§ 2. «Ледокол 2»

§ 2. «Ледокол 2»

В Либаве (Лиепае) одновременно со значительным расширением деятельности торгового порта, считавшегося незамерзающим и являющегося в зимнее время фактически аванпортом закрытого почти на 5 месяцев льдом Петербургского порта, велось строительство крупнейшей российской военно-морской базы – Порта Императора Александра III. Для исключения различных случайностей при появлении в суровые зимы льда в самом порту и на подходах к нему (в канале и на рейде) еще в 1889 г. решили заказать особый ледорез-ледокол, на приобретение которого МПС получило около 200 тыс. руб. {95}. Судно должно было освобождать ото льда акваторию порта и канала, а также суда, застрявшие в набивном льду поблизости от Либавы. [рис. 041]

С заказом ледокола путейцы не торопились. Когда зимой 1892/93 г., одной из самых суровых зим этого столетия, все Балтийское море замерзло, на помощь Либавскому порту пришлось вызывать датский ледокол «Брудерен». Понадобились настойчивые ходатайства Либавского биржевого комитета в 1893 и 1894 гг., чтобы дело о приобретении ледокола сдвинулось с мертвой точки. К середине 1894 г. Портовая комиссия МПС рассмотрела и одобрила 2 варианта заказа: либо ледокола мощностью 700 л.с. для Либавского порта, либо ледокола мощностью 1200 л.с. для портов Балтийского побережья. Технические требования к проекту будущего ледокола составляли, «руководствуясь наблюдениями за деятельностью николаевского парохода-ледокола». В первой половине декабря 1894 г. члены Портовой комиссии рассмотрели все присланные иностранными судостроительными предприятиями проектные проработки. Этим занимались инженер путей сообщения В. Наумов, инженер-механик К. А. Петров и инженер-кораблестроитель А. Н. Борман {96}.

В Комиссию поступили предложения от 7 иностранных предприятий, в том числе шведского АО «Мотала», английского завода Армстронга и норвежского Ньюландского завода [Nyland V?rksteg в Христиании (с 1924 г. Осло)]. Специалисты рассмотрели полученные проекты предприятий, отметили отсутствие принципиальных различий между ними и пообещали, что окончательный выбор будет сделан, исходя из репутации заводов («по специальной опытности в постройке ледоколов»). Высокие цены, заявленные на постройку судов, охладили пыл чиновников, и они ухватились за дешевый проект небольшого и малоизвестного норвежского завода. Убедившись в том, что имеющихся средств едва хватит на заказ ледокола в 700 л.с., путейцы лишь попытались через Р. И. Рунеберга, который был и автором проекта ледокола, и представителем завода в Петербурге, «выторговать» некоторое увеличение мощности силовой установки. Инженер сообщил о возможности довести мощность машины до 850 л. с. («что важно при ломке льда с разбега»), при этом стоимость заказа возросла бы незначительно (на 717 руб.!). В феврале 1895 г. экономные чиновники сообщили Рунебергу, что увеличение мощности «не признается нужным» {97}.

29 марта 1895 г. министр путей сообщения согласился заказать ледокол для Либавы (700 л.с.) в Норвегии, и через неделю контракт на постройку парохода-ледокола был подписан. Завод обязывался через 10 месяцев предъявить готовое судно к испытаниям, а через 5 дней после подписания приемного акта отправить ледокол на свой страх и риск в Либаву. Строиться судно должно было под наблюдением «Бюро Веритас».

В общую стоимость ледокола (с доставкой) включили стоимость мощного спасательного насоса (производительностью 700 т/ч) и комплект шлангов к нему {98}. В процессе постройки судна в Норвегии оно получило наименование «Ледокол 2», а в начале XX в. – «Ледокол 2». [рис. 042]

Конструктивно ледокол представлял собой однопалубное судно с удлиненным баком. Корпус его по длине и ширине разделялся на отсеки 5 поперечными и 2 продольными (в районе машинного и котельного отделений) водонепроницаемыми переборками. Двойное дно простиралось от крайней носовой водонепроницаемой переборки до задней переборки машинного отделения. Набор корпуса либавского ледокола во многом напоминал набор николаевского ледокола, но отличался б?льшим числом шпангоутов (93 по чертежу) и несколько измененными размерами профиля киля, штевней и уголковой стали шпангоутов. Шпация в носовой части составляла 381, а в остальной части набора – 477 мм.

