Особо важные перелеты

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Особо важные перелеты

Полет премьер-министра России П.А. Столыпина. Первый полет президента США Теодора Рузвельта на самолете братьев Райт. Предвыборные полеты Адольфа Гитлера. Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН). Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год. Баку — Тегеран и обратно. Отдельный авиационный отряд № 235. Триумф Ту-114-го. США, аэропорт Эндрюс. 1959-й. Дальние полеты Фиделя Кастро. Конспирация. Надежность авиатехники. Первые полеты советских авиалайнеров в Гавану. Мурманск. Авиаотряд № 235.

Одними из первых из охраняемых лиц поднялись в воздух премьер-министр царской России П.А. Столыпин и президент США Теодор Рузвельт.

Полет премьер-министра России П.А. Столыпина

22 сентября 1910 года в С.Петербурге во время Первой российской недели воздухоплавания его на своем «Фармане» поднял в воздух пилот штабс-капитан Л.М. Мациевич. Наблюдая на Комендантском (Коломяжном) аэродроме из палатки великого князя Александра Михайловича за полетами, Столыпин через некоторое время вышел в поле, чтобы лично осмотреть аэропланы. Обойдя вокруг «Фармана» пилота штабс-капитана Л.M. Maциевича, премьер заявил о своем желании совершить полет на нем. Начальник личной охраны пытался отговорить его от задуманного. Тщетно. Отодвинув охранника своим могучим плечом, Столыпин направился к аэроплану. Надел принесенные ему шлем и краги, залез в кабину, пристегнул ремни и приготовился к полету.

«Уверенно и твердо взобрался П.А. Столыпин на аэроплан, — писал журнал «Огонек» в сентябре 1910 года. — Бледный Мациевич сел вторым. Нервничал всегда холодный и спокойный капитан».

Пробежка, взлет. Сделав над аэродромом почти два круга, авиатор с пассажиром, благополучно спланировав, совершают посадку у старого старта. Возбужденный удачным полетом Столыпин заявил окружившей его публике: «Теоретически я давно верил в то, что за воздухоплаванием громадное будущее. Сейчас же я практически убедился в этом».

И хотя полет продолжался чуть более пяти минут, риск был огромен. Уж больно несовершенна была еще авиационная техника.

«Фарман-4», — вспоминал писатель Л. Успенский, — удивительное сооружение, состоящее из двух скрепленных между собой тончайшими вертикальными стойками желтых перкалевых плоскостей: в полете они просвечивали, были видны их щупленькие «нервюры» — ребрышки, как у бочков хорошо провяленной воблы…. Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой, прозрачной поверхности с ногами, спущенными в пространство…».

Буквально через несколько дней 24 сентября (7 октября) аэроплан, тот самый, на котором летал Столыпин, разрушился в воздухе, и пилот на глазах у многих падал отдельно от обломков с высоты 400 метров.

По статистическим данным на 1920 год, ежегодно в мире погибал (без учета военных потерь) каждый четвертый авиатор. И еще одна интересная подробность. Опасность была велика не только из-за низкой технической надежности летательного аппарата.

Из-за чего нервничал капитан Мациевич? Наверное, чувствовал огромную ответственность за благополучный исход этого рискованного мероприятия. Как опытный авиатор он видел несовершенство летательного аппарата. А может быть, что-то другое мучило знаменитого капитана.

Уже после революции стало известно, что департамент полиции и личная охрана премьера располагали информацией о том, что штабс-капитан Мациевич состоял в партии социалистов-революционеров, которые уже в течение ряда лет неоднократно предпринимали попытки физического уничтожения П.А. Столыпина. 12 августа 1906 года эсерами-боевиками был произведен взрыв дачи Столыпина на Аптекарском острове. В результате этого теракта погибло около тридцати человек, тяжелые ранения получили двое детей Петра Аркадьевича.

По другой версии он якобы входил в организацию не эсеров, а украинских националистов «Громада», к террору не прибегавшую. Он являлся одним из старшин организации (еще одним старшиной был получивший впоследствии известность Симон Петлюра).

Столыпин был знаком со всеми имеющимися в департаменте полиции данными, компрометирующими Мациевича, но, видимо, сказался волевой характер великого реформатора России. По-рыцарски честный и прямой, он был чужд подвохов, не мог оставить без ответа дерзкого вызова, даже если от этого зависела его собственная жизнь.

