Кремлевские лимузины
Кремлевские лимузины
Советские лимузины завода им. Сталина (ЗИСы-ЗИЛы). Дуэль лимузинов. Ночной Будапешт. Румынский автопром. Квиринальский дворец. ДТП с кремлевскими лимузинами. Отечественный лимузин президента России?
Советские лимузины завода им. Сталина (ЗИСы-ЗИЛы)
Первые годы советской власти руководители партии и советского правительства использовали автомобили, оставшиеся от царского режима.
В «Петроградский период» В.И. Ленин использовал автомобили: Делоне-Белльвиль (Delaunay-Belleville), Роллс-Ройс (Rolls-Royce), Тюрка-Мери (Turcat-Mery), Воксхолл (Vauxhall). Его возили семь водителей, часть которых не один год прослужила в Императорском гараже. Основным его водителем был С.К. Гиль.
И.В. Сталин — Воксхолл (Vauxhall 1914 г.), 6-цилиндровый двигатель, 30 л.с.
Первый автомобиль отечественной сборки «Промбронь», изготовленный в Филях на эвакуированном туда Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, появился в Кремле в 1920 году. Однако первые советские лимузины «правительственного уровня» СССР начали выпускать незадолго до войны на московском заводе им. И.В. Сталина.
В октябре 1935 года американский посол Аверел Гарриман передал Сталину подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14-й серии.
Это был не просто роскошный и дорогой автомобиль. Это была самая совершенная по техническим характеристикам модель с семиместным кузовом. За все время производства «Паккарда» 14-й серии (с 10 сентября 1935 года до 3 сентября 1936 года) только один экземпляр был длиннобазным с бронезащитой. Именно этот лимузин, почему-то выкрашенный в белый цвет, и был подарен Сталину. Правда, после прибытия в Москву «Паккард Твелв» срочно перекрасили в правительственный, черный, цвет. На автомобиле был установлен 12-цилиндровый мотор объемом 8,2 литра, который обладал мощностью в 155 л. с. При солидной массе в 6 тонн (вес каждой двери составлял 350 кг), лимузин мог разогнаться до 130 км/час.
Утверждают, что Иосифу Виссарионовичу лимузин очень понравился. Это была хорошо защищенная, очень надежная и быстроходная машина.
В том же году представители Наркомата внешней торговли СССР в Северо-Американских штатах закупили 14 «Паккардов» модельного ряда 1935 года со специальной защитой кузова.
Политика индустриализации страны набирала обороты, и руководителям могучего государства стало стыдно разъезжать на зарубежных авто.
По указанию вождя на ЗИСе была разработана конструкция советского «суперавто». Прототипом был взят американский «Бьюик» 1934 года.
29 апреля 1936 года первые два образца отечественного лимузина, получившего обозначение ЗИС-101, были доставлены в Кремль для демонстрации Сталину. До конца года удалось сделать 11 лимузинов, ставших массовым автомобилем и выпускавшимся на главном конвейере завода.
28 июня 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина».
За основу был взят лимузин фирмы «Паккард» модели 180. Модификация — ЗИС-11 °C предназначалась для первых лиц государства. Первые два автомобиля ЗИС-11 °C были подготовлены к концу 1947 года. Позже броневик был переименован в ЗИС-115.
В начале 1960-х был создан собственный отечественный правительственный автомобиль, воплотивший во внешнем виде стилистические решения «Кадиллака», «Меркурия» и «Империала». Машина была готова в декабре 1962 года и получила индекс ЗИЛ-111Г.
