Подводные лодки Тихоокеанского Подплава в авариях и катастрофах
Подводные лодки Тихоокеанского Подплава в авариях и катастрофах
Подводная лодка «Форель»
Подводная лодка построена в 1902–1903 годах на верфи Ф.Круппа «Deutschland» в Киле по собственной инициативе в качестве рекламы для привлечения внимания правительства к подводным лодкам, как новому средству борьбы на море. Подводная лодка была однокорпусная, сверху прочного корпуса размещалась небольшая рубка с несколько приподнятой носовой оконечностью и имела сильно развитый кормовой горизонтальный стабилизатор, рули. Двигателем надводного и подводного хода служил электродвигатель, работавший от аккумуляторной батареи. Снизу прочного корпуса устанавливался сбрасываемый балласт. В средней части прочного корпуса была размещена балластная цистерна. Достоинством подводной лодки была ее транспортабельность – она могла быть помещена на железнодорожную платформу без разборки. Строительством этой экспериментальной подводной лодки было положено начало развитию подводного кораблестроения в Германии.
В секретной переписке с Морским министерством России о заказе фирме трех боевых подводных лодок тип «Е» говорилось, что в случае получения заказа фирма подарит России свою первую экспериментальную подводную лодку. 24 мая 1904 года контракт на строительство трех подводных лодок тип «Е» («Карп») был подписан и в знак признательности за столь выгодную сделку – экспериментальная подводная лодка была подарена России. 7 июня 1904 года под наименованием «передвижной предохранительный буй» подводную лодку «Форель» отправили по железной дороге из Киля в Либаву, куда она прибыла 14 июня. Подводную лодку сопровождали представители фирмы и команда, предназначавшаяся для обучения экипажа.
Командиром подводной лодки был назначен лейтенант Рааб фор-дер Тиллен Т.Л. Малые размеры подводной лодки и простота ее конструкции вызывали недоверие у подводников и только после посещения 25 июня «Форели» капитаном 2 ранга М.Н.Беклемишевым, который дал высокую оценку подводной лодке, нашлись матросы, желающие служить на ней.
В период до 5 июля подводная лодка выходила в море для обучения команды, после чего была поднята на берег для установки торпедных аппаратов. 26 июля подводная лодка провела первые стрельбы торпедами и к 10 августа была полностью готова. 21 августа 1904 года подводную лодку «не подлежащую оглашению» приказом по Морскому ведомству зачислили в список флота под наименованием «Форель», и 25 августа отправили во Владивосток. Через месяц «Форель» прибыла к месту назначения, в основном собранная. На окончательную сборку и спуск на воду предоставили всего два дня. Со 2 октября 1904 года «Форель» находилась «в состоянии готовности» на случай блокады. В ноябре подводную лодку подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 года «Форель» вновь была готова к выходу в море.
До весны 1905 года «Форель» была единственной действующей подводной лодкой на Дальнем Востоке. Хотя ей не пришлось входить в боевое соприкосновение с противником, она, тем не менее, сыграла важную роль «психологического» оружия, поскольку японская сторона знала о появлении в составе флота этого нового средства борьбы на море. В ноябре 1904 года подводная лодка была поднята на берег и помещена в ангар, а 29 марта 1905 года вновь была спущена на воду. В течение шести месяцев с момента прибытия во Владивосток «Форель» была безоружной, поскольку не поступили заказанные Россией у завода «Shvarckopf» в Берлине 45-см торпеды. «Форель» выходила в боевое патрулирование в море с подводной лодкой «Дельфин», имевшей на борту русские торпеды. В этот период командир подводной лодки лейтенант Тиллен давал такую оценку подводной лодке: «Считаю миноносец «Форель» одним из лучших по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов подводной лодки».
В 1908 году во Владивостоке находились 12 более совершенных подводных лодок, «Форель» характеризовалась уже следующим образом: «… не боевая, не мореходная и считается учебной».
17 мая 1910 года под командованием лейтенанта В.Погорецкого «Форель» вышла в бухту Новик. При движении в надводном и подводном положениях около шести часов подводная лодка разрядила свою батарею и для возвращения в порт потребовалась ее буксировка у борта подводной лодки «Бычок». На «Форели» оставили только рулевого, а люк пришлось держать незадраенным, чтобы в щель проникал воздух. При буксировке аварийная подводная лодка начала сильно зарываться носом, и напором воды стало открывать крышку люка. Командир с двумя матросами успели перепрыгнуть на палубу подводной лодки «Бычок» и спасти рулевого Штыкова, но сама «Форель» затонула на глубине 26 метров. Обнаружили подводную лодку тралением, спустили водолаза, но он взялся за перископ, его ударило током, и работы по подъему пришлось прекратить. Через несколько часов «Форель» поднял и перенес к месту зимней стоянки плавучий кран. Товарищ Морского министра вице-адмирал И.К.Григорович поддержал решение не заниматься ремонтом во Владивостоке, а перевезти «Форель» в Либаву, для использования в Учебном отряде подводного плавания: «…простота конструкции подводной лодки «Форель» даст возможность слушателям старших курсов практиковаться совершенно самостоятельно…». В 1910 году подводная лодка «Форель» стала «вспомогательным судном», однако ее отправка на Балтику по неизвестным причинам сорвалась.
О дальнейшей судьбе подводной лодки «Форель» достоверных сведений нет. Известно, что в период гражданской войны во время нахождения во Владивостоке подводная лодка «Форель» хранилась на берегу во Владивостоке с повреждённой надстройкой и демонтированными торпедными аппаратами. По другим источникам в 1912 году «Форель» была продана в Маньчжурию и там разделана на металл.