На следующий день, выслушав упреки товарища министра внутренних дел генерала Курлова, премьер объяснил, что иначе поступить он просто не мог. Выяснилось, что при демонстрации своего аэроплана Мациевич, смотря ему прямо в глаза, с многозначительной улыбкой спросил, не решится ли он совершить полет вместе с ним? Не обдумывая возможных последствий, Столыпин согласился на это более чем рискованное предложение. Когда они сделали один круг, Мациевич, обернувшись к Столыпину, поинтересовался, не желает ли тот продолжить полет?

«Мне, — рассказывал Петр Аркадьевич, — стоило большого труда сохранить спокойствие, ответив, что для более продолжительного полета мне мешает больная рука». После этого ответа Мациевич благополучно спустился на аэродром.

По версии генерала Курлова, гибель Мациевича — результат мести товарищей по партии за упущенную возможность свести счеты со Столыпиным. Самопожертвование в ходе совершения терактов, как известно, — характерный признак деятельности эсеров-боевиков. Но комиссия, расследовавшая катастрофу, ее причиной назвала техническую неисправность.

Первый полет президента США Теодора Рузвельта на самолете братьев Райт

11 октября 1910 года, на 19 дней позже, знаменитый американский пилот Арч Хоксси на биплане братьев Райт поднял в воздух экс-президента США Теодора Рузвельта. Полет президента проходил в рамках политической кампании Республиканской партии США в штате Миссури и был кратковременен, но тем не менее содержал серьезные для того времени пилотажные фигуры.

Радостный Рузвельт смеялся: «Совершенно не страшно».

Возникает вопрос, а кто этой такой серьезной политической фигуре разрешил совершить опасный полет на малонадежном еще самолете?

Но надо помнить, что в те далекие времена бывшие президенты США еще не подлежали государственной охране уже существовавшей с июня 1860 года. Охрана бывших президентов Секретной службой «на разумный период времени» (сейчас он составляет 10 лет) началась только с 1961 года.

Поэтому лететь или не лететь экс-президент Теодор Рузвельт решал сам.

Предвыборные полеты Адольфа Гитлера

С годами жизнь, особенно политиков, становилась все динамичнее. Они уже не могли себе позволить передвигаться медленно. Чтобы объять как можно больше избирателей, будущий канцлер, а потом — фюрер Германии Адольф Шикльгрубер (Гитлер) за три серии полетов, которые начались 3 марта 1932 года, посетил сотни городов. Его личный пилот — Ганс Баур на допросах в НКВД после 1945 года рассказывал, что «летали и в хорошую и в ненастную погоду, и в дождь и в снег. Ни один митинг не был отменен»»

Активно пользовался авиационным транспортом Гитлер и во время войны. Использовал три самолета Ju-52. Имели свои самолеты Геббельс, Гиммлер, Кейтель и Редер и, естественно, Геринг.

К концу войны верхушку рейха обслуживал специальный правительственный авиаотряд из сорока самолетов: Ju-52, четырехмоторных «Condor» (13 шт.), маленьких, поднимавших не больше трех пассажиров «Fi-156, Storch» и «Siebel Si.204».

Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН)

В СССР 23 июня 1941 года для выполнения спецзаданий Верховного командования, в т. ч. перевозок руководства партии и правительства, была сформирована Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), подчиненная Генеральному штабу Красной Армии, действовавшая на нескольких аэродромах (Москва, Внуково, Мячково, Казань, Куйбышев и др.). Командиром МАГОН был назначен В.М. Коротков.

6 ноября 1942 года МАГОН ГВФ был преобразован в 1-ю авиационную транспортную дивизию ГВФ (1-я АТД ГВФ), командиром которой был назначен генерал-майор М.П. Казьмин, а затем, 5 ноября 1944 года, 1-я АТД ГВФ была преобразована в 10-ю Гвардейскую Авиатранспортную дивизию (10-я Гв. АТД ГВФ), которой она осталась до окончания войны и дня своей демобилизации.

Авиагруппа имела на вооружении самолеты Ли-2, а также ПС-9, C-47.

Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год

За время войны в истории особо важных перелетов остались несколько дальних перелетов, которые совершил министр иностранных дел СССР В.М. Молотов.

В мае-июне 1942 года ему и сопровождающим его лицам пришлось, рискуя жизнью, совершить крайне опасный перелет в Англию и США. Это был первый полет члена Правительства СССР за рубеж. Визит состоялся по личному распоряжению И.В. Сталина.

