья. С 1991 по 1996 год состоялось 5250 самолето-рейсов, позволивших вывести 259 тысяч человек, 109 тысяч тонн техники и вооружения. При этом, как и прежде, основная нагрузка легла на экипажи Ил-76.

Затишье в ВТА продолжалось три года. 19 августа 1996 года — катастрофа Ил-76М в аэропорту Сурчин (Белград) при выполнении аварийной посадки из-за отказа через 15 минут после взлета основной и дублирующей систем электроснабжения и, как следствие, отключение всех навигационных приборов. Произошло это ночью, и без радиосвязи посадить машину в полной темноте не представлялось возможным. Чтобы избавиться от лишнего веса, самолет около трех часов кружил в районе аэропорта, и на рассвете экипаж пошел на вынужденную с убранным шасси… Самолет упал недалеко от запасной грунтовой ВПП в поле, унеся жизни десяти членов экипажа и двух пассажиров — граждан Югославии.

Спустя три месяца недалеко от города Абакан (Хакасия) через восемь минут после взлета Ил-76 ВТА RA — 76804 задел крылом сопку. Самолет из авиаполка в Оренбурге (ранее дислоцировавшийся в Прибалтике) выполнял коммерческий рейс из Москвы (г. Жуковский) в Петропавловск-Камчатский, и, как сообщалось в прессе, причиной трагедии был перегруз — 67 тонн топлива и 30 тонн груза.

Из шести катастроф Ил-76 в ВТА до 1997 года две трагедии были связаны с несовершенством конструкции автономных рулевых машин АРМ-62Р, что приводило к отказу управления в канале руля высоты при полетах с отрицательными и околонулевыми нормальными перегрузками. Впоследствии рулевые машины доработали, исключив возникновение катастрофических ситуаций.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50

Примером боевого применения «илов» могут служить учения ВТА (61-й воздушной армии), прошедшие в марте 1999-го. Решая поставленные задачи, 17 марта с аэродрома Ивано-Северное взлетел 21 Ил-76 3-й гвардейской втад. В тот же день на площадку в Костромской области десантировали 709 парашютистов, восемь БМД-1, САУ 2С9 «Нона», шесть автомобилей ГАЗ-66 и три платформы с грузами.

Первым на выбранную площадку приземлился передовой отряд, и вслед за этим семь «илов» десантировали с высоты 500 м боевую технику. Лишь после этого на захваченный плацдарм с 13 Ил-76 десантировались основные силы парашютистов, покинувшие самолеты на высоте около 700 м.

Изделие «ЭИ» — индийский вариант А-50 без верхней антенны РЛС

В ходе эксплуатации самолетов большое внимание уделялось продлению их ресурса. Поскольку в те годы рассчитывать его толком не могли, то ориентировались на самолеты-лидеры. По достижении ранее заданного ресурса самолет подвергался всестороннему обследованию на земле, после чего ресурс продлевался остальным машинам. Так было в начале 1990-х, когда по результатам обследования двух Ил-76 после 23 лет эксплуатации сделали вывод, что самолет может летать 40 лет.

21 июня 2000 года в Астраханской области на аэродроме Приволжский сгорел Ил-76 Министерства обороны РФ. Находившихся на его борту 221 призывника и 12 членов экипажа удалось эвакуировать, при этом шесть человек получили травмы различной степени тяжести. Самолет летел по маршруту Махачкала — Новосибирск. После дозаправки в Астраханской области он вновь поднялся в воздух, однако по техническим причинам вынужден был произвести аварийную посадку, после чего возник сильный пожар.

2 декабря 2001 года на борту Ил-76, перевозившего груз для ФПС из Братска в Анадырь, возник сильный пожар. На этот раз самолет упал в Охотском районе Хабаровского края.

В марте 2004 года 61-я ВА участвовала в учениях по отработке взаимодействия ВТА и ВДВ. В те дни 12 Ил-76МД десантировали 991 военнослужащего и три единицы техники. В том году только зимой с Ил-76 десантировали более 10 000 человек.

Военно-транспортная авиация занимается не только отработкой боевого применения, но и доставкой мирных грузов. После развала Советского Союза это стало наиболее актуальным. Коммерческими перевозками в ВТА занимаются лишь наиболее подготовленные экипажи 224-го летного отряда. Для этого используются 25 самолетов Ил-76. Заработанные деньги идут на модернизацию авиационной техники, содержание аэродромов, медицинское обслуживание и на закупку жилья для военнослужащих. При этом заявки на коммерческие перевозки в основном выполняются по линии Рособоронэкспорта, для обеспечения визитов президента России и по заявкам прочих организаций.