Тактико-Технические Данные подводной лодки «Форель»:
Водоизмещение: надводное/подводное – 17/18 тонн. Главные размерения: длина – 12,5 метра, ширина – 1,65 метра без съемных торпедных аппаратов, осадка – 1,1 метра. Мощность двигателей надводного/подводного хода – 1x65/1x65 л.с. Скорость надводного/подводного хода – 4,5/3,5 узлов. Дальность плавания: надводным/подводным ходом: 20/18 миль. Глубина погружения: 30 метров. Вооружение: две торпеды Уайтхеда в съемных наружных торпедных аппаратах и две запасные торпеды. Команда: четыре подводника.
Конструктор подводной лодки «Форель» Раймондо де Эквиль во время испытаний.
Подводную лодку «Форель» кран вытаскивает из цеха на верфи. Германия. 1903 год.
Подводная лодка «Форель» у пирса Эгершельд. Октябрь, 1904 год.
Подводная лодка «Форель» на транспортере во время перевозки в Россию.1904 год.
Подводная лодка «Форель» во время испытаний на Балтийском заводе.
Подводная лодка «Форель» во время испытаний на Балтийском заводе.1904 год.
Кран ставит подводную лодку «Форель» на клети. Владивосток. 17 мая 1910 года.
Подводная лодка «Форель» в подводном положении в бухте Золотой Рог. Октябрь 1904 года.
Неизвестный художник. Подводная лодка «Форель» во Владивостоке.1904 год, октябрь.
Чехословацкие солдаты у корпуса подводной лодки «Форель». На корпусе вывешена табличка «Посторонним лицам строго воспрещается ходить». Владивосток. 1918 год.
Подводная лодка «Форель» (предположительно) во Владивостоке с повреждённой надстройкой и демонтированными торпедными аппаратами.
Подводная лодка «Порт – Артурец»
В середине 1904 года подводная лодка заложена в мастерских Невского завода на полуострове Тигровый (Тигровый Хвост) в Порт-Артуре. Осенью 1904 года спущена на воду. Изобретатель подводной лодки, техник путей сообщения М.П.Налетов строил ее лишь на свои небольшие сбережения. Когда в начале мая М.П. Налетов обратился к командиру Порт-Артура с просьбой дать для строящейся подводной лодки два бензиновых мотора с катеров, то ему в этом было отказано. Но, несмотря на все трудности, М.П.
Налетов успешно строил свою лодку.
Корпус подводной лодки «Форель» представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями. Внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение составляло 25 тонн, вооружение – четыре мины или две торпеды Шварцкопфа – по желанию. Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса подводной лодки.
Осенью постройка корпуса была закончена, и М.П.Налетов приступил к испытаниям прочности и водонепроницаемости корпуса. Для погружения подводной лодки на месте без людей он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе лодки, а для всплытия снимались с помощью плавучего крана. Этот же кран предполагалось использовать для подъема лодки в случае, если бы она не выдержала испытаний и заклепочные швы дали бы течь, а лодка после снятия с нее балласта не смогла бы всплыть. «Форель» погружалась на 9 метров. Испытания корпуса прошли благополучно. Во время испытаний был назначен командир подводной лодки – мичман Б.А. Вилькицкий. Ходовых испытаний подводная лодка не проходила, в состав флота не включалась и официального наименования не имела.
За экспериментом наблюдал начальник порта, контр-адмирал Р.Н.Вирен. Убедившись в том, что «Форель» плавает, он разрешил М.П.Налетову установить на ней керосиновый мотор, снятый с разъездного катера броненосца «Пересвет». Но это поставило изобретателя, по его словам, «…в тяжелое положение», так как мощность одного мотора была для строившейся лодки недостаточна. На этом М.П.Налетов работы прекратил, так как усиленные бомбардировки Тигрового окончательно остановили работы.
В декабре 1904 года японские войска вплотную подошли к Порт-Артуру и снаряды их артиллерии падали в самой гавани. Один из таких снарядов потопил железную баржу, к которой была ошвартована «Форель». Но, длина швартовов была достаточной, и заградитель остался на плаву. Перед сдачей Порт-Артура М.П.Налетов, для того чтобы подводная лодка не попала в руки врага, был вынужден разобрать и уничтожить его внутреннее оборудование. По судьбе корпуса лодки сведения не однозначны – в большинстве источников указывается на то, что корпус был взорван, хотя скорее всего он был затоплен на небольшой глубине или даже просто брошен на берегу. Судя по тем немногим сведениям, по своему устройству «Порт-Артурец» была похожа на «Кету» и «Челим» – являлась полуподводным судном. Электромотор для движения на под водой отсутствовал. За активное участие в обороне Порт-Артура М.П. Налетов был награжден Георгиевским крестом.
Позже М.П.Налетов получил от бывшего командира Порт-Артура документ следующего содержания: «Удостоверение это выдано технику путей сообщения М.П.Налетову в том, что строившаяся им в Порт-Артуре во время осады его подводная лодка в 25 тонн водоизмещении дала отличные результаты на Предварительных испытаниях морских качеств лодки… Сдача Порт-Артура оставила возможности техника Налетова окончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Артуру большую пользу».
Тактико-Технические Данные подводной лодки «Порт-Артурец»:
Водоизмещение: 25 тонн. Главные размерения: длина – 10 метров, ширина – 1.9 метра. Двигатель: керосиновый,? л.с. Скорость хода: нет данных. Дальность плавания: нет данных. Вооружение: два 381-мм трубчатых бортовых торпедных аппарата или четыре мины заграждения. Глубина погружения 9 метров. Команда: два – три подводника (предположительно).
Подводная лодка «Порт – Артурец» во время испытаний. На рубке сидит командир подводной лодки Б.А.Вилькицкий, Порт-Артур. 1904 год.
Корпус подводной лодки М.П.Налетова (предположительно) после захвата Порт-Артура японцами. 1905 год.