Главными задачами советской делегации В.М. Молотова было согласование единой коалиционной стратегии — обсуждение жизненно важной проблемы открытия второго фронта в 1942 году, укрепление антифашистской коалиции и подписание договора с Великобританией о дружбе и военном сотрудничестве. По его поводу Сталин телеграфировал Черчиллю: «Я уверен, что данный договор будет иметь величайшее значение для укрепления дружественных отношений между нашими двумя странами и Соединенными Штатами». Подписание договора, который был жизненно необходим СССР, проходило сложно.

29–30 мая во время переговоров в Белом доме с Рузвельтом и его советниками глава советской делегации поставил прямой вопрос об открытии второго фронта. Президент Рузвельт заявил: «Мы хотим открыть второй фронт в 1942 году. Это наша надежда. Это наше желание».

Но дальше шли оговорки о трудностях с транспортировкой войск и т. д. В том же духе высказался и генерал Маршалл. И все же 3 июня удалось согласовать предложенный советской стороной проект советско-американского коммюнике.

Коммюнике было опубликовано 11 июня 1942 года в Вашингтоне и на следующий день в Москве. В нем указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность в отношении неотложных задач создания второго фронта в Европе в 1942 году».

Госсекретарь США и посол СССР в США подписали соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии».

Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.

* * *

Маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, который в ту пору командовал авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у Сталина (в 39 лет он уже был маршалом), рассказывал, что он рассматривал несколько вариантов полета в Вашингтон. Выбирался самый короткий по расстоянию и времени путь. Полет через Аляску слишком долог и требовал большой подготовки.

«Лететь через Иран тоже было далековато, да и как отреагируют государства, над территориями которых пройдет трасса?»

Голованов остановился на самом парадоксальном варианте: лететь без сопровождения истребителей на дальнем бомбардировщике из Москвы в Лондон, а потом через Исландию и Канаду — в США. Голованов считал эту трассу наиболее безопасной, потому что даже если немецкая агентура каким-то образом пронюхает о готовящемся визите советского руководителя в Америку, то такой рискованный вариант русских вряд ли кому в голову придет.

Для полетов решили использовать наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), оснащенный двигателями АМ-35А.

По дальности полета и бомбовой нагрузке самолет даже в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов среди подобных машин, включая и знаменитый американский Б-17, названный «летающей крепостью». При полной заправке топливом максимальная дальность полета серийного самолета Пе-8 выпуска 1941 года с двумя тоннами бомб составляла: с двигателями АМ-35А — 3600 км, с М-40 или М-30 — 5460 км, с М-82 — 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей.

Самолет имел хорошее оборонительное вооружение. В носовой части фюзеляжа имелась вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ находились в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла защищали тыльную сферу.

Экипаж боевого самолета состоял в зависимости от назначения из 8–11 человек.

Бомбардировщик, бортовой номер № 42066, выделенный 746-м полком авиации дальнего действия, перед рейсом тщательным образом опробовали.

После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны, ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте — 10 000 метров.

Разумеется, боевая машина не была рассчитана на пассажиров. На стандартном Пе-8 в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до –40 °C, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Самолет прошел над Раменским, Загорском и Калининым, далее по маршруту: Осташков — Псков — остров Эзель (Сааремаа) — Мотала (Швеция) — Кристиансанд (Норвегия) — Тилинг (Дания) и приземлился в Данди (Великобритания).

Летчикам, как вспоминал командир корабля Э.К. Пусэп, сотрудники НКВД под величайшим секретом сообщили «легенду» о том, что якобы наше правительство закупило у союзников партию бомбардировщиков, и им в ближайшее время придется перебрасывать в Англию экипажи ГВФ, которые будут перегонять самолеты в Советский Союз. Их же посылают, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть.

В самолете находился так называемый дубль-экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста, бортовой техник, радист и 4 воздушных стрелка.

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С. Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К. Пусэп.

Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой. Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С. Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.

На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.

Именно майор Э.К. Пусэп опробовавший часть маршрута, и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.

Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным.

С первых дней войны Пусэп — военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу — Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца-Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло…

В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.

В.М. Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф.М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

11 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию, оккупированную немцами, а также два моря — Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.

Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда — чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть. Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

19 мая самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М. Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лондоне. У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию в Чекерсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс. Молотов встретился также с Э. Иденом.

23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения». Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая, и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет».

Затем новый перелет. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 года.

Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гусбей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).

Во второй половине дня 29 мая 1942 года Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон.

А В.М. Молотов после окончания перелета до конца жизни часто восхищенно рассказывал о том перелете, о военных летчиках, их смелости и решительности.

