17. Проект инженера Боклевского
17. Проект инженера Боклевского
Тактическое наследие, оставленное И. А. Шестаковым (он умер 21 ноября 1888 г., находясь в Севастополе), оказалось плачевным. Флот не имел четких представлений ни о том, как вести бой, ни о том, какие для этого нужны корабли. Именно в его правление флотом была создана свидетельствующая об этом разномастная "коллекция" образцов кораблей всех классов. Миноносцы в силу их недолгого построечного цикла от игры вкусов и настроений адмирала пострадали особенно заметно. Сложившаяся при адмирале тактическая разноголосица мнений о типах кораблей проявилась и при преемнике И. А. Шестакова Н. М. Чихачеве.
По мнению МТК, лучшим образцом для Балтийского флота следует считать тип "Анакрии". Все остальные 80- 100-тонные миноносцы сравнения с ним не выдерживали. О желательном типе миноносца для Черноморского флота МТК по поручению управляющего 31 октября 1891 г. запрашивал главного командира Черноморского флота и портов Черного моря (так с 17 июня 1891 г. стала называться его должность после вывода из-под ее ведения Каспийских морских сил) вице-адмирала Н. В. Копытова.
Еще в сентябре 1890 г. после установки на новых кораблях артиллерийского и минного вооружения специальная комиссия контр-адмирала И. М. Дикова провела их сравнительные испытания. В безостановочной гонке (не доводя, правда, давление пара до предельного) от Севастополя до Ялты и обратно корабли показали следующие скорости: минные крейсера "Казарский" и "Капитан Сакен" 20,16 и 17,35 уз., миноносцы "Адлер" и "Анакрия" 20,37 и 19,1 уз.
Наихудшую мореходность проявил "Адлер". Удививший всех на испытаниях в Эльбинге рекордной 26,5-уз. скоростью, он в Черном море уже при незначительном волнении сильно зарывался и значительно хуже, чем "Анакрия" держался против зыби.
Миноносец "Адлер".
(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж, и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)
Несмотря на явное превосходство "Хазарского" над минным крейсером отечественной постройки "Капитан Сакен" (он воплощал одну из инициатив И. А. Шестакова), комиссия делала вывод, что оба корабля слишком чувствительны к состоянию моря и требованиям самостоятельных действий во внутренних морях не удовлетворяют. Для этой цели предлагалось строить корабли водоизмещением 1500–2000 т, сильно вооруженные скорострельной артиллерией и имеющие не менее 2–3 минных аппаратов.
Явно забракован был тип "Адлера". Его морские качества признавались "неудовлетворительными",а корпус-"слишком жидким и непрочным". По мнению комисси, и прибавка 2–3 уз. скорости вряд ли оправдывала приобретение этого корабля, оказавшегося вдвое дороже, чем "Анакрия".
Несколько шире смотрела на проблему продолжившая испытания новая комиссия вице-адмирала М. Д. Новикова. Этот дважды георгиевский кавалер (за Крымскую и русско-турецкую войны), несмотря на преклонный возраст, обнаружил гораздо большую ясность мысли, чем адмиралы шестаковской формации. Конечно, "Адлер" по мореходности сильно всем уступает, но продемонстрированное им преимущество в скорости слишком велико, чтобы его не оценивать. Существенно и такое его достоинство, как наличие двух, а не одной машины.
Что же касается нареканий на плохую мореходность и "жидкость" корпуса, то эти беды в новом проекте вполне поправимы. Заменой в нем (проект-задание в комиссии уже разрабатывался) локомотивных котлов водотрубными, например, Дю-Тампля, можно вес котельной установки уменьшить вдвое и за счет этой экономии усилить корпус.
К мнению комиссии присоединился и главный корабельный инженер Николаевского порта А. П. Торопов. Но главный инженер-механик порта М. Д. Абрашкевич склонялся в пользу "Анакрии", а портовый минер в новом проекте предлагал взять за основу корпус "Поти" ("в отношении морских качеств он — наилучший") и снабдить его усовершенствованной машиной.
На совещании у главного командира 6 февраля 1892 г. комиссия М. Д. Новикова продолжала настаивать на усовершенствованном проекте на основе "Адлера". Его 5-уз. превосходство в скорости над существующими и теперь остается "редким исключением", и надо стараться к его скорости приблизиться. Средства к улучшению мореходности сумеет, надо думать, найти главный корабельный инженер, а на подкрепление корпуса достаточно вес конструкций в проекте увеличить на 1–1,5 т. Возможно и снижение стоимости — надо провести подробное сопоставление всех ее составляющих в проектах обоих кораблей.