Подводная лодка Le Goubet II
Французская подводная лодка Le Goubet II (Губэ-2) была построена шестью годами позже подводной лодки С.Джевецкого, которая была своего рода прототипом для подводных лодок Le Goubet II, поскольку в ней можно найти идеи, реализованные во второй подводной лодке С.Джевецкого. У некоторых исследователей есть
утверждения, сводящиеся к тому, что К.Губэ были скопированы все чертежи С.Джевецкого. Более того, заказы на изготовление шарнирных узлов рулей подводной лодки С.Джевецкого были размещены во Франции в мастерских того же К.Губэ, что позднее позволило ему совершенно безосновательно предъявлять претензии на авторство в проекте С.Джевецкого.
В 1889 году подводная лодка Le Goubet II была перевезена из Парижа и спущена на воду в Шербуре (Франция). В 1889–1890 гг. подводная лодка прошла испытания в Шербурском порту. Во время одного из погружений Губэ вместе со своими матросами провел на дне Шербурского порта восемь часов. В качестве силовой установки на подводной лодке использовался двигатель от электромобиля мощностью в 4 л.с. Изготовленный фирмой «Simens», этот электромотор работал от аккумуляторной батареи Лорана-Сели. Дальность плавания подводной лодки в надводном положении составляла около 29 миль.
Корпус подводной лодки состоял из трех частей, целиком отлитых из бронзы и скрепленных между собой болтами, пропущенными через внутренние круговые приливы с резиновыми прокладками. Торпеды располагались снаружи подводной лодки побортно в легких каркасных устройствах. Пуск торпед производился изнутри подводной лодки.
На Le Goubet II была предпринята попытку создания системы автоматического регулирования продольной остойчивости: Le Goubet II была снабжена автоматическим маятниковым регулятором остойчивости – при внезапном появлении дифферента на одну из оконечностей подводной лодки, автоматически запускался насос, перекачивающий воду из дифферентовочной цистерны этой оконечности в дифферентовочную цистерну противоположной оконечности. Однако, регулятор остойчивости имел существенный недостаток – большую инерционность, что порой приводило к опасному раскачиванию подводной лодки в продольной плоскости.
Для обеспечения односторонней связи с кораблями сопровождения на подводной лодке имелся так называемый почтовый аппарат в виде вертикальной трубы с двумя крышками. Депеша в особом герметичном футляре вкладывалась в почтовый аппарат после открытия его нижней крышки. Далее она закрывалась, открывалась верхняя крышка и футляр, обладавший положительной плавучестью, всплывал на поверхность.
Командир размещался в центральной части подводной лодки. При плавании в надводном положении он наблюдал за обстановкой в иллюминаторы башенки. В носовой части находился механик, обслуживавший балластные цистерны, резервуары со сжатым воздухом, трюмные насосы и почтовый аппарат.
При выходе из строя гребного двигателя ему приходилось браться за весла, выходящие наружу через бортовые отверстия, снабженные герметичными затворами. В кормовой части помещался электротехник. В его заведовании были гребной электродвигатель с коммутирующей аппаратурой, электрическая батарея, а также устройство сброса отделяемого киля. Для дыхания экипажа в подводном положении использовался корабельный запас сжатого воздуха, рассчитанный на 15-часовое пребывание под водой.
Из-за своих малых размеров, небольшого запаса плавучести (3–5%) и плохой управляемости по глубине, Le Goubet II не нашла применения во французском военно-морском флоте. Тем не менее, заложенные в проекте лодки технические решения, а также и результаты ее испытаний послужили толчком к дальнейшему развитию подводного кораблестроения.
В 1901(?) году подводная лодка Le Goubet II была продана частному лицу, использовавшему ее на Женевском озере для катания пассажиров.
Дальнейшая история подводной лодки Le Goubet II достоверно неизвестна. Существует две версии о состоянии подводной лодки к 1904 году:
– подводная лодка после использования для развлечения туристов на Женевском озере пришла в негодность и была разобрана во Франции;
– подводная лодка была тайно приобретена морским ведомством России (в некоторых источниках указывается, что по инициативе Великого Князя Александра Михайловича), доставлена в Порт-Артур, где и была затоплена.
Вторую версия можно рассмотреть лишь гипотетически. Внешний вид подводных лодок С.Джевецкого (3-й вариант) и Le Goubet II во многом был индентичен (за исключением размеров). Информация о русских подводных лодках офицерам Русского Императорского Флота была известна, о подводной лодке Le Goubet II могли знать только несколько узкопрофильных специалистов. Существует вероятность, что доставленная на пароходе «Дагмар» в конце 1900 года подводная лодка была подводной лодкой Le Goubet II.
О том, что в Порт-Артуре находилась подводная лодка Le Goubet II говорит несколько фактов, о которых рассказал в своих воспоминаниях первый командир подводной лодки в Порт-Артуре контр-адмирал Б.Т.Дудоров: «Лодку разделили на два непроницаемых отсека: передний – управления, в котором помещались командир и машинист, задний – машинный». По бортам лодки установили две минные решетки для десяти футовых мин с катеров с «Победы» и «Пересвета». Перегородка была установлена в соответствии с размещением экипажа на Le Goubet II – в носовой части место для командира и механика, а в корме дляэлектромотора и электротехника.
Запросы и докладные контр-адмирала В.К.Витгефта говорят о том, что в период с 30 января 1900 года по 28 июня 1901 года он получил в свое распоряжение подводную лодку. Исходя из этих данных, получается, что Le Goubet II не могла попасть в Порт-Артур в 1900 году. Но, достверных данных о том, когда и кому К.Губэ продал свою лодку нет. Информация о частном лице, купившем подводную лодку Le Goubet II для увеселения публики на женевском озере вероятнее всего прикрытие покупки Le Goubet II Морским ведомством России. Поскольку утверждение о продаже подводной лодки в 1901 году ничем не подтверждено, то можно предположить, что в Порт-Артур была отправлена подводная лодка Le Goubet II.