Ил-76ТД авиации МЧС

Например, с 1986 года от трех до шести самолетов ВТА оказывали помощь ангольскому народу в борьбе с разрухой и голодом. С 1989 по 1991 год в Эфиопии экипажи Ил-76 перевозили продовольствие в районы, подвергшиеся засухе, и химикаты для борьбы с саранчой.

В декабре 1988-го — январе 1989 года в ликвидации последствий землетрясения в Армении из 360 самолетов ВТА участвовали 312 Ил-76. Тогда, в частности, перевезли 49 000 человек, 380 мощных автокранов, 180 экскаваторов и 48 000 тонн различных грузов. В 1994 и 1995 годах ВТА вновь привлекли для ликвидации последствий подобных стихий на Курилах и Сахалине.

По-прежнему одной из важнейших задач, стоящих перед ВТА, является снабжение продовольствием и промышленными товарами удаленных военных городков. По выражению генерала В.Ф.Денисова, впоследствии командующего военно-транспортной авиацией, «если бы не самолет Ил-76, отдаленные гарнизоны давно бы вымерли».

В 1984 году экипажи летчиков А.И. Максимова и С.П. Ушакова из 196-го гвардейского Минского втап пришли на помощь зимовщикам дрейфующих станций «Северный полюс-26» и «Северный полюс-27», удаленных от Певека более чем на 1700 км. За три рейса они десантировали 80 тонн грузов, включая трактор. Спустя три года экипаж майора А.И. Максимова вновь пришел на помощь полярникам. На станции «Северный полюс-27» и «Северный полюс-28» они десантировали на парашютах 14 человек, трактор, 120 бочек дизельного топлива и оборудование для строительства взлетно-посадочной площадки.

Если Заполярье и льды Северного Ледовитого океана начинали осваивать гражданские пилоты, то в Антарктиде первыми были военные Ил-76МД. В 1991 году вслед за пилотами Гражданской авиации посадку на шестом континенте совершил экипаж летчика Жбанкова на Ил-76МД. Самым ответственным был участок полета над океаном протяженностью 4000 км, от Кейптауна (ЮАР) до Мирного.

Во время ввода ограниченного советского военного контингента в Афганистан самолетами Ил-76 на аэродромы Кабул и Баграм за 55 часов доставили 7750 человек личного состава и 890 единиц боевой техники. Впоследствии благодаря ВТА был обеспечен маневр фронтовой авиации на аэродромы ДРА и в приграничные с ней районы, осуществлялись пополнение и ротация ограниченного контингента, всестороннее снабжение и обеспечение боевой техникой, запасными частями, топливом, медикаментами и продовольствием. Одновременно осуществлялась эвакуация убитых, больных и раненых военнослужащих, поврежденной техники.

Первой жертвой в Афганистане стал экипаж Ил-76 из Паневежиса. 25 декабря 1979 года ночью в простых метеоусловиях самолет уклонился от схемы захода на посадку и врезался в гору в районе аэродрома Кабул.

Спустя пять лет, 28 октября, днем в простых метеоусловиях в районе аэродрома Кабул был сбит зенитной ракетой еще один Ил-76, и тоже из Паневежиса.

Ил-76МД авиации внутренних войск

27 марта 1990 года в четырех километрах от аэродрома Кабул разбился советский Ил-76МД.

С декабря 1979-го по 1991 год самолеты ВТА выполнили в Афганистан 26 900 самолето-вылетов, перевезли 786 тысяч человек (89 % перевозки личного состава), и 315 800 тонн (74 %) грузов пришлись на долю Ил-76. Вход в район аэродрома Кабул осуществлялся на высоте выше верхней границы поражения ЗРК «Стингер», а снижение и заход на посадку — в охраняемой зоне с вертикальными скоростями до 20 м/с и кренами до 45 градусов с выпущенной механизацией крыла на углы 25/30 градусов или с кренами до 30 градусов при выпущенной механизации — 25/43 градуса.

