4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры, давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.

Не все представляют особенности использования летательных аппаратов с борта корабля, которое отличается от наземного аэродрома. Взлет и посадка являются самыми сложными элементами полета с палубы корабля. Заход на посадку на авианосце совершенно отличается от условий аэродрома. При посадке на корабле летчик должен учитывать скорость корабля, а также то, что эта посадочная платформа еще и вращается. Посадка во время качки значительно усложняется. Летчик должен глазомерно определять высоту вертолета или самолета относительно палубы корабля, которая то уходит вниз, то вверх, то наклоняется. Посадка на палубу происходит в условиях стесненного маневра летательного аппарата из-за надстроек и самолетов, размещенных на палубе, когда практически нет маневра для исправления ошибок и даже не всегда можно уйти на второй круг, потому что иногда приходится возвращаться на авианосец с минимальным остатком топлива. Освоение авиационного комплекса происходило одновременно со становлением летчиков и ростом их боевого мастерства. Первые полеты с палубы корабля совершили летчики-испытатели С. А. Светлов, А. В. Сенкевич, А. Д. Калинеев, А. В. Белкин, Г.Н.Денежко, И.И.Бохонко, который впоследствии стал командиром 275 ОКШАП и Героем России. Примером совершенствования летных навыков служит количество посадок, совершенных на палубу авианосца. 18 января 1979 года сотую посадку на палубу совершил подполковник Н. П. Едуш, а чуть ранее этих же результатов достигли В. И. Колесниченко и Е. М. Алифанов. 28 января 1981 года командир полка Едуш совершил в Средиземном море впервые в истории штурмовой авиации свой 200-й полет, а чуть позднее, 20 февраля того же года, свой 100-й полет совершил командир авиаэскадрильи капитан А. И. Логвиненко. Если за весь период первого похода «Киева» было совершено около двух десятков самолето-вылетов и летали наиболее подготовленые летчики-испытатели, в основном для отработки техники пилотирования, то в последующие годы с нарастающей интенсивностью летали все строевые летчики. 1 февраля 1981 года впервые в истории корабельной авиации с палубы крейсера «Киев» в Средиземном море летчики-штурмовики за одну летную смену совершили 51 самолето-вылет.

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.

Во время полетов авиации в Средиземном море капитан Василий Глушко после выполнения фигур высшего пилотажа на Як-38 доложил о неисправности системы посадки. Руководитель полетов принял решение, чтобы летчик катапультировался. Глушко не согласился и доложил на командный пункт, что будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси. На корабле объявили боевую тревогу для аварийной посадки самолета. Летчик посадил самолет на брюхо, сделав насколько «козлов» при посадке, но все обошлось благополучно. Даже бывалые летчики были восхищены его мастерством и на руках отнесли его в кают-компанию.

Командир полка полковник Николай Едуш всегда начинал каждую летную смену первым, давая пример, как надо летать. Однажды на «Киеве» в присутствии Главкома ВМФ С. Г. Горшкова производились полеты с применением авиационного оружия. После использования боекомплекта несколько ракет застряли в блоках пусковых установок, о чем Едуш доложил на стартовокомандный пункт. Освободиться от блоков не удалось. Он принимает решение посадить самолет на палубу носом в корму корабля, чтобы в случае нештатной ситуации самопроизвольного пуска ракет они ушли в море. Мужество летчика поразило Главкома, и он наградил его ценным подарком.

На авианосце сложился ритуал чествования летчиков, совершивших 50 и 100 полетов с палубы корабля. Им вручался памятный адрес, тельняшка, значок с изображением крейсера и зачитывался приказ командира крейсера. Затем многосотенный экипаж корабля проходил перед отличившимися летчиками, которые видели в этом уважение всего экипажа к себе и их сложной профессии. Впоследствии на авианосце «Киев» это стало традицией. Эти летчики пользовались почетом и уважением экипажа.

14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом. Этот взлет выполнили летчики полковники А. В. Васенков и Е. М. Алифанов. В 1986 году был произведен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов и проведены испытания ночных полетов.