Многочисленные воспоминания участников Русско-японской войны говорят о том, что в Порт-Артуре было всего две подводные лодки – конструкции Налетова и конструкции С.Джевецкого (или К.Губэ). В пользу версии нахождения подводной лодки Le Goubet II говорит тот факт, что в Порт-Артуре модернизировалсь не подводная лодка С.Джевецкого, а более крупная подводная лодка. В 1904 году при поощрении начальника Минной обороны и полном содействии начальника эскадры контр-адмирала Р.Н.Вирена и командира порта, корабельному инженеру Тихобаеву разрешили переделать под моторный двигатель готовый корпус подводной лодки. Но при первом пробном плавании в западном бассейне обнаружилось проникновение отработанных газов в отсек управления, вследствие чего командир и машинист угорели, и подводная лодка пошла ко дну, но все закончилось благополучно – все остались живы.
Конец подводной лодки, на которую устанавливали мотор с катера командующего, описан подробно в воспоминаниях Б.Т.Дудорова (командир этой подводной лодки в 1904 году). После первого неудачного испытания, подводную лодку снова подготовили к выходу в море, но крепость была сдана и 20 декабря 1904 года подводную лодку пришлось уничтожить на внешнем рейде Порт-Артура: «Теперь же я должен ее потопить сам, как раз тогда, когда она почти готова к действию. Бегом я бросился назад на брандер. Объявив команде о сдаче крепости, взял лодку на буксир катера, отвел на глубину и лишь когда она, захлебнувшись через открытый люк и пуская пузыри воздуха, пошла на дно, окончательно понял всю грандиозность постигшей весь флот катастрофы».
Существуют версии о том, что японцы обнаружили и подняли в Порт-Артуре, якобы четыре подводные лодки, но это только о том, что была поднята (или обнаружена на берегу) одна подводная лодка – конструкции Налетова.
Тактико-Технические Данные подводной лодки Le Goubet II:
Водоизмещение: надводное/подводное – 4,5/5 тонн. Главные размерения: длина – 8 метров, ширина – 1,8 метра, осадка – 1,8 метра. Вооружение: отсутствует. Силовая упаковка: один винт, электродвигатель 4 л.с. Дальность плавания надводным ходом: 20,5 миль на полном ходу. Скорость: при надводном ходе – 6 узлов, при подводном ходе – нет данных. Команда: три подводника.
Спуск на воду подводной лодки Le Goubet II в Шербуре (Франция)
Внутри подводной лодки Le Goubet II. Справа – Клод Губэ.
Подводные лодки Le Goubet II и Le Goubet I (на втором плане)
Транспортировка подводной лодки Le Goubet.
Подводная лодка Степана Джевецкого
В 1878–1879 гг. инженер-изобретатель Степан Карлович Джевецкий построил два экспериментальных подводных аппарата (малый одноместный и более крупный четырёхместный), приводимых в действие педальным приводом и способных запускать с глубины к поверхности всплывающие мины. 29 января 1880 года вторая модель была испытана на Серебряном озере в Гатчине в присутствии наследника российского престола великого князя Александра Александровича (с марта 1881 года – император Александр III). С.Джевецкий маневрировал под шлюпкой, где находился великий князь, а потом взорвал миной плотик-мишень. Аппарат получил от Александра Александровича высокую оценку: «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях».
После успешного испытания был сделан срочный правительственный заказ на серию из 50 подводных лодок. Подводная лодка С.Джевецкого стала первой в России и мире серийной подводной лодкой. Перед запуском в серию проект был незначительно доработан, в частности, экипаж сокращён до трех человек.
Подводная лодка была однокорпусной конструкции и изготавливалась из склёпанных стальных листов толщиной в 5 мм. Три члена команды размещались сидя в центре корпуса, так, чтобы головы помещались в шестигранный купол с иллюминаторами. В передней части купола был устроен перископ для наблюдения из-под воды. Кормовой винт приводился в действие ножным педальным приводом. Три человека могли в течение двух часов сообщать лодке скорость в 2,5–3 узла. Винт был поворотным и исполнял роль горизонтального руля. Для управления в вертикальной плоскости использовались два перемещавшихся внутри лодки груза, которые создавали дифферент на нос или корму.
Для регенерации воздуха применялась его прокачка через раствор едкого натрия. Также по мере надобности использовался сжатый воздух из запаса для продува балластной цистерны. Это позволяло пребывать под водой до 50 часов. На перископной глубине также предполагалось использовать выдвижную вентиляционную трубку. Рабочей глубиной погружения считалось 8 метров, допустимой– 12,5 метра. Внутреннее освещение отсутствовало, экипаж должен был работать на ощупь или при отблесках света из иллюминаторов.
Вооружение составляли две мины, начиненные каждая по 32 кг пироксилина. Мины размещались в углублениях на корпусе лодки. Для придания положительной плавучести их окружали резиновые мешки, наполненные воздухом. Предполагалось, что подводная лодка способна незаметно подойти к стоящему на якоре неприятельскому судну и занять позицию у него под килем. После этого мины освобождались, они всплывали и, связанные друг с другом тросом, охватывали корпус судна. Выпустив мины, подводной лодке надлежало удалиться на безопасное расстояние и взорвать заряды по электрическому проводу.
Первоначально подводные лодки С.Джевецкого относились не к Морскому, а к Военно-инженерному ведомству, так как предполагалось их использование исключительно в системе обороны приморских крепостей.