Летом 2007 года в Краснодарском крае прошли учения ВТА и ВДВ с привлечением Ил-76МД. Утром 25 июля летчики 708-го военно-транспортного авиаполка успешно десантировали свыше 600 военнослужащих и две единицы техники. Десантирование на площадку «Краснооктябрьская» осуществлялось с десяти Ил-76, в том числе и с малых высот.

В авиации МЧС числится шесть Ил-76ТД с двигателями Д-30КП-2. Все они носят имена первых Героев Советского Союза, участников спасения пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». Эти самолеты всегда в работе, перевозят не только срочные грузы и людей, но и тушат пожары на всей планете.

Гражданская «биография» Ил-76 началась в 1977 году с освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, когда возникла острая потребность в доставке туда крупногабаритных грузов, не вмещавшихся в Ан-12. Иногда в СССР для этого привлекали гигантские «Антеи», но самолеты, несмотря на надписи и эмблемы Аэрофлота, всегда принадлежали военным.

На основании решения правительства для эксплуатационных испытаний в Аэрофлоте выделили два самолета. Первый Ил-76 прибыл в Тюмень 25 декабря 1976 года, и 3 февраля экипаж пилота Б. К. Кузнецова выполнил полет с грузом по маршруту Тюмень — Надым — Тюмень. До весны 1977 года экипаж Кузнецова совершил 132 полета, перевезя 1700 тонн грузов.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр»

Переучивание на новую машину осуществлялось без учебных и методических пособий, руководств по летной эксплуатации, а говорить о тренажерах из-за их отсутствия и не думали. Летный состав познавал все на «живом» самолете. Для переучивания с Ан-12 на Ил-76 летчикам хватало 25 часов.

Внешне гражданский «ил» отличался от военно-транспортного собрата только отсутствием кормовой артиллерийской установки.

В ходе освоения самолета на двух «илах» летали четыре экипажа во главе с командирами А.А. Дементьевым, А.И. Плешаковым и А.И. Рудой, пересевших с Ан-12. Первые полеты выполнялись фактически двойными экипажами, поскольку у каждого его члена был свой инструктор. Более того, на борту постоянно присутствовали представители различных НИИ и технический состав для его обслуживания в «чужих» аэропортах. А каждый такой пассажир с багажом весил около 100 кг!

При вводе в строй первого экипажа Аэрофлота, проходившего под руководством шеф-пилота ММ3 «Стрела» Э.И. Кузнецова, было выполнено 60 полетов в Нижневартовск, Надым и Сургут. На Ил-76 перевозили экскаваторы, 35-тонные бульдозеры «Катерпиллер», 26-тонные самосвалы «Магирус-Дойч» и автобусы «Икарус-250». Эксплуатация машин осуществлялась с грунтовых и заснеженных ВПП, а годовой налет достигал 700 часов. Одновременно разрабатывались методики по выбору оптимальных режимов полета для экономии топлива.

Военно-транспортный самолет Ил-76МД-90

Назначенный ресурс Ил-76 первоначально был 2000 часов, а его техническое обслуживание по регламенту осуществлялось в аэропорту Рощино. Поначалу наземные службы из-за отсутствия наземного оборудования сталкивались с большими трудностями.

В апреле 1977 года состоялся первый рейс Ил-76 за рубеж по маршруту Москва — София, а со следующего месяца в Аэрофлот стали поступать Ил-76Т, приспособленные для перевозки грузов в контейнерах.

Летом 1978 года реактивный грузовик Ил-76Т вышел на международные линии. С его появлением в Гражданской авиации резко повысилась оперативность грузоперевозок.

Этот большегрузный самолет, способный эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и благодаря рампе «брать» с земли грузы и самоходную технику, прочно занял лидирующие позиции в мировой авиатранспортной системе.

В июле следующего года Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений совершил первый межконтинентальный рейс на Кубу через Атлантику.

В 1980 году пришло время ремонтировать первые серийные Ил-76Т. Этим и по сей день занимается Быковский авиаремонтный завод № 402. Самый первый Ил-76Т в 2001 году еще эксплуатировался в авиакомпании «Абакан-Авиа».