Собрание решило, что корпус нового миноносца следует приблизить к "Адлеру". Его усовершенствование позволит использовать новый корабль "для крейсерства и разведочной службы". Машин надо непременно сохранить две и обязательно системы Шихау, признающихся самыми простыми, надежными и экономичными. Котлы применить водотрубные, топливо — нефтяное, минных аппаратов установить три — один носовой (от этого стереотипа отказаться все еще никак не могли) и два траверзных (видимо, поворотных). По справке, составленной главным корабельным инженером А. П. Тороповым, стоимость "Адлера" (водоизмещение на испытаниях 135,5 т) составляла 98417 "металлических" руб., а "Анакрии" (87,5 т) — 60867 руб.
Мореходность "Адлера" он предлагал улучшить смещением минного аппарата, но вообще же считал, что все черноморские миноносцы, построенные заводом Шихау, "не могут считаться мореходными". Форма их подводной части приспособлена исключительно для достижения наибольшей скорости на тихой воде, "что, собственно, и требуется условиями заказов, где о мореходности миноносцев ничего не упоминается".
Так, лишь под давлением обстоятельств корабельные инженеры могли позволить себе косвенную критику сложившейся в министерстве практики заказов. Она в силу тех же шестаковских реформ находилась в руках сугубо бюрократического учреждения — ГУКиС, и его начальники, подписывая контракты, не особенно интересовались мнением флота и даже находившегося под одной с ним крышей и тем же шпицем МТК. "Удешевление" заказа сплошь и рядом приводило к ухудшению характеристик кораблей и образцов техники, к удлинению сроков их поставки. Но с этим бороться никто не смел: на страже "экономии" всегда бдительно стояли сменявшие один другого управляющие Морским министерством.
Для улучшения мореходности А. П. Торопов предлагал несколько пополнить носовые обводы и поступиться ради этого примерно двумя узлами скорости. Об оставшемся для флота по-прежнему недоступным опытовом бассейне, который мог бы с полной уверенностью дать ответы на вопросы, главный корабельный инженер не вспоминал.
Подобные инициативы были, видимо, ему не по чину.
В марте 1892 г. главный командир в ответ на запрос управляющего Морским министерством докладывал о том, что флот, конечно, не отрицает пользу постройки "эскадренных миноносцев для более активных и самостоятельных действий", но для Черного моря можно было бы ограничиться улучшенным типом "Адлера". Этому типу вполне соответствует проект, разработанный в Николаеве: "две прочные экономичные машины, котлы водотрубные, топливо нефтяное и три аппарата". Такие корабли смогут уверенно плавать с эскадрой, полезны они будут и при выходе флота за проливы. Варианты этого проекта разрабатываются корабельными инженерами Арцеуловым и Ратником.
Но в Петербурге, видимо, уже вернулись к стилю работы И. А. Шестакова: результаты трудов черноморских инженеров ждать не стали. Таким же точно манером, навыдавав инженерам заданий на проектирование броненосцев в свою бытность на юге в 1886 г., И. А. Шестаков в 1887 г. представил МТК возможность с легкостью от запоздало полученных проектов отмахнуться. Зная, конечно, об этой практике и будучи обеспокоенным молчанием министерства, Н. В. Копытов запрашивал управляющего о решении по поводу высказанного ранее мнения флота. Из МТК письмом от 20 мая 1892 г. отвечали, что управляющий хочет иметь в составе эскадры миноносцы водоизмещением ок. 400 т. Их должно быть два (на первое время — по одному) "при каждом линейном корабле". Для береговой обороны министр избрал миноносцы водоизмещением по 100 т. Образцом первого типа признан "Казарский", а второго типа (для Балтийского моря) — тип "Анакрия".
Что касается типа 120-150-тонных миноносцев, которые могут потребоваться для Владивостока и, возможно, для Черного моря, то он, по мнению управляющего, определится на основе испытаний заказанного к тому времени "Пернова". "Тип же "Адлера" считается неудачным", — произносил свой приговор замещавший председателя МТК контр-адмирал И. М. Диков.
Недавний черноморец, сам проводивший испытания миноносцев, попав под "шпиц", немедленно начал думать по-петербургски, и заботы о недавно родном флоте его, вроде как, уже не занимали. Особенность петербургского мышления состояла обычно в забвении элементарной логики: приговоры с административного Олимпа не нуждались в обоснованиях. И бесперспективность типа "Адлера" доказывалась тем бесхитростным соображением, что фирма Шихау для такого же миноносца, что и "Адлер", до сих пор не находит покупателя и что "даже германское правительство заказывает для своего флота миноносцы 150 т по другому типу, хотя с ходом только 22 узла". Как будто Черноморский флот прямо жаждал повторения типа "Адлера", как будто он во всех подробностях не объяснял, что "Адлер"-очень хороший прототип мореходного скоростного миноносца, проект которого и был готов предложить.