Последним отечественным автомобилем представительского класса стал бронированный лимузин ЗИЛ-41052, выпущенный в середине 1980-х годов прошлого века и на тот момент, как заверяют специалисты-знатоки, не имевший аналогов в мире. Он обладал наивысшим классом безопасности, а конструкция шасси такова, что его невозможно перевернуть. На таком автомобиле ездил последний генеральный секретарь ЦК КПСС, он же первый и последний президент СССР Михаил Горбачев. Дальнейшая модернизация отечественного лимузина была практически прекращена, что быстро привело к нашему катастрофическому отставанию от мирового элитного автомобилестроения. Правда, в 1988 году была предпринята последняя попытка создания принципиально нового отечественного базового лимузина, но дальше двух опытных образцов работа по каким-то причинам не пошла.
В 1989 году на ЗИЛе построили специальный автомобиль охраны и сопровождения ЗИЛ-41072 «Скорпион». Впервые я их увидел на Кубе и Мальте. Как в американских боевиках, сотрудники охраны могли ехать, стоя на подножках, при необходимости заднее стекло и стекла в дверях мгновенно падали, люк в крыше сдвигался и машина в доли секунды превращалась в боевой автомобиль огневой поддержки. Таких чудес техники выпустили всего восемь штук. Увидевший «Скорпиона» Фидель Кастро влюбился в это произведение искусств и готов был пойти на любые уступки, если Горбачев подарит его ему. Об этом я рассказываю в главе о командировке на Кубу.
Предоставлять за рубежом первым лицам государства собственные автомобили могли себе позволить только два великих государства СССР и США.
Теперь это, как говорят в Гараже особо назначения (ГОН) ФСО, стало правилом. А если это правило, то и не стоит рассуждать о целесообразности и спрашивать, сколько это стоит?
Первым за границу со своими автомобилями стал выезжать еще Николай II в 1910 году. Самолеты тех времен еще не были способны перевозить автомобили. По архивным документам, уже в 1909 году в поездках за рубеж императорскую чету обслуживало около 5 автомобилей царского гаража. Сопровождали их не только заведующий технической частью гаража, водители и механики, но и специальные мыльщики. Если речь шла о ближней Европе, сначала автомобили добирались до места использования своим ходом, позднее их доставляли на открытых железнодорожных платформах, а в 1915 году был изготовлен и принят в эксплуатацию специальный вагон-гараж на пять автомобилей. Он цеплялся к хвосту императорского состава. В этот период Николай II регулярно ездил по фронтам Первой мировой войны.
Первые три элегантных черных семиместных советских спецавтомобиля ЗИС-110, появившиеся в апреле 1954 года в Женеве на Совещании представителей великих держав, произвели на Западе полнейший фурор. Тысячи швейцарцев ежедневно собирались в местах стоянки советских автомашин, обслуживавших В.М. Молотова, детально их рассматривали, трогали руками и восхищались. Не верили, что сверкающие хромом и полировкой стройные и и изящные автомобили произведены на советских заводах в полуразрушенной еще тогда войной стране. Автомобили были доставлены по железной дороге.
Со времен Н.С. Хрущева доставка за рубеж спецавтомобилей гаража особого назначения 9-го Управления КГБ при СМ СССР стала обязательной.
И не столько с точки зрения физической безопасности, по уровню защиты автомашины, предоставляемые высокому советскому гостю, были не намного слабее.
Комитет госбезопасности, отвечавший не только за безопасность первых лиц, но и за сохранение государственной тайны, неоднократно предпринимал попытки прекратить безудержную болтовню Хрущева и его высокопоставленных сопровождающих лиц в предоставленных Западом представительских автомашинах. Но так и не смог.
Во время его первого визита в США Н.С. Хрущеву для передвижения была предоставлена напичканная подслушивающей аппаратурой автомашина американских спецслужб. Лидер «оттепели» несмотря на неоднократные предупреждения об этом чекистов, разбалтывал во время поездок все и вся.
В прямом смысле из первых уст сотрудники спецслужб получали весьма эмоциональные и не всегда приличные оценки американских участников переговоров и встреч. Из уст Хрущева американцы заблаговременно получали информацию о политических намерениях и изменениях планов советской стороны. Много новых и чаще всего нелестных характеристик они получали и на большинство членов советской делегации. Тут уж лидер не скупился на эпитеты. Трудности были только с переводом. Как мы знаем, русско-украинский язык Никиты Сергеевича был весьма витиеват и красочен.