4 июня машина стартовала в обратный путь и тем же маршрутом делегация благополучно вернулась в Москву, осуществив посадку на аэродроме Раменском.

За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилот и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза. Второй пилот — гвардии майор В.М. Обухов был награжден орденом Ленина.

В 1944 году был спроектирован и построен пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных Пе-8 самолет отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолете использовались двигатели АЧ-30Б.

Самолет предназначался для перевозки членов правительства и испытывался в апреле 1945 года, но по назначению так и не использовался. После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолеты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Баку — Тегеран и обратно

И.В. Сталин был большим любителем авиации, но сам летать не любил. Воспользовался внуковской авиагруппой МАГОН единственный раз — при посещении Тегеранской конференции на самолете «Cи-47ОН» (Особого Назначения) в салонном варианте американского военно-транспортного «Douglas C-47» «Skytrain» («Небесный поезд»), в СССР носившим название Ли-2.

Рейс по доставке советской делегации во главе с И.В. Сталиным в Тегеран на встречу «Большой тройки» готовился и был выполнен в условиях строжайшей тайны. Весной 1943 года в Химках началось переоборудование трех транспортных самолетов Ли-2 в пассажирский вариант. Переделке подвергся также предназначавшийся для главы делегации один из лэндлизовских самолетов более поздней модификации — американский С-47B Skytrain, два мощных двигателя которого обеспечивали ему высокую скорость в 360 км/час и больший потолок. Просторный салон С-47 дополнительно звукоизолировали, утеплили и разделили перегородками на три отсека. Намного более совершенным, чем у Ли-2, было приборное и радиооборудование «основного» самолета С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньшие вес и габариты.

Контроль за выполнением всех подготовительных работ по приказу наркома НКВД Берия возложил лично на своего заместителя по войскам генерала А.Н. Аполлонова.

Проверочные полеты самолетов начались летом 1943 года под руководством командира авиабригады ГУПВ НКВД СССР и помощника начальника пограничных войск НКВД СССР по авиации генерал-майора авиации А.М. Чупрова.

Было выполнено в общей сложности более десяти проверочных полетов, после чего последовал доклад руководству — самолеты к вылету готовы.

Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда, собственно, и предстояло совершить вылет в Тегеран.

На самолет С-47, на котором предстояло лететь Сталину, был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика полковника В.Г. Грачева (шеф-пилота Л.П. Берия).

О предстоящем полете, маршруте и точке назначения экипаж узнал только перед стартом, когда на борт самолета поднялись И.В. Сталин, В.М. Молотов и К.Е. Ворошилов. Этим же самолетом полетел и начальник Оперативного управления Генштаба генерал С.М. Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки.

Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством подполковника М.С. Красильникова.

В самолете Ли-2, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана.

Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку на аэродром Гейле-Морге, расположенном в нескольких километрах южнее города Тегерана в советской оккупационной зоне. На аэродроме членов правительства уже ждали автомобили ГОНа.

* * *

После войны МАГОН снова возродилась на аэродроме полярной авиации «Захарково», который располагался на канале им. Москвы напротив Северного речного вокзала.

В 1955 году стали использоваться самолеты Ил-14П, на которых летом состоялся визит правительственной делегации Советского Союза во главе с Н.С. Хрущевым в Индию, Бирму (Мьянму) и Афганистан. За время визита самолеты преодолели расстояние около 22 500 км. Пилотировали самолеты летчики 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН), один из полков которой обслуживал правительство.

До 1956 года высшие руководители СССР летали на самолетах, пилотируемых офицерами ВВС.

На Ил-14П в июле 1955 года делегация СССР полетела в Женеву, где через 10 лет после Потсдама состоялась встреча глав государств и правительств четырех великих держав.

Впервые после войны Н.С. Хрущев вылетал в Западную Европу. Вылетал как первое лицо советского государства, лидер стран социалистического содружества. Учитывая амбициозность Хрущева, его болезненную мнительность, лица, готовившие визит, старались предусмотреть и предупредить любую мелочь, которая прямо или косвенно могла нанести ущерб его престижу, испортить впечатление от встречи.

Но настроение было испорчено еще в аэропорту. Наш скромный двухмоторный Ил-14П выглядел замухрышкой-«комаром» по сравнению с четырехмоторным «ВВС № 1», на котором прилетел президент США Эйзенхауэр, военным самолетом Э. Идена и Э. Фора.

По словам сына Хрущева — Сергея, его отец «до самой смерти не избавился от унижения, испытанного им в момент приземления советской делегации в Женеве».