С 1880 года на Невском заводе в Петербурге под наблюдением корабельного мастера П.А.Титова было построено 25 подводных лодок СДжевецкого, еще 25 штук заказали на заводе Плато в Париже. Из 50 поступивших к концу 1882 года подводных лодок
16 штук предназначалось для Балтики, а 32 были перевезены на Чёрное море (одна подводная лодка находилась в непосредственном распоряжении Военно-инженерного ведомства, а ещё одна была оставлена С.Джевецкому для дальнейших опытов).
Головная подводная лодка серии проходила испытание в Военной гавани Кронштадта с 15 мая по 30 августа 1882 года. Командиром лодки в это время был лейтенант И.И.Чайковский (брат композитора). За 57 ходовых дней подводная лодка пробыла под водой 96 часов. Испытания были признаны успешными. Лейтенант И.И.Чайковский внёс предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте. В дальнейшем подводной лодкой командовал подпоручик Гросс. В июне 1883 года назначенный новым командиром подводной лодки мичман Чижов из-за неопытности едва не погубил её при первом же погружении. Вероятнее всего, эта кронштадтская подводная лодка была единственная, которая действительно активно эксплуатировалась. Подводные лодки С.Джевецкого находились на рейдах Кронштадта и Севастополя до конца 1886 года, после чего уже не использовались.
В 1891 году подводные лодки были переданы из Инженерного в Морское ведомство, глава которого, генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович принял 20 июля решение: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море… испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов……Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов». Две кронштадтские подводные лодки были оставлены для водолазного класса, одна – переведена в Либаву.
В 1893 году на Чёрном море два корпуса подводных лодок С.Джевецкого использовали при строительстве бакена. Три подобных бакена было изготовлено в Кронштадте. В 1900 году начальник кронштадтского порта вице-адмирал С.О.Макаров докладывал: «На отношение Главного морского штаба от 22 марта сего года за № 640 уведомляю, что подводных лодок Джевецкого имеется восемь штук. Семь из них по корпусам вполне исправны, а восьмая неисправна и не может быть исправлена… Как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы. Каждая лодка стоит 9 000 рублей».
Начиная с 1883 года Джевецкий предлагал проекты модернизации своих подводных лодок. В 1885 году он представил две подводные лодки, оборудованные электродвигателями (одна из них с водометным движителем). Однако Морской технический комитет не счел возможным принять их на вооружение. В 1895 году Джевецкий проводил опыты по оснащению подводных лодок наружными трубчатыми торпедными аппаратами.
В 1900 году контр-адмирал В.К.Витгефт высказался за использование подводных лодок для оказания психологического давления на вероятного противника.
Витгефт предложил вооружить лодки С.Джевецкого торпедными аппаратами и доставить на Дальний Восток с обязательным заходом в Японию для того, чтобы подводная лодка была замечена японцами, но, ни одной исправной подводной лодки к этому времени не сохранилось.
Одна была приведена в исправное состояние, опробована на ходу и приспособлена к использованию мин Шварцкопфа, но ввиду ее низких тактико-технических элементов – быстрого уставания экипажа, рыскливости на ходу и малой скорости – так и не была использована.
Одна из подводных лодок (С.Джевецкого или К.Губэ) была действительно отремонтирована, и на пароходе «Дагмар» привезена в Порт-Артур. Достоверной информации тому, что это была подводная лодка С.Джевецкого нет. В 1902 году В.К.Витгефт сообщил в Главный Морской штаб, что в Порт-Артуре подводную лодку оборудовали двумя наружными решетчатыми торпедными аппаратами и включили в систему обороны крепости, но какую именно подводную лодку (С.Джевецкого или Le Goubet II) не сообщалось.
В результате проведенного А.С.Николаевым (сайт «Штурм глубины») исследования возможно лишь предположить с 50 % долей вероятности, что в Порт-Артуре была подводная лодка С.Джевецкого. Но, с такой же долей вероятности, возможно предположить, что в Порт-Артуре была подводная лодка Le Goubet II. Также возможно предположить, что подводной лодки С.Джевецкого в Порт-Артуре не было, а была подводная лодка Le Goubet II или наоборот.
Отдавая дань памяти и мужеству первых русских подводников, я решил в данной книге все-таки рассказать о подводных лодках С.Джевецкого и К.Губэ, поскольку так или иначе они имеют отношение к Тихоокеанскому Подплаву.
Тактико-Технические Данные подводной лодки Джевецкого:
Водоизмещение: надводное – 5.8 тонн. Главные размерения: длина (по КВЛ) – 6 метров, ширина -1,2 метра, высота – 1.7 метра. Рабочая глубина погружения: 8 метров. Предельная глубина погружения: 12,5 метра. Скорость (подводная): 2,5 узла. Силовая установка: мускульная. Торпедно-минное вооружение: две всплывающие мины. Автономность плавания: 50 часов под водой. Команда: три подводника.
Подводная лодка С.Джевецкого
Подводная лодка С.Джевецкого в период испытаний
Подводная лодка С.Джевецкого в Кронштадском ДОКе.
Подводная лодка С.Джевецкого в ЦВММ. Санкт-Петербург. 2012 год.
Подводная лодка Щ-103 («Карп»)
Подводная лодка тип «Щ» V серии заложена 20 марта 1932 года на заводе №-194 (им. Марти) в Ленинграде под литерным обозначением «Щ-13» и заводским номером 160. В 1932 году подводная лодка секциями по железной дороге перевезена на Дальний Восток, где на заводе № -202 (Дальзавод) во Владивостоке производилась её сборка. В 1933 году подводная лодка спущена на воду, и 28 октября 1933 года вошла в состав Морских сил Дальнего Востока. В сентябре 1934 года подводная лодка получила литерное обозначение «Щ-103». В 1934 году подводная лодка совместно с подводной лодкой Щ-104, совершила учебный поход вдоль берегов Приморья, а во второй половине 1935 года Щ-103 совершила непрерывное 5 8-часовое подводное плавание, пройдя более 150 миль, что значительно превысило проектную норму для подводных лодок этого типа. 4 ноября 1935 года, при возвращении из учебного похода, следуя в Уссурийском проливе в условиях сильного снегопада и шторма Щ-103 волнами была переброшена через каменную гряду в районе между бухтой Безымянная и мысом Бойля. Подводная лодка получила значительные повреждения – были затоплены все отсеки.