Возможности провести зачистку автомашин от спецтехники не было никакой. Они из гаража Секретной службы или Госдепа прибывали к началу мероприятия, в течение дня обслуживались местными водителями и вечером убывали.
После этого случая КГБ СССР была согласована с Политбюро пpaктика доставки за рубеж самолетами на время визитов на высшем уровне советских автомашин. И в европейские страны тоже.
В мою бытность для Горбачева автомобили доставлялись грузовыми самолетами ИЛ-76МД. В один самолет входили два ЗИЛа и одна «Волга». После появления специального автомобиля «Дружба» с защищенной УПС-связью перевозка автомобилей действительно стала правилом и необходимостью.
Каждую поездку для перевозки горбачевских авто использовались два авиаборта.
Дуэль лимузинов
По многим параметрам наши ЗИЛы превосходили правительственные лимузины большинства стран мира. Соревноваться с нами могли лишь американцы. И поэтому спецслужбы ведущих стран и разведслужбы автомобильных корпораций мира любыми путями стремились заполучить информацию о конструкции и технологии изготовления наших автомашин. Активно использовали для этого любые возможности, в частности журналистов.
Например, в декабре 1987 года газета «Вашингтон пост», как мы узнали позднее, решила подготовить статью, в которой сравнивались боевые и технические характеристики нашего правительственного ЗИЛа и рейгановского «Кадиллака». Журналисты задавали прямые или завуалированные вопросы на конференциях, уговаривали или подкупали сотрудников протокольной службы, охраны и полиции, которые с невинным видом повторяли эти же вопросы в ходе наших с ними рабочих встреч.
«Валерий, а каков вес вашего бронированного автомобиля?» — прямой вопрос на пресс-конференции от журналиста газеты.
«Валерий, нам нужно знать вес автомобиля Горбачева. Мы должны быть уверены, что ваш бронированный автомобиль выдержат межэтажные перекрытия при въезде в гараж Госдепартамента» — уже более хитрый вопрос сотрудника Секретной службы.
Такие же вопросы задавались водителям наших автомашин механиками в гараже, полицейскими при остановках в городе. Ну и мы научились отвечать вопросом на вопрос: «А какой максимальный вес выдерживают эти межэтажные перекрытия? Более 10 тонн. Можете не беспокоиться — выдержат!».
Но говорят — вода камень точит.
Статья под названием «Дуэль лимузинов» с недалекими от истины сравнительными характеристиками спецавтомобилей все же вышла.
Нам за наш родной ЗИЛ не было стыдно.
Ночной Будапешт
Если вспоминать как наши ЗИЛы принимали за рубежом, то у меня в памяти остались два эпизода.
Вечерний Будапешт. По перекрытым для местного транспорта улицам после встречи в международном аэропорту Ферихедь плотным строем мчится армада сверкающих черным лаком мощных правительственных автомобилей — советских ЗИЛов в сопровождении мотоэскорта. (Удивительно, откуда венграм удалось набрать столько мотоциклистов?) Сзади на каждом мотоцикле на метровом стержне закреплена ярко сверкающая синяя мигалка. Сверкают красно-синие мигалки под радиаторами и на крышах основных ЗИЛов и машин сопровождения.
Это, дождавшись прилета Горбачева, четким строем по два-три в ряд следуют в город автомашины глав стран Варшавского договора, прибывших на заседание ПКК (Политического консультативного Комитета Варшавского договора): Горбачев, Гусак, Живков, Кадар, Хоннекер, Ярузельский и др. Если даже у каждого главы государства по две автомашины, то с сопровождающими лицами это не один десяток.
Это надо было видеть. Сердце радостно билось от осознания нашей мощи, мощи стран социалистического содружества.