Неудовольствие Никиты Сергеевича дополнил почетный караул швейцарских гвардейцев, демонстративно приветствовавших не Первого секретаря ЦК КПСС, а главу делегации Н.А. Булганина.

Надо сказать, что должность Хрущева в делегации — член Президиума Верховного Совета СССР, наряду с входившими в состав делегации Председателем Совета Министров Н.А. Булганиным, министрами обороны и иностранных дел Г.К. Жуковым и В.М. Молотовым, — выглядела не очень респектабельно. В своих мемуарах Н.С. Хрущев вспоминает, как в аэропорту, на церемонии встречи, был буквально оттерт широкой спиной начальника протокола на второй план.

Возвратившись в Москву, Н.С. Хрущев собрал у себя ведущих авиаконструкторов А.Н. Туполева, О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Из эмоционального выступления Первого секретаря было ясно одно: «Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас…». Не подобает главе великого государства трястись на поршневом Ил-14!

Отдельный авиационный отряд № 235

13 апреля 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозке высших должностных лиц страны, а 5 мая 1956 года начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково.

Первым командиром отряда был А.И. Колеватов, летный состав был набран из экипажей МТУ. Первоначальный флот составляли две эскадрильи самолетов Ил-12 и Ил-14, вертолеты Ми-4. На специальный летный отряд возлагались обязанности по перевозке руководителей КПСС, Совмина и Президиума Верховного Совета СССР, прибывающих в СССР с официальными визитами глав государств и правительств, а также и общественных деятелей стран, дружественных СССР, перевозил космонавтов, вернувшихся с космической орбиты, а также выполнял особо важные спецзадания.

В 1957 году командиром отряда был назначен Б.П. Бугаев. За годы его существования в отряде было всего 8 командиров, восемь шеф-пилотов, которым все наши генсеки безоговорочно доверяли свои жизни.

Первыми воздушными судами в правительственном авиаотряде стали салонный вариант Ил-12, потом появились салонные модификации Ил-12 и Ил-14, а также ПС-84 и Ли-2 (выпускавшиеся с 1935 года по лицензии салонные варианты американского «Douglas C-47» «Skytrain»).

«Салоны» строились на авиазаводах особым образом — вне основного конвейера, на участках спецсборки, под техническим контролем военной приемки и оперативным — Комитета госбезопасности. Таково было требование к надежности самолетов, используемых в правительственном авиаотряде № 235 и ведомственной авиации. Переоборудованием и отделкой салонов тоже занимались спецбригады, работы выполнялись по индивидуальному проекту, согласованному с представителем заказчика и (в случае с самолетами для 235-го отряда) 9-м Управлением КГБ. До передачи на эксплуатацию в правительственный авиаотряд новые самолеты должны были некоторое время полетать на регулярных линиях, чтобы в процессе эксплуатации выявились неизбежные «детские болезни».

В 1956–1957 годах АОН осуществляет авиаперевозки на самолетах Ту-104 и Ил-18.

Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациями в Индонезию, Камбоджу, Цейлон и Индию.

Последний был любимым самолетом Н.С. Хрущева, однако на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорк он летал на Ту-114.

Триумф Ту-114-го. США, аэропорт Эндрюс. 1959-й

После конфуза в Женеве Хрущевым была поставлена задача авиаконструкторам в самые короткие сроки, в частности к планируемому на апрель 1956 года визиту в Великобританию, не только разработать самый современный пассажирский самолет, предусмотрев возможность использования его как грузового, но и сделать его достаточно дешевым.

Исходя их ограниченности сроков и необходимости экономии финансовых средств, А.Н. Туполев сразу же предложил переоборудовать для этой цели хорошо зарекомендовавший себя дальний бомбардировщик Ту-16. Предполагалось расширить фюзеляж для пассажирского салона, сохранив двигатели, крылья, шасси, оборудование.

О.К. Антонов полагал, что в короткие сроки сможет перестроить в пассажирский самолет запущенный уже в серию десантный Ан-8.

Лишь С.В. Ильюшин, скептически относившийся к волюнтаристским идеям Хрущева, отказался проектировать универсальный многоцелевой самолет, смело заявив на совещании: «Универсальный самолет — это все равно, что утка. Она умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду». Это выступление не прибавило ему авторитета в глазах Хрущева, но тем не менее через некоторое время ОКБ Ильюшина также получило правительственное задание на постройку специального пассажирского самолета.