Но и эта смехотворная мотивировка, которой МТК, видимо, счел необходимым прикрыть волевое решение министра, не была еще пределом привычного для министерских сфер низкого конформизма. История имела и вовсе скандальное продолжение с проектом миноносца, который в августе 1892 г. предложил корабельный инженер К. П. Боклевский.
Будущий профессор корабельной архитектуры и автор первого в России после М М. Окунева (1836 г.) труда по проектированию кораблей, вышедшего в 1904 г., К. П. Боклевский, окончив в 1888 г. Морскую Академию, был старшим помощником судостроителя при Николаевском порте. На заводе Беллино-Фендерих наблюдал за постройкой миноносцев "Анапа" и "Ай-Тодор". Этот опыт он еще в январе 1891 г. обобщил в докладе на годичном собрании членов одесского отделения Императорского русского технического общества. Затем в Николаеве он строил шесть последующих миноносцев.
Естественным для деятельного 30-летнего инженера было и намерение соединить опыт отечественного миноносного судостроения с достоинствами миноносца "Адлер". Главный корабельный инженер А. П. Торопов подтвердил правильность расчетов проекта и признал его "удовлетворяющим условиям службы в Черном море".
Полное одобрение заслужил проект и у главного командира Н. В. Копытова. В письме от 30 сентября 1892 г., которое за его отсутствием подписал капитан над Николаевским портом контр-адмирал Н. И. Шамшин, обращалось внимание на 8 главнейших достоинств проекта К. П. Боклевского. В скорости миноносец Боклевского превосходил все (кроме "Адлера") имевшиеся в русском флоте миноносцы. Высокая мореходность достигалась за счет применения считавшихся наиболее удачными в Черном море обводов миноносца "Геленджик".
Двухвальная энергетическая установка гарантировала ее живучесть и повышенную боеспособность корабля, водотрубные котлы Дю-Тампля повышали надежность энергетики (локомотивные котлы "Адлера" служили источником постоянных неполадок и течи). Более мощным (2 47- и 2 37-мм пушки) было артиллерийское вооружение. Удобнее, в сравнении с тесными помещениями "Адлера", размещался и экипаж. В заключение письма, признавая миноносец Боклевского наиболее подходящим к условиям Черного моря, главный командир просил МТК ходатайствовать перед управляющим Морским министерством "о постройке по этому чертежу миноносцев для Черного моря".
15 октября главный командир решил вслед за посланным проектом командировать в МТК и его автора К. П. Боклевского. В коридорах Адмиралтейства ему стала известна "принципиальная" позиция Н.М.Чихачева: доверять своим инженерам он не намерен. Традиции выписывания из заграницы, дух клановой солидарности МТК и норов министра флоту и на этот раз преодолеть не удалось.
Письмом от 23 февраля 1893 г. МТК сообщил главному командиру свое весьма похвальное мнение о проекте Боклевского. Безоговорочно признавалась достижимость 25–25,5 уз. скорости и повышение мореходных качеств, которое автор "мотивировал хорошо в подробной записке". Удачной комбинацией обводов миноносцев Шихау и V-образной формы французских миноносцев в проекте была исключена опасность свойственной этим последним размашистой килевой качки. Не сомневался МТК и в обеспеченности остойчивости, очевидны были "относительный простор помещений механизмов" и удобства подачи угля к топкам из "сосредоточенных угольных ям".
Зацепка же, которую в МТК формулировали, наверное, стыдливо отводя взор от бумаги, состояла, видите ли, в том, что водоизмещение в проекте Боклевского превосходит водоизмещение "Адлера" (хотя в письме главного командира говорилось, что они равны), а потому при тех же мощности и запасе топлива дальность плавания получится меньшей. В сравнении же с "Перновым" она составит лишь две трети от его дальности.
Чтобы оценить всю вздорность этого замечания, напомним, что дальность плавания в те годы была самой условной и нереальной характеристикой, и всерьез к ней никогда не относились. В числе многих влиявших на нее субъективных и объективных факторов были точность изготовления, степень исправности и техническое состояние машин и котлов, чистота их трубок и надежность крепления, квалифицированность и добросовестность инженеров, машинистов и кочегаров, система котлов, топок и вентиляции, режим подачи угля в топки, качество угля (решающий всегда фактор), состояние подводной поверхности корпуса, тип гребных винтов и чистота их поверхности, погода и т. д. В то же время в проекте при вычислении дальности плавания и удельного расхода угля не стеснялись пользоваться величинами, взятыми из рекламных данных и часто весьма далекими от действительности. Сплошь и рядом в справочниках и научной литературе, как и в проектах, фигурировали дальности просто фантастические, которые вдвое-трое, а иной раз и вчетверо превышали те, которые удавалось достигать в реальной эксплуатации.