С прибытием авианосца «Киев» на Северный флот отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Черноморского флота перешел в состав авиации Северного флота и приступил к освоению летной эксплуатации и боевого применения корабельного штурмовика в условиях Заполярья и подготовке к выходам «Киева» на боевые службы. Первым командиром авиаполка стал подполковник В. Н. Ратненко. Вступление ТАВКР в состав ВМФ представляло собой революционный переворот так же, как и строительство такого корабля. Северный флот стал авианосным, и на повестку дня перед командованием начиная от командира бригады капитана 1 ранга Е. А. Скворцова, командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и Командующего флотом адмирала Г. М. Егорова, встала задача освоения этого корабля. Освоение авиационного комплекса начиналось со знакомства личного состава авиационных подразделений с устройством корабля, корабельными правилами, а личного состава корабля с авиационной техникой и особенностями ее подготовки и использования.

В процессе освоения авиационного комплекса на ТАВКР «Киев» пришлось столкнуться с новыми проблемами. Прежде всего, это изменение психологии командования и экипажа корабля в понимании вопросов взаимодействия с летным составом. Это касается, прежде всего, сложившейся и устоявшейся практики летной работы в обслуживании и использовании летательных аппаратов, которая была направлена на обеспечение безопасности летательных аппаратов и самих летчиков из-за специфики их работы. От физического состояния летчика в первую очередь зависит его безопасность. Поэтому режим повседневной службы летного состава должен отличаться от корабельного состава. Эти особенности должны были быть приняты как аксиома.

Немаловажным фактором являлось привыкание летного состава к корабельной палубе, как в повседневной службе в базе, так и в море, особенно в штормовых условиях. Длительное пребывание в штормовых условиях действует угнетающе на психику, и летчикам было тяжело привыкать к службе в таких условиях. Возникает страх за собственную безопасность и надежность корабля, боязнь погибнуть вместе с кораблем в штормовом океане. Поэтому, задачей командования корабля является поддерживать высокий моральный дух летчиков в такие периоды плавания. Летный состав не проходил военно-морскую подготовку и нельзя было требовать от них участия в составе аварийных партий и борьбе за живучесть корабля, а также нельзя привлекать их к несвойственным для летного состава мероприятиям. Подобные мероприятия несовместимы со сложившейся организацией предполетной подготовки летного состава и летательных аппаратов.

Следующим моментом являлось участие личного состава корабля в предполетной подготовке и полетах летательных аппаратов. Надо было добиться, чтобы все зависящее от корабельной команды работало четко и не снижало качество и предполетной подготовки, и организации полетов, от которых зависела их безопасность и боеготовность корабельного авиационного комплекса. Предварительная и предполетная подготовка должны планироваться одновременно для всего экипажа корабля, чтобы в сознании каждого члена экипажа была утверждена важность и значимость авиационного комплекса на корабле.

Очень важным являлось взаимодействие и взаимное понимание между командованием корабля и командованием корабельной авиационной группы, между ходовым мостиком корабля и стартово-командным пунктом. Вопрос о соподчиненности руководителей летчиков и моряков должен быть решен в пользу взаимного понимания каждой стороной решаемых ими задач. И последнее – это техническое обспечение корабельным составом предполетной подготовки и полетов корабельной авиации. Отработка всех этих составляющих обеспечивала правильное и эффективное использование корабельного авиационного комплекса.

Но вершиной этой организации должна быть подготовка корабельных начальников – командира корабля и командира бригады в детальном знании и понимании авиационных вопросов. Это касается их личной подготовки. Ведь они единственные на корабле кто дает разрешение на подъем машин в воздух, обладает правом постановки задач летному составу, утверждает плановую таблицу полетов при проведении летных смен на боевую подготовку и боевое применение авиации. Они оба должны в совершенстве знать руководящие и организационно-методические документы по проведению полетов и подготовке летных экипажей, а также условия, обеспечивающие безопасность полетов в различных ситуациях, в том числе и при применении оружия. Практически эти знания должны быть на уровне руководителя полетами. Для этого необходимо освоить основы аэродинамики, глубоко понимать физические процессы, происходящие с тем или иным типом летательного аппарата при взлете и посадке. Только при этих условиях командир сможет правильно управлять кораблем и принимать грамотные решения при организации полетов, а тем более в экстремальной ситуации. Маневрирование корабля при использовании корабельной авиации должно быть оптимальным в интересах маневра летательных аппаратов и их безопасности.