К началу 1956 года первый в мире реактивный пассажирский лайнер Туполева, получивший название Ту-104, был готов. Вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых турбовинтовых самолета — Ил-18 и Ан-10.

Задание было выполнено. Надо сказать, что в истории советской гражданской авиации это был редкий случай, когда, по сути дела, на конкурсной основе, одновременно строились три самолета одного назначения практически равной пассажироемкости и дальности.

Никите Сергеевичу очень хотелось полететь на Ту-104 в Лондон и поразить англичан новинкой советской авиатехники. Однако руководителям службы безопасности, как это было ни сложно, удалось отговорить его от этого. Решили, что Ту-104 покажет себя, совершив несколько полетов в Лондон, во время пребывания там советских гостей, привозя свежую почту из Москвы.

Добираться до Англии решили на военном корабле — крейсере «Орджоникидзе», в котором воплотились последние на тот период достижения советской кораблестроительной науки. Решили, что для бывшей владычицы морей Великобритании это будет не менее интересно. Однако передовая группа во главе с председателем КГБ при СМ СССР генералом И.А. Серовым, на которого была возложена обязанность подготовки визита в области безопасности, полетела в Лондон на Ту-104, проявив при этом присущие чекистам смелость и мужество. Сотрудники 9-го Управления КГБ решили лично убедиться в надежности самолета, который мог стать основным правительственным лайнером. Полеты Ту-104 над Лондоном не остались незамеченными.

Газета «Дейли Мейл» писала: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 — более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы». «Дейли Экспресс» вышла с заголовком: «Советский самолет превзошел все. Восторженные отклики от увиденного Ту-104 звучали от зарубежных летчиков-испытателей и крупных зарубежных авиаспециалистов».

На встрече с главой Советского государства королева Елизавета заявила Н.С. Хрущеву: «Я видела ваш самолет, замечательный самолет, он несколько раз пролетал тут мимо». Оказывается, ТУ-104 заходил на посадку неподалеку от королевского дворца.

Ту-104 так и не стал правительственным самолетом. Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 — машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией — всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Но несмотря на частые аварии, он эксплуатировался до 1968 года.

Роль правительственного самолета более 10 лет выполнял салонный вариант Ил-18, на который были поставлены новые более мощные двигатели. Самолет был супернадежен. Он мог лететь при отказе двух двигателей, причем даже на одном крыле. Его особенно любил Л.И. Брежнев, мирясь даже с повышенным шумом в салоне.

* * *

Но авиационная наука не стояла на месте, советские авиаконструкторы продолжали работать над новыми пассажирскими самолетами специального назначения.

В плане подготовки визита Н.С. Хрущева в США к 40-летию Октября буквально за 18 месяцев туполевцами на базе ракетоносца Ту-95 был создан самый большой пассажирский самолет — Ту-114, который отличался от своего прототипа наличием герметичной кабины, в которой размещались пассажиры. Кабина экипажа, крыло, двигатели, навигационные системы и другое оставались прежними.

Самолеты Ту-95, около полусотни разных модификаций, серийно производились почти 40 лет. 30 сентября 1961 года Ту-95В был носителем «супербомбы» (масса которой вместе с парашютной системой составляла 24,8 т), испытанной на Новой Земле.

Родство Ту-114 с Ту-95 проявлялось во многом. Штурман и его оборудование, например, располагались в носу самолета. Он имел хороший обзор через передний застекленный фонарь. На боевом самолете штурман при бомбометании должен хорошо видеть цель.

При взлетной массе в 175 тонн Ту-114 мог брать на борт (в зависимости от протяженности маршрута) от 170 до 220 чел. Энерговооруженность его была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с одним отказавшим двигателем после достижения скорости принятия решения. Крейсерская скорость могла достигать 850 км/час и была самой большой для турбовинтовых пассажирских самолетов того времени. Суммарная мощность установленных на нем 4 двигателей НК-12 Куйбышевского моторостроительного ОКБ Н.К. Кузнецова составляла около 50 тысяч лошадиных сил и превышала мощность силовой установки атомного ледокола «Ленин».

С самого начала самолет проектировался в варианте «люкс»: салон 1-го класса, спальные каюты (по типу железнодорожных купе), бар-ресторан, салон 2-го класса…

А.Н. Туполев заявлял: «…Когда мы начали компоновать «114-го», я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «Дугласах», «Боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы». А самое главное — он был способен произвести беспосадочный трансатлантический перелет из Москвы в Вашингтон».

Но, как всегда, не хватало времени.

