Черные кресты, красные звезды

Черные кресты, красные звезды

Одним из пунктов подписанного 23 августа 1939 года советско-германского пакта о ненападении, так называемого пакта «Молотова-Риббептроипа», было торгово-экономическое сотрудничестве между III Рейхом и Советским Союзом. Правда следует добавить, что это сотрудничество имело несколько односторонний характер – если Германия предоставляла СССР множество новейших образцов вооружения, то Сталин не торопился «продавать» свое самое современное вооружение.

Вскоре в Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила и авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju-88, Do-215, Bf-09, Bf-109, He- 8 и Не-100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководс тво авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.

30 сентября 1939 года в рамках посещения немецких авиационных фирм советская делегация авиационных специалистов (конструкторов и пилотов- исиыгателей) прибыла в Мариснех.

Директор ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров в своих воспоминаниях пишет: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не-100 – самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали – все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.

Детали капота двигателя и воздушный винт VDM, серийного самолета Не-100D-I.

И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не-100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун – летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета, в случае, если мы его разобьем. Я подписал эго предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.

Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».

Хейнкель также вспоминал: «в состав советской делегации, побывавшей в Мариенех, входил молодой пилот, Герой Советского Союза, который своим летным умением произвел на нас сильное впечатление. Перед первым вылетом на «сотке» он изучил систему управления этой машиной минут за десять. Затем взлетел и летал в течение получаса, выполняя такие сложные фигуры, что мои летчики-испытатели стояли, разинув рты от удивления». Никто из заводских пилотов Хейнкеля ранее не выполнял на Не-100 такой сложной воздушной акробатики. Этот полет подтвердил прекрасные свойства самолета.

Итак после недолгих переговоров, которые имели место в октябре 1939 года и в начале 1940 года, НИИ ВВС и ЦАГИ стали счастливыми обладателями нескольких экземпляров прототипов Не-100. СССР закупил прототипы: VI (модифицированный), V2 (?), V4, V5, V6, а также V7. Правда представляется маловероятным, чтобы все они достигли СССР. Так например Не-100V2 был разбит, а затем списан (сентябрь 1939 года). На базе опыта, полученного при испытаниях этих, передовых по своей конструкции самолетов, в СССР был разработан прототип истребителя И-21 (СКБ-32). В этом самолете была применена такая же испарительная система охлаждения, которая зачаровала и советских конструкторов.

В СССР Не-100 испытывали С.П. Супрун и П.С. Оноприенко, который отвечал за двигательную установку. Полеты на нем проводили также и многие другие советские пилоты- испытатели, которые обратили внимание на недостатки самолета: недостаточную горизонтальную устойчивость, слишком большую посадочную скорость (159 км/час при массе 2444 кг) и символическое вооружение, состоящее из двух пулеметов винтовочного калибра.

Несмотря на то, что с момента создания Не-100 прошло более 60 лет, этот самолет до сих пор остается загадкой. На Западе не сохранилось ни одного его экземпляра, а имеющиеся о нем данные очень фрагментарны. К началу пятидесятых годов единственным самолетом этого типа оставался хранившийся в ангаре Бюро новых технологий (БНТ) ЦАГИ вместе с Me-163, Не-162, Ме-262 и Do-335 самолет Не-100V6, закупленный СССР в 1940 году. В настоящее время от этого экземпляра уже не осталось ничего, кроме документации. В Отделе научно-технической информации ЦАГИ сохранились описания Не-100. В них содержится много новой, подчас неожиданной информации.

Истребители Не-100 с эмблемами несуществующей чисти, весна 1940 г.

Таблица №1. Тактико-технические данные He-100, Р. 1076

Информация о вооружении самолета содержится в техническом описании БНТНКАП (Научно-техническим бюро Народного комиссариата авиационной промышленности СССР) № 88 выпуск 3 от 1941 года – «Вооружение самолета Не-100», где говорится: «Самолет «Хейнкель» Не-100 вооружен гремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса». В техническом описании № 6 выпуск 1 от 1940 года указывается на то, что третий пулемет является перегрузочным вариантом и устанавливается лишь на некоторых самолетах этой серии (имеется в виду Не-100D-1).