Осенью 1983 года в Министерство гражданской авиации обратилось руководство Госкомгидромета с просьбой организовать доставку груза зимовщикам на дрейфующую станцию «Северный полюс-25», оказавшимся в катастрофическом положении на расколовшейся льдине и находившимся вблизи берегов Канады. Для этого выделили Ил-76ТД (командир — М. Кузнецов). На подготовку ушло десять дней, и 6 декабря экипаж вылетел в Ленинград. После загрузки последовали тренировочные полеты (с десантированием) до Магадана и Певека. 8 декабря грузы сбросили на льдину с высоты около 50—100 м с парашютами и без них в условиях полярной ночи. Была решена задача, до этого посильная лишь военным, причем с совершенно не приспособленного для этих целей гражданского воздушного судна на льдину шириной около 150 м. Главная заслуга в этом, безусловно, принадлежала штурману И. Абдуллаеву.

Летающие лаборатории ЛИИ, созданные на базе Ил-76, на аэродроме ЛИИ

В ноябре 1985 года на Ил-76ТД выполнили технический рейс из Москвы в Ташкент, ставший тренировочным перед полетом в Антарктиду. Спустя три месяца, 18 февраля 1986 года, начался перелет на южный континент. Маршрут из Москвы проложили через Ленинград, Ларнак (Каир), Джибути, Мапуту, Молодежную и Новолазаревскую.

5 октября 1986 года начались регулярные полеты по трассе Москва — Дели. Это была первая посадка в Антарктиде столь тяжелого самолета.

С 22 декабря 1986-го по 7 января 1987 года экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка на Ил-76МД доставлял грузы на СП-27 и СП-28, сбрасывая их на парашютах.

Эксплуатация Ил-76Т, как и военных машин, не обходилась без жертв. Так, 20 октября 1989 года при подлете к Ленинакану, в нескольких километрах от аэродрома назначения, разбился Ил-76ТД. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа, неправильно установившего барометрическое давление на указателе высоты. Погибли девять членов экипажа и девять сопровождающих.

После распада Советского Союза образовалось несколько сотен авиакомпаний, главной целью которых стало получение максимальной прибыли. Спрос на пассажирские авиаперевозки резко упал, чего не скажешь о грузовых. Основным транспортным самолетом тогда был Ан-12. В Гражданской авиации СССР в 1992 году числилось значительное количество «анов», но их не хватало, и военно-транспортная авиация стала сдавать в аренду свои Ан-12, назначенный ресурс которых довольно быстро вырабатывался.

Размеры Ил-76 столь велики, что он полностью не умещается в ангаре Летно-исследовательского института

Этих самолетов хватило ненадолго, и постепенно Ил-76 стали вытеснять «аны». Единственным источником пополнения парка гражданских «илов» стала ВТА.

Стремление авиакомпаний всеми способами увеличить прибыль привело к участившимся нарушениям правил эксплуатации воздушных судов и, как следствие, к катастрофическим последствиям.

5 апреля 1996 года из-за ошибки экипажа, уклонившегося от заданного маршрута и преждевременно снизившегося в облаках до опасной высоты и игнорировавшего неоднократные срабатывания зуммера прибора предупреждения об опасном сближении с землей, произошла к катастрофа Ил-76ТД авиакомпании «Красноярские авиалинии» на Камчатке, подобная той, что имела место шесть лет назад в Ленинакане. Самолет врезался в сопку в 40 км от аэропорта Елизово и был погребен под снегом сошедшей лавины.

27 марта 1990 года в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы в Кабуле разбился Ил-76МД, унеся жизни восьми членов экипажа Аэрофлота, арендовавшего самолет в ВТА. Менее чем через три месяца, 12 июня, при заходе на посадку в аэропорту Кабула в Ил-76МД (СССР — 86905) Узбекского управления гражданской авиации с 55 тоннами керосина на борту, пилотировавшийся экипажем летчика А. Касаткина, попала зенитная ракета «Стингер». Несмотря на вырванный взрывом фрагмент фюзеляжа размером 2 на 1,5 метра, «вырубившуюся» левую группу двигателей, начавшийся пожар и невыпускавшееся шасси, машина, севшая на фюзеляж, продемонстрировала отличную живучесть.

Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ил-76 на среднесписочный самолет составил 792 часа, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 438 часов в 1998 году. К этому времени в Гражданской авиации Российской Федерации числилось 170 Ил-76.

13 июля 1998 года самолет Ил-76 (название авиакомпании не сообщалось) вскоре после взлета во время уборки закрылков неожиданно перешел в снижение и столкнулся с водной поверхностью в районе Рас-аль-Хайма. Расследование показало, что машина была перегружена на 20 тонн, а аварийную ситуацию усугубили неадекватные действия экипажа.