27 марта 1936 года Щ-103 была снята с камней, но 1 апреля вновь затонула от попадания воды внутрь прочного корпуса через не заделанные пробоины. Через двадцать часов подводную лодку подняли и 3 апреля 1936 года отбуксировали во Владивосток, где 14 апреля поставили в ДОК.
В дальнейшем подводную лодку использовали для подготовки личного состава, ее восстановление признали не целесообразным.
15 июня 1939 года Щ-103 была исключена из состава Военно-морского флота и разобрана на запасные части.
Тактико-Технические Данные подводной лодки Щ-103:
Водоизмещение: надводное/подводное – 592/715 тонн. Главные размерения: длина (по КВЛ) – 58.5 метра, ширина – 6.2 метра, осадка (по КВЛ) – 3.9 метра. Скорость: надводная/подводная – 12/8 узлов. Рабочая глубина погружения: 75 метров. Предельная глубина погружения: 90 метров. Вооружение: четыре 533-мм носовых торпедных аппарата и два 533-мм кормовых торпедных аппарата; два 45-мм орудия 21-К; два пулемета. Автономность плавания: 20 суток. Команда: 37 подводников.
Подводные лодки «Лосось» (№ – 11) и «Карп» (№ – 13). Бухта Золотой Рог. Артиллерийское вооружение не установлено. Декабрь, 1933 год.
Подводная лодка Щ-103
Подводная лодка «Карп». Подъем Военно-морского флага. Владивосток, 28 октября 1933 года.
На верхней палубе подводной лодки «Карп».2-й слева – командующий МСДВ М.В.Викторов, 3-й – командир ПЛ С.С.Кудряшов, 4-й – командир дивизиона подводных лодок Г.Н. Холостяков.
Подводная лодка М-49
Подводная лодка тип «М» XII серии заложена 26 июля 1937 года на стапеле завода №-112 (Красное Сормово) в Горьком (Нижний Новгород) под строительным номером 248 как подводная лодка М-57. 25 января 1939 года подводная лодка спущена на воду и 3 августа 1939 года вошла в строй Черноморского флота. Осенью 1939 года по железной дороге подводная лодка перевезена на Дальний Восток и 15 ноября 1939 года вошла в состав Тихоокеанского флота под обозначением «М-49».
22 июня 1941 года подводная лодка встретила в составе 7-го дивизиона 2-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота. В августе 1941 года подводная лодка М-49 вышла из базы (бухта малый Улисс). В 23.00 9 августа командир подводной лодки донес о подходе к позиции, затем донес о движении кораблей через позицию 10 и 11 августа. Последняя радиограмма была принята без позывных в 08.30 15 августа: «…неизвестный ТР курсом на зюйд-вест…». Командир подводной лодки М-49 имел приказание командира бригады в 05.00 16 августа покинуть позицию и возвратиться на базу, при неточном знании своего места ожидать улучшения видимости на позиции ожидания. Об оставлении позиции командир не донес, на запросы по радио не ответил.
В сентябре 1941 года подводная лодка М-49 исключена из состава Военно-морского флота СССР.
По анализу вероятных причин гибели подводной лодки М-49 и определении возможного места ее нахождения, проведенному М.И.Сажаевым, наиболее вероятными причинами гибели М-49 следует считать:
– подрыв подводной лодки на оборонительных минных заграждениях, выставленных в заливе Петра Великого в период с 12 по 23 июля 1941 года силами флота вследствие навигационных ошибок и низкой точности плавания;
– подрыв подводной лодки на минах, сорванных с якорей штормом и дрейфовавших через позиции подводных лодок;
– подрыв подводной лодки на минных заграждениях из-за неучтенного дрейфа от ветра (снос на минные заграждения).
– наиболее вероятным место гибели подводной лодки М-49 является район радиусом 5 миль с координатами центра 42гр. 29.0 с.ш. и 132гр.12.0 в.д.
На начало 2016 года подводная лодка М-49 считается пропавшей без вести. Точных данных о времени и месте гибели нет.
Тактико-Технические Данные подводной лодки М-49:
Водоизмещение: надводное/подводное – 206/256 тонн. Главные размерения: длина – 44,5 метра, ширина – 3,3 метра, осадка – 2,58 метра. Скорость хода: надводная/подводная – 14/8,2 узлов. Дальность плавания: над водой 3440 миль при 9 узлах, под водой 110 миль при 2,8 узлах. Силовая установка: дизель – 800 л.с., електромотор – 400 л.с. Вооружение: два носовых 533-мм торпедных аппарата (2 торпеды), одно 45-мм орудие 21-К. Глубина погружения: до 60 метров. Команда: 20 подводников.
Подводная лодка тип «М» XII серии заложена 20 января 1938 года на заводе №-112 (Красное Сормово) в Горьком под стапельным номером 254 и 5 октября 1939 года спущена на воду. 31 июля 1940 года подводная лодка вошла в состав Краснознаменного Балтийского флота. 21 сентября 1940 года перечислена в состав Черноморского флота, а затем по железной дороге перевезена на Дальний Восток. 21 сентября 1940 года М-63 перечислена в состав Тихоокеанского флота.
22 июня 1941 года подводная лодка встретила в составе 7-го дивизиона 2-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота.