Варшавский договор был подписан Албанией, Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, Румынией, СССР и Чехословакией 14 мая 1955 года на Варшавском совещании европейских государств по обеспечению мира и безопасности в Европе. Вступил в силу 5 июня 1955 года, а 26 апреля 1985 года ввиду истечения срока действия был продлен на 20 лет.
В связи с преобразованиями в СССР и других странах Центральной и Восточной Европы 25 февраля 1991 года государства — участники ОВД упразднили ее военные структуры, а 1 июля 1991 года в Праге подписали Протокол о полном прекращении действия Договора.
Румынский автопром
Второй случай. Реакция на наши ЗИЛы населения Румынии во время визита туда М.С. Горбачева в 1989 году.
Вы, наверное, помните политику Чаушеску, направленную на экономию всего, вся и везде. В холодные времена года температура в квартирах не должна была подниматься выше, кажется, 15 градусов по Цельсию. За выполнением этого требования следили специальные домовые и уличные комиссии. Не разрешалось использовать автомашины, потребляющие много бензина. Улицы были заполнены «Дачиями», сев в которую даже при моем весе ты чувствовал каждую выбоину на асфальте. Иномарок на улицах не было. Даже Горбачева Чаушеску пригласил проехаться по городу в люке «Джипа» местного изготовления.
Не успели мы в аэропорту разгрузить наши автомобили, я этим занимался, как нас блокировали вооруженные военные и стали требовать отогнать машины на таможенный склад. Якобы мы не выполнили какие-то формальности. Болезненно самолюбивый Н. Чаушеску, боясь невыгодного для него сравнения продукции советского и румынского автопромов, по сути дела, арестовал наши представительские автомашины. Пришлось возвратить ЗИЛы в чрево Ил-76-х.
После долгих переговоров чуть ли не с участием первых лиц нам все же разрешили использовать в кортеже один бронированный ЗИЛ и ЗИЛ-41049 «Дружбу», не мог же Чаушеску лишить нашего Верховного Главнокомандующего стратегической связи.
А два ЗИЛа так и простояли на территории советского посольства как резервные.
И вот в ходе визита правительственный кортеж въезжает в университетский городок. В узком люке невзрачного «Джипа» румынского производства с трудом теснятся два лидера. Построенные в четыре ряда вдоль дороги студенты и преподаватели по команде дружно скандируют: «Чаушеску, Горбачев! Чаушеску, Горбачев!». В это время на территорию въезжают начищенные до зеркального блеска, сверкающие хромированными радиаторами и полированными антеннами наши красавцы ЗИЛы в сопровождении кавалькады невзрачных румынских правительственных «Дачий». Наступает мертвая тишина, потом — общий глубокий вдох, за которым единый мощный восхищенный выдох — «У-у-у-х»!
Это надо было видеть и слышать! Сердце переполнялось гордостью за нашу великую Державу.
Я думаю, что Чаушеску хотел удивить и нас, и румын показом нового внедорожника класса люкс «ARO-IO (Automobil Romanesk) Spartana», одной из наиболее удачных моделей, выпускавшейся Румынией в основном на экспорт и малоизвестной в стране.
Восхищались нашими ЗИЛами и в США, и в Англии, и во Франции, и в Японии — в странах, где умеют производить автомобили и понимают в них толк.
Надо отметить, что появление советских ЗИЛов на улицах западных (и не только западных) столиц, мастерство водителей Гаража особого назначения 9-го Управления КГБ СССР всегда вызывало неподдельное восхищение и несло огромный положительный политический заряд. Не только ведь танки умеем делать!
Квиринальский дворец
До сих пор помню восхищенные возгласы многочисленных иностранных туристов и римлян, когда советский правительственный ЗИЛ, не снижая скорости, пролетел через узкие (практически равные ширине автомашины) ворота в резиденцию итальянского президента старинный Квиринальский дворец. В середине XVI века, когда проектировался дворец, архитекторы не рассчитывали, наверное, на проезд туда шикарных советских спецавтомашин. Предполагалось, что в этих воротах должны были комфортно разъехаться лишь пара всадников.