ИЛ-76МФ

Воздушный танкер Ил-78

10 июля 1999 года произошла авария Ил-76ТД авиакомпании «Ист Лайн» (RA — 78843). Самолет выкатился за пределы ВПП и столкнулся со стенкой грузового терминала. Спустя 16 дней Ил-76 авиакомпании «Эльф Эйр» RA-76819, летевший из Китая в Москву, упал недалеко от ВПП. После взлета из аэропорта Иркутска самолет разрушил антенны приводной радиостанции и ряд других объектов на территории аэропорта. Как выяснилось, «ил» был перегружен на 25 тонн, к тому же двигатели были неправильно отрегулированы и их тяга оказалась заниженной по сравнению с паспортной.

Ил-76, участвуя в миротворческих и гуманитарных акциях, получил широкую известность в мире и по-прежнему считается одним из самых популярных грузовых самолетов. Ему довелось участвовать и в различных вооруженных конфликтах, причем нередко оказываясь в экстремальных ситуациях.

В ходе эксплуатации на Ил-76 выявлялись и устранялись конструктивно-производственные недостатки. Так, на одном из самолетов авиакомпании Аэрофлот при заходе на посадку в зарубежном аэропорту произошла самопроизвольная уборка части закрылков с одной стороны крыла из-за обрыва трансмиссии в месте соединения углового редуктора и редуктора винтового подъемника. Самолет вошел в большой крен со скольжением и потерял несколько сот метров высоты. Тем не менее экипаж не растерялся и, вовремя распознав отказ, убрал закрылки и благополучно приземлился. Трансмиссия на всех ранее выпущенных и строящихся самолетах была доработана.

Специалисты той же компании обнаружили, что ресурс обтекателей монорельсов выпуска закрылков не соответствует декларированному, не помогло даже их усиление. Попытка устранить дефект не увенчалась успехом, и единственным путем обезопасить экипаж и машину остается скрупулезный осмотр обтекателей.

Несмотря на то что за время эксплуатации Ил-76 выпущено свыше 2000 бюллетеней по их доработкам, аварийные ситуации не исчезают.

24 апреля 2001 года российский Ил-76 потерпел аварию в Бельгии. Вскоре после взлета из аэропорта Остенде самолет, следовавший в Алжир с гуманитарным грузом массой 32,5 тонны, упал в поле. Вроде бы масса полезной нагрузки не превышала допустимую, но о том, сколько топлива залили в его баки перед вылетом, — не сообщалось.

В том же году 14 июля сразу после взлета с аэродрома Чкаловская упал на лес Ил-76ТД авиакомпании «Русь» (командир — В. Бойко). Самолет выполнял чартерный рейс в Норильск со стройматериалами и парфюмерией на борту. Расследование причин трагедии показало, что Ил-76 был перегружен на 14 тонн. К тому же в районе аэродрома был туман, а атмосферное давление — пониженное.

После этого случая ЗАО АТК «Русь» лишили сертификата эксплуатанта, а аэродром Чкаловская перестал использоваться коммерческой авиацией. Наблюдая за поступками людей, невольно убеждаешься, что они не хотят учиться на ошибках других и часто полагаются на «авось пронесет».

Последняя трагедия с российским Ил-76 имела место 31 января 2003 года в Восточном Тиморе. Экипаж сделал три захода на посадку в условиях крайне плохой видимости и во время четвертой попытки рухнул в джунгли примерно в четырех километрах от аэропорта Баукау.

Ил-78 может не только дозаправлять самолеты топливом в полете, но и использоваться для грузовых перевозок

В 1990-е годы казалось, что военных «илов» вполне хватит для удовлетворения всех желающих, но постоянное удорожание топлива на фоне низкой экономичности двигателей Д-30КП и ужесточение экологических требований ИКАО привели к тому, что себестоимость перевозки грузов этими машинами резко возросла и спустя десять лет вдвое превысила аналогичный параметр «Боинга-747». В итоге резко сократилась география применения Ил-76, прекратилась и «утечка» Ил-76МД из ВТА в авиакомпании. Казалось бы, сам бог велел срочно приступить к модернизации «илов», но не тут-то было. Примеру «Волги-Днепра» пока никто не последовал, и, естественно, возникает вопрос: не умрет ли бизнес на Ил-76 так же быстро, как это произошло с Ан-12? Парк Ил-76 российских авиакомпаний, достигший в 2002 году своего пика (181 самолет), неуклонно сокращается. В 2003-м насчитывалось 168 машин, а в 2004 году — 128. При этом следует учитывать, что далеко не все они находятся в эксплуатации.