10 августа 1941 года подводная лодка М-63 вышла из базы (бухта малый Улисс). В 23.00 10 августа командир подводной лодки донес о подходе к позиции. Больше донесений не было. Командир подводной лодки М-63 имел приказание командира бригады в 05.00 17 августа покинуть позицию и возвратиться на базу, при неточном знании своего места ожидать улучшения видимости на позиции ожидания. Об оставлении позиции командир М-63 не донес, на запросы по радио не ответил.
В сентябре 1941 года подводная лодка М-63 исключена из состава Военно-морского флота.
По анализу вероятных причин гибели подводной лодки М-63 и определении возможного места ее нахождения, проведенному М.И.Сажаевым (член Совета «Дальневосточного Клуба моряков-подводников ТОФ»), наиболее вероятными причинами гибели М-63 следует считать:
– подрыв подводной лодки на оборонительных минных заграждениях, выставленных в заливе Петра Великого в период с 12 по 23 июля 1941 года силами флота вследствие навигационных ошибок и низкой точности плавания;
– подрыв подводной лодки на минах, сорванных с якорей штормом и дрейфовавших через позиции подводных лодок;
– подрыв подводной лодки на минных заграждениях из-за неучтенного дрейфа от ветра (снос на минные заграждения).
– наиболее вероятным место гибели подводной лодки М-63 является район радиусом 5 миль с координатами центра 42гр. 20.0 с.ш. и 131 гр.20.0 в.д.
На начало 2016 года подводная лодка М-63 считается пропавшей без вести. Точных данных о времени и месте гибели нет.
Тактико-Технические Данные подводной лодки М-63:
Водоизмещение: надводное/подводное – 206/256 тонн. Главные размерения: длина – 44,5 метра, ширина – 3,3 метра, осадка – 2,58 метра. Скорость хода: надводная/подводная – 14/8,2 узлов. Дальность плавания: над водой 3440 миль при 9 узлах, под водой 110 миль при 2,8 узлах. Силовая установка: дизель 800 л.с., электромотор 400 л.с. Вооружение: два носовых 533-мм торпедных аппарата (2 торпеды), 1х45-мм орудие 21-К. Глубина погружения: до 60 метров. Команда: 20 подводников.
Подводная лодка М-49
Открытие памятной плиты с фамилиями подводников М-49 и М-63 у памятника подводной лодки Л-19. 2007 год.
Мемориальные плиты с фамилиями погибших подводников М-49 и М-63.
Схема поиска подводных лодок М-49 и М-63 в августе 1941 года.
Навигационные расчеты места нахождения подводной лодки М-49 при следовании в район №-2.
Навигационные расчеты места нахождения подводной лодки М-63 при следовании в район №-1.
Построение российских и американских кораблей БДК-98, «Curtis Willbur», «Frank Cable», при проведении морской церемонии отдания воинских почестей морякам, погибшим на подводных лодках М-49 и М-63 в заливе Петра Великого.
Памятная плита погибшим командам подводных лодок М-49 и М-63.
Подводная лодка Щ-138
Подводная лодка тип «Щ» Х-бис серии заложена 28 октября 1938 года на заводе №-194 в Ленинграде. В 1939 году секциями по железной дороге подводная лодка перевезена на Дальний Восток, где на заводе №-202 (Дальзавод) во Владивостоке, производилась её сборка. 22 июля 1940 года подводная лодка спущена на воду, и 8 января 1942 года вошла в состав Тихоокеанского флота. В 7 часов утра 18 июля 1942 года на стоянке у мола в Николаевске-на-Амуре на подводной лодке произошел взрыв четырех запасных торпед во втором отсеке (сила взрыва равносильна 1200 кг тротила). В результате носовая часть подводной лодки по 34 шпангоут была полностью уничтожена, часть механизмов из I, II, III и IV отсеков разлетелась на 500 – 1000 метров вокруг. Щ-138 затонула на ровном киле, на поверхности воды осталась только часть рубки. Во флотских кругах циркулировала версия о диверсии, целью которой служил достраивающийся крейсер «Калинин». Подозрения в ее организации пали на помощника командира Щ-138 лейтенанта П.С.Егорова, который, по непроверенным данным, застрелился у себя на квартире при попытке его ареста вечером в день катастрофы. Комиссия, расследовавшая причину взрыва, пришла к выводу, что его причиной послужил специальный заряд весом не менее 600 граммов, приложенный вплотную к торпеде, или вложенный в оболочку ее запального заряда стакана.
8 августа продуванием трех оставшихся неповрежденными отсеков подводной лодки, Щ-138 с помощью понтонов и плавкрана подняли и приготовили к букировке в Советскую Гавань. 18 августа аварийная подводная лодка вновь затонула в Амурском лимане, из-за начавшегося шторма, когда лопнули стропы поддерживающие подводную лодку на плаву понтонов. При этом трое моряков из перегонной команды не сумели сразу покинуть тонущую подводную лодку. Им удалось подняться на поверхность с глубины девять метров, не используя приборы ИСА-М, так как они были выгружены в ходе подготовки подводной лодки к буксировке.
Итоговые спасательные работы на подводной лодке Щ-138 начались только через год. 28 июня 1943 года специалисты 73-го Аварийно-Спасательного Отряда на спасательном буксире «Тельман» продули понтоны, закрепленные за гребные валы подводной лодки. Корма подводной лодки всплыла. Начавшийся шторм прервал работы, которые удалось завершить только 11 июля.
Повреждения Щ-138 оказались настолько обширными, что решением специальной комиссии восстановление подводной лодки было признано нецелесообразным, и вскоре подводная лодка была сдана на лом. Тридцать пять моряков-подводников Щ-138, погибшие при взрыве подводной лодки, похоронены на городском кладбище Николаевска-на Амуре.