«Кадиллак» американского президента, как рассказывали итальянцы, смог въехать в ворота лишь со второй попытки после долгого маневрирования.
ДТП с кремлевскими лимузинами
В Гараже особого назначения любят цитировать одного из бывших начальников, ставших впоследствии заместителем начальника 9-го Управления КГБ СССР генерал-майора Б.М. Клена: «Автомобиль Гаража особого назначения не должен быть участником дорожно-транспортного происшествия».
Но как бы нам не хотелось, автомашина всегда была и осталась объектом повышенной опасности на дороге. И причин здесь много.
А.Н. Панов, бывший начальник 8-го отдела Управления, куда структурно входили ГОН и автослужба, в свое время нарисовал впечатляющую схему, иллюстрировавшую целую систему взаимосвязанных угроз для автомобиля и его пассажиров (погода, состояние дороги, ее освещенность, организация дорожного движения — светофоры, дорожные знаки и разметка, надежность и состояние техники, а главное — человеческий фактор).
Если не вдаваться глубоко в историю, то с конца 1960-х до 1991 года в автоавариях погиб только один охраняемый — 4 октябре 1980 года на 38-м километре трассы Москва — Минск кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС первый секретарь Компартии Белорусии П.М. Машеров. Хотя попадали в ДТП Л.И. Брежнев, Н.В. Подгорный, В.В. Гришин, Н.В. Катушев, Д.Ф. Язов и др.
На Ленинградском шоссе (проспекте) в автомобиль, в котором ехал Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин, врезался частный «Запорожец». Многотонный ЗИЛ практически не пострадал, но удар был настолько силен, что наехавшая на него автомашина просто развалилась. Виновный в ДТП водитель чудом остался жив. Алексей Николаевич попросил виновника аварии не наказывать.
В мае 1991 года мне пришлось участвовать в расследовании аварии бронированного ЗИЛа министра обороны СССР Д.Ф. Язова, столкнувшегося с грузовой автомашиной на повороте от Завидово на Ленинградское шоссе. Вылетев в кювет, ЗИЛ не только не перевернулся, но и вынес перед собой на бампере около двух кубометров земли. Поневоле вспомнишь лозунг: «Советское — значит отличное!»
Кстати, бронированный ЗИЛ 41052 — один из самых защищенных автомобилей в мире. До перестроечных дел американцы так и не смогли разгадать этот секрет. А после развала СССР они первым делом купили старый ЗИЛ и разобрали его. Оказалось, что секрет очень прост. Дело в том, что традиционная технология бронирования предполагает усиление базовой конструкции элементами брони. Но наши пошли другим путем — они сварили бронекапсулу, а потом построили вокруг нее автомобиль! Естественно, такая конструкция абсолютно невозможна при серийном производстве, но на безопасности первых лиц у нас не было принято экономить.
Отечественный лимузин президента России?
Уже больше двадцати лет в руководстве страны с переменным успехом обсуждаются пути создания почти отечественного «президентского лимузина» в рамках проекта «Кортеж». Кажется, даже выделены деньги –18,4 млрд рублей, из которых 12 млрд будут из федерального бюджета, а остальные средства — внебюджетные. Реализован проект будет с ведущими мировыми системными производителями автокомпонентов. Они помогут разработать семейство двигателей мощностью 250–450 л.с., соответствующих экологическому классу «Евро-6», оригинальную автоматическую трансмиссию и электронные блоки управления, а также систему полного привода и силовые модули кузова. Ожидается, что такая совместная работа позволит российским компаниям приобрести и развить компетенции передового уровня для повышения конкурентоспособности российской автомобильной промышленности.
Также существуют планы по поставкам автомобиля не только на внутренний, но и на мировой рынок.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.