К моменту вылета Н.С. Хрущева в Америку на встречу с президентом Эйзенхауэром работы по доводке Ту-114 еще не были завершены. Буквально всего за несколько месяцев до визита лайнер совершил свой первый дальний пассажирский перелет Москва — Хабаровск.

После поршневых «Дугласов» и Ил-12 8 часов 15 минут полета на Ту-114 от Москвы до Хабаровска являли что-то фантастическое. Хотя полет закончился благополучно, но, как это бывает в новых конструкциях, выявились и серьезные недостатки. Особое опасение вызвала силовая установка. После полета в деталях двигателей были обнаружены микротрещины. Требовали доводки электромеханика и гидравлика. Во время одного из испытательных полетов у «114-го» не выпустилась правая нога шасси. Для восстановления работы электромеханизмов пришлось на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, оставив самолет на некоторое время без связи.

Как правительственный самолет машина требовала доводки с точки зрения комфортабельности. Столы в баре-ресторане были расположены прямо в плоскости вращения винтов двигателя, где особенно был силен низкочастотный шум. От вибрации дребезжали в гнездах термосы, кофейники, столовая утварь сползала к краям столов и норовила упасть на пол. Отдыху высокопоставленных пассажиров мешал постоянный гул воздуховодов. Но он переносился чуть легче, чем на Ил-18. Да и сравнивать тогда было не с чем.

Специалисты отмечали уникальную устойчивость самолета в сильную болтанку. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов.

Спальное ложе Н.С. Хрущева, чтобы спокойнее переносить воздушную болтанку, как большая люлька было подвешено на толстых резиновых шнурах.

Избавляясь от дефектов, работали днем и ночью. Но достаточной уверенности в надежности новой машины не было, слишком она была «сырой».

По указанию Туполева, чтобы не сорвать планировавшийся визит, в ОКБ для подстраховки в глубокой тайне начали спешно переоборудовать в пассажирские два боевых стратегических бомбардировщика Ту-95. Герметичный салон с двумя отделениями для высоких пассажиров разместили в бомбоотсеке. Смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования. Эти самолеты получили название Ту-116. Но все обошлось, работы завершились вовремя, и переоборудованные бомбардировщики остались невостребованными. В настоящее время самолет Ту-116 (бортовой номер СССР — 76462) хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.

От безумной затеи — полета в Америку, по сути, на опытном самолете — Н.С. Хрущева отговаривали буквально все: охрана во главе с Председателем КГБ при СМ СССР генерал-полковником И.А. Серовым, представители Минавиапрома и «Аэрофлот». Высказывал серьезные опасения пользовавшийся особым доверием Никиты Сергеевича его личный пилот генерал Н.И. Цыбин, с которым он начал летать на «Дугласах» еще в 1941 году и пережил немало опасных моментов. Уж очень велик был риск. Но Н.С. Хрущев был непоколебим и настаивал: «Через океан лететь только на Ту-114». И Хрущев не был бы Хрущевым, если бы не настоял на своем. Под его «напором» сдался даже наученный горьким опытом и потому всегда суперосторожный А.Н. Туполев. Правда, прежде чем дать «добро» на полет, он в конце июля сам совершил трансатлантический полет на новой машине Л-5611, доставив 28 июля 1959 года в Америку в Нью-Йорк для открытия советской выставки Председателя Президиума Верховного Совета СССР, члена Политбюро ЦК КПСС Ф.Р. Козлова. Этот полет совместили с апробированием нового сверхдальнего маршрута.

Экипаж «114-го» ознакомился с условиями полета через Атлантику, получил опыт взаимодействия с американскими диспетчерскими и аэродромными службами. Инженеры-двигателисты имели возможность наблюдать работу силовой установки в реальных условиях длительного перелета, произвести необходимые измерения.

Немало проблем было и у служб безопасности. Ведь впервые Первый секретарь ЦК КПСС, Председатель СМ СССР отправляется в полет, в котором большая часть маршрута проходит над водами Атлантического океана. Поднимаются архивы, изучается мировая практика спасения членов экипажа и пассажиров при «аварийном приводнении» самолетов в штиль и при штормовой погоде. Выбираются наиболее эффективные средства спасения: надувные спасательные жилеты и плоты, медикаменты, неприкосновенный запас воды и питания, сигнальные дымовые ракеты и даже порошок для отпугивания акул.