Боевая ценность даже самого быстрого самолета-истребителя, вооруженного только тремя пулеметами винтовочного калибра к тому времени была близка к нулю. Что касается 20-мм пушки, то увязать ее с двигателем DB 601 оказалось не так просто, что доказывают неудачные попытки сделать это на истребителе Мессершмитт BI-109E. На Не-100, в котором к тому же, использовалась «нежная» испарительная система охлаждения, чувствительная к повреждениям и тряске (которые возникают при стрельбе из пушки) это вообще было практически невозможно.

Следует, однако, помнить о прекрасных летных данных Не-100, которые можно оценить на основании испытаний, выполненных в ЦАГИ и НИИ ВВС. Речь идет о высокой скорости полета, достигнутой при использовании сравнительно слабого двигателя. Стартовая мощность двигателя – 1175 л.с., кратковременная мощность на высоте 4000 метров – 1100 л.с. Несмотря на это, самолет Не-100 развивал скорость 650 км/час.

По данным фирмы Хейнкель, переданным в СССР, следовало, что максимальная скорость на высоте 5000 метров составляет 669 км/час, а на высоте 0 метров 557 км/час.

В соответствии с советскими данными явствует, что на высоте 0 метров Не- 100 развивал скорость 566 км/час, на 1000 метров – 584 км/час, на 2000. 3000 и 4000 метров соответственно 601 км/ час, 618 км/час и 636 км/час. Далее на высоте 4950 метров – 650 км/час (5000 метров – 649 км/час), 6000 метров, 7000 и 8000 метров соответственно 622 км/ час, 612 км/час и 604 км/час.

До высоты 4000 метров самолет имел скороподъемность 18 м/с, самую высокую из современных ему самолетов (лишь в 1943 году у Як-3 она превышала 19 м/с). Высоту 5000 метров Не- 100 набирал за 4,7 минуты (в соответствие с данными фирмы – за 4,4 минуты). Горизонтальная маневренность была не слишком хороша, так полный разворот выполнялся за 30 секунд (для сравнения: «Spitfire» за 17,5 с; Bf-109 за 22 с; Як-1 за 19-20 с).

Советские специалисты делали вывод: «Если бы самолет был передан на вооружение Luftwaffe, он мог бы подвергнуться модификации состоящей в установке двигателя большей мощности, например типа Daimler Benz 605, на котором монтируется пушка MG 151/ 20. Однако каждый прострел конденсатора приводит к тому, что летящий Не- 100 напоминал бы кипящий чайник. Правда уже на этапе конструирования самолета предусматривалась возможность легкой и быстрой замены конденсаторов. Кроме того повреждение некоторых конденсаторов не приводило в аварии всей охлаждающей системы».

Закупкой Не-100 заинтересовались также и венгры. Они поддались на пропагандистскую уловку, и попали в расставленные «силки» с Не 112 U, правда до оформления этих намерений дело так и не дошло. Не удалось им получить и права на лицензионное производство как Не-100, так и Не-112, на заводе Manfred Weiss в Будапеште.

Построенная партия из первых десяти серийных самолетов Не-100D-1 гак и осталась в Германии, являясь собственностью фирмы Хейнкель. Тем не менее, этот самолет оставил заметный след в истории. Весной 1940 года стартовала головокружительная карьера нового истребителя – «Heinkel-113». На обложках практически всех немецких еженедельников и иллюстрированных журналов появились фотографии и рисунки «Не- 113», который деятельно воевал с британскими самолетами. В кино демонстрировалась хроника с репортажами из фронтовых частей, оснащенных этими самолетами. Вообще «Не-113» оказался весьма универсальным самолетом. Этим типом вооружались даже эскадрильи ночных истребителей. Конечно, все это было специально разработанной и блестяще проведенной дезинформацией. Однако настолько успешной, что «Не-113» долгое время считался союзниками одним из основных, наряду с Bf-109, а затем и FW-190 истребителей Luftwaffe. Его изображения попали в справочники силуэтов вражеских самолетов, а британские пилоты очень часто заявляли об их сбитии, или столкновении в воздушных боях.

Потери выпущенных Не-100D после 1940 года не известны. Наиболее вероятно, что они вошли, вместе с несколькими Не-112, в состав подразделения противовоздушной обороны заводов Хейнкеля. Однако об их фактической боевой карьере информации пока не имеется.

Схема системы охлаждения масла и охлаждающей жидкости самолета Не-100D-1.