Насколько расчетная дальность плавания "Пернова" соответствовала действительной, в какой мере отвечала тактическим заданиям на проектирование корабля, предусматривались ли в его проекте запасные угольные ямы (обеспечивавшие прибавку дальности), была ли необходимость в таких ямах и можно ли было их предусмотреть в проекте миноносца К. П. Боклевского-все эти вопросы МТК спокойно обошел.
Задача перед ним была, очевидно, поставлена простейшая-не мудрствуя лукаво, опорочить проект, который по каким-то, еще требующим исследования причинам оказался министерству неугоден. И вывод делался строгий и понятный: "Таким образом, проект Боклевского, несомненно представляющий собой улучшение типа "Адлера", уступает "Пернову" по району действия при меньших расходах на постройку".
Управляющий Морским министерством, говорилось в заключение письма из МТК, благодарил составителя проекта за исполненный труд, но миноносец приказал строить по чертежам "Пернова". Проект был возвращен в Николаев. Такс непринужденностью, достойной светлейшего князя А. С. Меншикова, было покончено с еще одной возможностью вывести отечественное миноносное судостроение на путь самостоятельного развития и избавиться от продолжавшей губить его подражательности.
Миноносец "Адлер", (теоретический чертеж)
Миноносец "Анакрия". (теоретический чертеж)
Весома была и ремонтная функция корабля. Как многозначительно подчеркивалось в справочнике "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г.", замены различных повреждавшихся деталей механизмов и вооружения на миноносцах выполнялись легко и быстро благодаря "совершенной одинаковости миноносцев в отряде". Но И. А. Шестаков на подобные "мелочи" по-прежнему не хотел обращать внимание.
Из двух других заказанных кораблей один представлял первую серию 20-уз. 85-тонных миноносцев 1 класса (в дальнейшем S1 — S64), а другой — только что начатую вторую серию 100- тонных миноносцев (впоследствии S65 — S74), обещавших рекордную по тем временам 26-уз. скорость. Иными словами, вместо последовательного накопления собственного опыта, Россия в очередной раз брала на себя оплату расходов фирмы по созданию экспериментального рекордного корабля. Минный крейсер получил имя "Казарский", миноносец — "Анакрия", а сверхскоростной миноносец — "Адлер". Контракты на постройку этих кораблей, предназначавшихся для Черного моря, подписали 8 и 11 октября 1888 г.
Огромный опыт — и, что особенно важно, тщательно обобщавшийся — системного проектирования и налаженной постройки позволил фирме с блеском решить задачу: "Анакрия" стала почти полным воспроизведением одного из освоенных производством миноносца.
Миноносец "Анакрия".
(поперечные сечения)
Принципиальным отличием кораблей стало применение первого в русском флоте полноповоротного палубного минного аппарата. На "Адлере" их установили уже два.
Вместо парного расположения двух котлов, их установили в корму и в нос от машин, что существенно повысило живучесть энергетики. "Адлер" за счет увеличения водоизмещения до 120 т и применения двухвальной установки (по 1000 л. с. на вал), двух локомотивных котлов и в ущерб требованиям мореходности также, хотя и не без недоработок (вместо сентября 1889 г. сдача состоялась в апреле 1890 г.), достиг контрактной скорости 26,5 уз. Скорость "Анакрии" составила 21,1 уз.
Выйдя из Пиллау 21 мая, корабли пришли в Севастополь в середине июля 1890 г. Совместный поход миноносцев подтвердил ту очевидную, не требующую дорогостоящего заграничного заказа истину, что для легкого корабля достижение скоростных показателей всегда оборачивается во вред мореходности. 125-тонный "Адлер" страдал от волнения несравненно сильнее, чем 88-тонный "Анакрия". И оба, естественно, как это выяснилось еще при испытании "Батума", далеко не обладали той мореходностью, которая позволяла бы считать их полноценными эскадренными кораблями. Став лебединой песней адмирала Шестакова, эти заказанные за границей корабли практически ни в чем, кроме естественно выраставшей, в силу прогресса техники, скорости, не сдвинули дело миноносного судостроения с тех позиций, на которых оно находилось в начале правления адмирала. Это был флот увеличившихся в численности, но и умноживших свою разнотипность кораблей.
И все труднее было увидеть среди них тот оптимальный тип, который мог бы стать надежным подспорьем боевой эскадры.
Миноносец "Анакрия".
(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)
Константин Петрович Боклевский (1862–1928). Первый декан кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института (1901–1923) и организатор классификационного общества "Русский Регистр" (1913).
Данный текст является ознакомительным фрагментом.