Если количество «илов», оставшихся после распада СССР, на просторах СНГ поддается учету, то точно не известно, сколько их оказалось в дальнем зарубежье. Только в арабских странах находится свыше 100 Ил-76.

Первыми импортерами «илов» стали Ирак и Индия, затем к ним присоединились Болгария, Китай, Куба, Алжир и Сирия. После развала Советского Союза немало самолетов этого семейства оказалось в республиках Беларусь, Казахстан и в Украине.

Эксплуатация Ил-76МД в индийских ВВС началась в 1985 году. По разным данным, Индия приобрела от 17 до 30 машин и сформировала две эскадрильи, а последний, 17-й самолет этого типа поступил индусам в 1989 г.

В 1993 году начались переговоры о приобретении Индией самолетов Ил-78. Спустя восемь лет ТАПОиЧ и Министерство обороны Индии подписали контракт на поставку шести самолетов-заправщиков. По желанию заказчика на них установили израильские агрегаты заправки, оказавшиеся почти вдвое тяжелее отечественных, а также ряд французских систем. В итоге взлетная масса самолета, получившего обозначение Ил-78МКИ (Ил-78М коммерческий для индии), возросла по сравнению с предшественником со 190 до 210 тонн. В его фюзеляже расположили баки, вмещающие 30 тонн топлива. Самолеты поступили в 78-ю эскадрилью индийских ВВС. Новая машина, как и Ил-78М, позволяет одновременно дозаправлять топливом в полете до трех самолетов на высотах от 6000 до 8000 м.

Крупным импортером Ил-76 является Китай, где в настоящее время эксплуатируется около 50 машин.

За рубежом, как и в РФ, не обходится без летных происшествий. Так, 24 мая 1991 года в Иране разбился болгарский Ил-76ТД. Из-за полной выработки топлива самолет не долетел до ВПП около 10 км.

12 ноября 1996 года в Индии ночью в воздухе столкнулись казахский Ил-76 и саудовский «Боинг-747». В итоге погибло 349 (по другим данным — 372) человек. Высказывалось предположение, что трагедия произошла в момент уборки механизации крыла «Боинга» и выпуска механизации Ил-76.

Самолеты Ил-78 и Ил-78М на аэродроме Дягелево (Рязань)

18 февраля 2003 года в 35 км от города Керман (Иран) упал Ил-76. В результате катастрофы, по сообщениям зарубежной печати, погибло 302 человека, в том числе высокопоставленные иранские чиновники.

Украине досталось около 170 воздушных грузовиков — почти две дивизии. Ненужные военным самолеты сдавались в аренду всем желающим заработать деньги, но, лишенные должного ухода, быстро приходили в негодность. Когда Ил-76 закончились, в дело пошли Ил-78, поскольку боевых самолетов, нуждавшихся в их услугах, если не считать Су-24М, не оказалось.

Немало трагических случаев отмечено в украинских авиакомпаниях. Первая катастрофа украинского «ила» произошла 6 июня 1996 года в аэропорту Киншасы (Заир, ныне Демократическая Республика Конго). Причиной трагедии Ил-76 авиакомпании «Хасеба» стали предельная изношенность машины и плохая видимость.

14 июля 1998 года сразу после взлета из аэропорта Рас-Эль-Хайма (ОАЭ) потерпел катастрофу еще один украинский «ил».

4 марта 2004 года в Шри-Ланке разбился Ил-76ТД украинской авиакомпании «Азов Авиа». Как показало расследование трагедии, самолет начал разбег, не выпустив механизацию крыла. Таким приемом, нарушая инструкцию, иногда пользуются экипажи, чтобы быстрее набрать скорость на ВПП, и перед отрывом выпускают механизацию крыла. В итоге самолет коснулся крылом ВПП, сошел с полосы и, отделившись, рухнул за пределами аэродрома…

Спустя два месяца, 18 мая, в районе города Урумчи (на северо-западе Китая) вскоре после взлета, едва набрав высоту 100–150 м, потерпел катастрофу Ил-76ТД азербайджанской авиакомпании «Силк Вей», выполнявший рейс из Урумчи в Баку.