Тактико-Технические Данные подводной лодки Щ-138:
Водоизмещение: надводное/подводное – 590/705 тонн. Главные размерения: длина (по КВЛ): 58.8 метра, ширина – 6.2 метра, осадка (по КВЛ): 4 метра. Скорость: надводная/подводная – 13.6/7.9 узлов. Рабочая глубина погружения: 75 метров. Предельная глубина погружения: 90 метров. Вооружение: четыре 533-мм носовых ТА и два 533-мм кормовых ТА; два 45-мм орудия 21К; два 12.7-мм пулемета ДШК. Автономность плавания: 20 суток. Команда: 40 подводников.
Подводная лодка Щ-118 («Кефаль»)
Подводная лодка V-бис серии заложена 10 октября 1932 года на заводе №-189 (Балтийский завод) в Ленинграде под заводским номером 227. Секциями по железной дороге подводная лодка перевезена на Дальний Восток, где на заводе №-202 во Владивостоке производилась её сборка. В начале 1934 года Щ-118 была спущена на воду и 4 марта 1935 года вошла в состав Тихоокеанского флота. Утром 18 июля 1942 года на стоянке у мола в Николаевске-на-Амуре в результате взрыва торпед на подводной лодке Щ-138 и полученных из-за этого повреждений подводная лодка затонула кормой до рубки. Из-за открытых переборок между отсеками, вода мгновенно затопила пять отсеков. Через пять часов после аварии корму подняли плавкраном, но при взрыве на подводной лодке погибло шесть человек.
Щ-118 была поставлена в ремонт на заводе №-199. Ремонт подводной лодки совместили с ее с модернизацией: на Щ-118 устанавливались новые перископы, переделывались кормовые горизонтальные рули, монтировалась новая система экономического хода, монтировалась система безпузырной торпедной стрельбы.
После восстановительного ремонта 31 декабря 1942 года Щ-118 вновь вступила в строй. 9 августа 1945 года подводная лодка находилась в составе 8-го дивизиона 3-й Бригады подводных лодок Тихоокеанского флота в Советской Гавани. Днем 16 августа Щ-118 вышла к берегам южного Сахалина с задачей высадки разведывательной группы в районе между пунктами
Мотомари и Хироти, что южнее Маока (ныне Холмск). На исходе 17 августа подводная лодка благополучно высадила разведгруппу из двух человек (по неизвестным причинам высадка еще трех не состоялась). 18 августа подводная лодка вернулась в базу. За действия по высадке разведгруппы командир Щ-118 был награжден орденом Красной Звезды.
10 июня 1949 года подводная лодка получила обозначение «С-118». 17 февраля 1956 года С-118 разоружена и исключена из состава Военно-морского флота в связи со в ОФИ для демонтажа и разделки на металл.
Тактико-Технические Данные подводной лодки Щ-118:
Водоизмещение: надводное/подводное – 592/715 тонн. Главные размерения: длина (по КВЛ): 58.5 метра, ширина – 6.2 метра, осадка (по КВЛ): 3.9 метра. Скорость: надводная/подводная – 12/8 узлов. Рабочая глубина погружения: 75 метров. Предельная глубина погружения: 90 метров. Вооружение: четыре носовых и два кормовых 533-мм торпедных аппарата; два 45-мм орудия 21К; два 12.7-мм пулемета ДШК. Автономность плавания: 20 суток. Команда: 37 подводников.
Подводная лодка Щ-118 ошвартована левым бортом первым корпусом к борту плавбазы «Саратов». 1936 год.
Подводная лодка Щ-118 у борта эсминца ТОФ.
Подводная лодка Щ-118.
Памятник подводникам, погибшим на Щ-118 и Щ-138. Николаевск-на-Амуре.
Подводная лодка Л-16
Подводная лодка (подводный минный заградитель XIII серии) заложена 5 ноября 1935 года на заводе №-198 в Николаеве под стапельным номером 306. Секциями по железной дороге подводная лодка перевезена на Дальний Восток, где на заводе №-202 (Дальзавод) во Владивостоке производилась её сборка. 9 июля 1937 года подводная лодка спущена на воду и 9 декабря 1938 года вошла в состав Тихоокеанского флота.
В июле 1938 года подводную лодку предполагалось назвать «Блюхеровец». 22 июня 1941 года подводная лодка находилась в составе 3-го отдельного дивизиона подводных лодок в Петропавловске-Камчатском. 24 сентября 1942 Л-16 совместно с Л-15 начала переход с Дальнего Востока на Север через Панамский канал. Подводные лодки следовали без охраны в надводном положении со скоростью 11–12 узлов, Л-16 шла головной. В ночь с 11 на 12 октября 1942 года на переходе Датч Харбор – Сан-Франциско Л-16 была атакована и потоплена неизвестной подводной лодкой. С дифферентом на корму в 45 градусов Л-16 начала быстро погружаться в воду и через 25–30 секунд исчезла с поверхности океана. Сигнальщики Л-15 обнаружили два перископа с левого борта, примерно на расстоянии одной мили, артиллеристы успели выпустить по нему пять снарядов из 45-мм орудия, а радисты успели поймать последнюю радиограмму с Л-16: «Погибаем от…». На этом передача оборвалась.
Существую две версии гибели подводной лодки Л-16:
1. 27 декабря 1942 г. токийское радио объявило, что «…наша подводная лодка, оперировавшая у западного побережья США, добилась исключительного успеха. 12 октября она обнаружила две большие субмарины противника, следовавшие, по-видимому, в Сан-Франциско. Наш командир с небольшой дистанции выпустил торпеду, и через перископ было видно, как одна лодка после сильного взрыва затонула». Но, указана дата атаки другая, а число выпущенных торпед – по токийской версии одна, по свидетельству командира Л-15 – три. Кроме того, японцы оповестили об этом только спустя два с половиной месяца после гибели подводной лодки… Подобные несообразности позволили американским исследователям Второй мировой войны предположить, что от торпед 1-25 погибла американская подводная лодка «Grunion».