Наружная обшивка выполнялась из стальных листов толщиной 13–17,5 мм. Листы ледового пояса в носовой части судна (до миделя) имели толщину 19, а в кормовой – 16 мм. Ширина ледового пояса: в носу – 3,1, посередине судна – до 2,2, в корме – 3,7 м. Металлический фальшборт высотой 1,1 м, как и у «Ледокола 1», усиливал набор – обшивка выполнялась из 19-мм листов, вдоль фальшборта снаружи и изнутри верхней его кромки шло полукруговое железо.

Бак длиной 4,9 м имел одну высоту с фальшбортом. Сверху его, как и палубу, прикрывал деревянный настил. Рубки и мостики на верхней палубе были металлическими, но покрыты деревом. Обе мачты-однодеревки изготавливались из сосны, передняя (фок-мачта) оборудовалась стрелой, талями и одним становым парусом. Судно снабжалось 3 шлюпками: 1 спасательной и 2 рабочими, каждая из шлюпок имела свою пару шлюпбалок. Имелись 2 трюма вместимостью до 200 т. Впоследствии один из них был переделан в бункер для хранения дополнительного запаса угля.

Силовая установка «Ледокола 2», созданная по образцу установок на европейских ледоколах, состояла из паровой машины двойного расширения (компаунд), питаемой от двух горизонтальных цилиндрических огнетрубных котлов. Имелись вспомогательный (вертикальный) котел, позволявший на стоянке питать все вспомогательные механизмы (шпиль, лебедку на баке и рулевую машинку), а также паровое отопление и пародинамо. Якорями судно снабдили бесштоковыми, убирающимися в клюзы.

Экипаж ледокола размещался так, как это было принято на большинстве вспомогательных судов российского флота (военного и торгового). В кормовой части – кают-компания, каюты командира (капитана), старшего офицера и старшего механика; в носовой части под палубой – два помещения для команды: одно для 12 матросов, второе – для 6 кочегаров, а кроме того 2 каюты для 2 машинистов и боцмана (фактическая численность экипажа при работах в районе порта составляла от 20 до 22 человек). [табл. 7]

Теоретический чертеж либавского ледокола был похож на чертеж «Ледокола 1», но новый ледокол получил более острые клинообразные обводы носовой части. Построенный по чертежам Роберта Ивановича Рунеберга «Ледокол 2» стал первым ледокольным судном, «на котором <…> были полностью испытаны те обводы, на принятие которых я так долго настаивал, – писал автор проекта. – „Ледокол“ оказался не только хорошим ледоколом, он также обладал хорошими морскими качествами, что редко бывает с такими судами». Средний угол наклонения линии батокса в носу составлял у либавскаго ледокола 21,5°, а угол наклона бортов на миделе – 11° {99}. [рис. 043]

В начале февраля 1896 г. построенный норвежцами «Ледокол 2» прибыл в Либаву. По сведениям его командира, судно безостановочно проходило заторы (торосы) шириной в 3 и глубиной 2 м, легко ломало на ходу (4 уз.) лед толщиной 20 см, в ровном молодом льду толщиной 30 см шло со скоростью 1–1,5 уз., но при увеличении толщины ледового покрова до 33 см останавливалось {100}.

В 1899 г. ледокол предоставили русской экспедиции на Шпицберген. По официальным данным, он «оказался на высоте своей задачи», обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в пределах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции». Путейцы утверждали, что «содействие ледокола, как при производстве рекогносцировки северных берегов Шпицбергена, так и при работах в Стурфиорде, <где пришлось трудиться русским ученым>… было неоценимо» {101}.