В 2005 году за рубежом потеряли еще два Ил-76ТД. Первый из них, построенный в 1984 году и принадлежавший авиакомпании Air West, потерпел катастрофу 3 февраля, унеся жизнь семи человек, включая украинский экипаж. По мнению специалистов, причиной ее могла стать нехватка топлива.

Ил-76ТД одной из украинских авиакомпаний

Другой «ил», арендованный у молдавской авиакомпании «Транспортные авиалинии», упал 23 марта вскоре после взлета из аэропорта Мванза (Танзания). После взлета ночью самолет (со взлетной массой, близкой к максимальной) набрал высоту около 30 м и на скорости 300 км/ч упал в озеро Виктория в 7,5 км от аэродрома. По мнению специалистов, причиной падения стало значительное снижение тяги двигателей (видимо, Д-30КП 1-й серии) из-за резкого увеличения температуры воздуха над озером. Возможно, этому способствовало и значительное превышение аэродрома над уровнем моря, нельзя исключать и вертикальные порывы воздуха.

Последняя трагедия с Ил-76 произошла 23 марта 2007 года, когда самолет белорусского предприятия «Авиакомпания Трансавиаэкспорт», выполнявший полет из Могадишо в Джибути, был сбит вскоре после взлета. Ил-76 упал в 8-10 км от международного аэропорта Могадишо. По свидетельству очевидца, у самолета «в воздухе взорвалось крыло», а затем произошел мощный взрыв при столкновении с землей.

Все 11 членов экипажа (командир — И.Л. Вашкевич) погибли.

Самым близким аналогом самолета Ил-76 является С-141 В «Старлифтер» компании «Локхид-Мартин». Первый полет его прототипа С-141 состоялся почти на 10 лет раньше отечественной машины. Поэтому создателям «ила» было на кого ориентироваться.

В марте 1977 года взлетел С-141 В. В отличие от первого серийного образца С-141А грузоподъемность самолета возросла более чем на девять тонн и достигла 41 220 кг, грузовую кабину удлинили на 7,1 м, а ее объем возрос со 184 до 244 м³. С-141А построили в 284 экземплярах, их них 271 модернизировали в вариант С-141 В. К тому времени уже летал Ил-76М и разрабатывался Ил-76МД грузоподъемностью 48 тонн.

Для сравнения: объем грузовой кабины Ил-76 — 321 м³, а Ил-76МФ — 400 м³. При одинаковой площади и стреловидности крыла удельная нагрузка на несущую поверхность самолета С-141В составляет 518,8 кг/м², а у Ил-76МД — 633,3 кг/м². Что касается тяговооруженности, то она у С-141 В лишь не намного ниже (0,245 кгс/кг), чем у Ил-76МД (0,252 кгс/кг). Летные данные (за исключением дальности) Ил-76 не уступают «американцу», а его использование с грунтовых аэродромов существенно расширяет эксплуатационные возможности машины.

Компания «Локхид-Мартин» предпринимала неоднократные попытки приспособить «Старлифтер» для гражданских авиакомпаний, даже был сделан один L-100A (с коротким фюзеляжем). Но из-за большой стоимости и высоких эксплуатационных расходов гражданские авиаперевозчики самолет не приняли, чего не скажешь об «иле».

Ил-76 стал первым отечественным постоянно модернизируемым транспортным самолетом. Венцом совершенства самолета стали Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МД-90 и Ил-76МФ.

По мнению В.Ф. Денисова, впоследствии генерал-лейтенанта, командующего 61-й BA (ВТА), «американский самолет С-17 лишь незначительно превосходит Ил-76, а Ил-76МФ его догонит. Но самое главное, летный и технический состав самолету Ил-76 доверяет».

Самолет-ретранслятор Ил-82 (на переднем плане) системы «Звено»

Военно-транспортный Ил-76МД и цивильный Ил-76ТД на аэродроме Чкаловская

Последнее время Ил-76 часто сравнивают с Ан-70. Если отбросить политическую трескотню, то следует отметить, что эти самолеты находятся в разных весовых категориях, поскольку Ил-76 относится к тяжелым ВТС, а Ан-70 занимает нишу между ним и классическим средним транспортным самолетом. Они не соперники, а лишь дополняют друг друга.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.