Организация спасательных работ для спасения летчиков в аварийных ситуациях имеет очень важное значение для их психологического состояния. У них никогда не должно быть сомнения в том, что они будут спасены. Поэтому, командование корабля вместе с руководителями авиационной группы должны работать слаженно и синхронно, имея хорошо натренированный экипаж спасательного вертолета, корабельный спасательный катер и команду, обеспечивающую его своевременный спуск на воду.

Единство экипажа корабля и авиакрыла закладывали командир 170 бригады противолодочных кораблей контр-адмирал Е. А. Скворцов и Заместитель Командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор Н. Ф. Логачев. Риторический вопрос, кто на борту корабля главный, кто кого должен обеспечивать, кто на кого работать и во имя кого корабль выполняет задачи, не был отражен и не разрешался ни одним из руководящих документов. Но у Скворцова был пример взаимодействия вице-адмирала Е. И. Волобуева и генерал-майора Г. В. Павлова во время государственных испытаний корабля, которые нашли удивительное понимание совместного взаимодействия. Скворцов понял, что организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца – одна из важных составляющих успеха в освоении корабля, и принял их стиль взаимоотношений, и в дальнейшем делал это по их образцу. С первых походов на боевую службу на борту «Киева» находился заместитель командующего авиацией СФ генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев. Евгений Александрович быстро нашел общий язык с летчиками, и они с заместителем командующего на мостике, в рубке руководителя полетов, в каюте, на прогулках по полетной палубе часами обсуждали возникавшие служебные и бытовые проблемы и находили нужное решение. Вскоре они стали друзьями, и это, в свою очередь, тоже помогало налаживать взаимодействие корабельного командования, штаба бригады с командованием полка и экипажами самолетов. Так создавалось боевое братство «летчиков-соколов» с «морскими волками». Взаимодействие штаба бригады, командования и экипажа корабля с летчиками было налажено во многом благодаря удивительной интеллигентности Е. А. Скворцова и его умению ладить и находить общий язык со всеми, с кем ему приходилось работать. Зачастую на разведку погоды летал сам Н. Ф. Логачев и педантично разбирал ошибки и промахи пилотов, не пропуская упущения со стороны обеспечивающих полеты боевых частей связи, наблюдения и группы обеспечения полетов. Наверно, и благодаря этому, на корабле никогда не было серьезных аварий при проведении полетов.

Одновременно шло и совершенствование вертолетного противолодочного комплекса Ка-25, успешно применявшегося на «Киеве» известными мастерами генерал-майором авиации Н. Ф. Логачевым, подполковником И. Е. Чеберяченко и майором В. Н. Семкиным на боевой службе авианосца в Атлантике и Средиземном море во время многочисленных поисковых операций. В конце 70-х годов на вооружение поступил вертолет Ка-27пл с поисково-прицельной системой «Осьминог». Этот комплекс корабельной авиации нового поколения имел лучшую помехозащищенность и обеспечивал более высокую вероятность обнаружения подводных лодок на дальностях, превышающих достигнутые при боевом применении вертолетов Ка-25пл. На нем использовалась более совершенная опускаемая гидроакустическая станция ВГМ-3 и высокочувствительный магнитометр АПМ-76, автоматизирован процесс управления вертолетом, средствами поиска и поражения. На базе этих вертолетов на Северном флоте был сформирован отдельный корабельный противолодочный полк, вошедший затем в состав смешанной корабельной авиадивизии. Первым командиром полка был полковник Н. И. Акифьев.

Росло мастерство и летчиков вертолетной эскадрильи. 16 февраля 1981 года заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев совершил свой 1000-й вертолето-вылет, а 18 февраля свой 1000-й вертолето-вылет совершил командир вертолетной эскадрильи подполковник И. Е. Чеберяченко.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.