По настоянию 9-го Управления КГБ в бассейне «Дома приемов и спорта» на Ленинских горах организуются занятия по отработке аварийного выхода пассажиров из самолета в воду. Для этого изготавливается полноразмерный макет фюзеляжа Ту-114-го, установленный на краю бассейна. Исходное положение — пристегнутый ремнями безопасности пассажир сидит в кресле, наклонившись вперед и закрыв голову руками. По команде инструктора он отстегивается, достает из-под сиденья спасательный жилет, надевает его, надувает, выпрыгивает в воду, подплывает к спасательному плотику и забирается на него.

Проводивший подобные занятия ведущий инженер по самолету В.И. Богданов вспоминает: «Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы Н.С. и Н.П. Хрущевы прыгали при мне, но их дети с женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

Очень серьезно подходили к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они в том или ином качестве принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром «основного» — «хрущевского» корабля стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов. Участник Великой Отечественной войны, он совершил 11 боевых вылетов. С мая 1941 года находился на испытательной работе. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В частности, в 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке. Могучий, представительный, истинно русский богатырь, он как бы был предназначен поднимать в воздух пассажирский гигант Ту-114.

Вторым, третьим и четвертым летчиками были М.А. Нюхтиков, К.П. Сапелкин, Ш.М. Шапкин; штурманами — К.И. Малхасян, Н.Д. Солянов; бортинженером — Л.А. Забалуев; помощником бортинженера — В.И. Богданов; бортрадистом — Н.Ф. Майоров.

«Нюхтиков — летчик с огромнейшим опытом, — характеризовал своего второго пилота А.П. Якимов. — Летал он всегда отменно, отлично!» Освоил 252 типа самолетов и 15 планеров. О работе М.А. Нюхтикова по предшественнику пассажирского Ту-114 — бомбардировщику Ту-95 авиационные специалисты до сих пор говорят: «Вклад Михаила Александровича в программу Ту-95 неоценим. Это же его машина». М.А. Нюхтиков — Герой Советского Союза (1 мая 1957 года).

К.П. Сапелкин, 3-й летчик, как он называл себя «пахарь пятого океана». В январе 1942 года, будучи пилотом Северной авиагруппы, был на У-2 сбит «мессершмитом». Выбросившись из горящего самолета, он в сорокаградусный мороз 12 дней добирался до своих по оккупированной немцами территории. Да и летного опыта хватало. Он первым испытал пассажирский реактивный Ту-104. Был вторым пилотом во время государственных испытаний первого Ту-114. (От МАПа — А.П.Якимов, от МГА — К.П. Сапелкин.)

Профессионал высочайшего класса К.И. Малхасян всю войну пролетал в экипаже командующего дальней авиацией главного маршала авиации А.Е. Голованова, которому доверяли перелеты самых важных «пассажиров»: маршалов Жукова, Василевского, Рокоссовского, маршала Югославии И.Б. Тито, правительственной делегации во главе с И.В. Сталиным на Тегеранскую конференцию 1943 года… В качестве штурмана он в 1957 году был в первом экипаже Ту-114 и два года участвовал в его испытаниях. С участием флаг-штурмана Малхасяна было установлено 25 мировых авиационных рекордов. Награжден 10 боевыми орденами и 20 медалями. Был представлен А.Н. Туполевым к званию Героя Советского Союза.

Старший бортрадист фирмы Туполева Н.Ф. Майоров в составе экипажа Нюхтикова участвовал в испытаниях Ту-95 и Ту-95М. Был он также в составе экипажа гигантского стратегического бомбардировщика Ту-95 (командир — М.А. Нюхтиков), который, как говорят, по личному указанию Н.С. Хрущева, при подготовке первомайского парада 1956 года пролетел на сверхмалой высоте — «чуть ли не на уровне Мавзолея» над Красной площадью.

Надо сказать, что у каждого из членов основного и резервного экипажей за плечами были замечательные боевые и летные биографии.

Командиром второго — резервного Ту-114 были: пилоты И.М. Сухомлин, В.М. Козлов, А.Д. Калина, Я.И. Верников; штурманы М.А. Жила, Н.Ф. Носов; бортинженер Г.Ф. Татаринов; помощник бортинженера Ю.Ф. Селиверстов; бортрадист Б.И. Кутаков.

На борту самолета также находились канадский и американский штурманы Расс Бегнел и Гарольд Ренегард, которые поддерживали постоянную связь с наземными навигационными службами. Кроме того, в состав экипажа была включена целая команда специалистов из КБ Н.Д. Кузнецова, которая должна была наблюдать за поведением двигателей. Салон самолета был для этого оборудован специальными приборами. Инженерами снимались показания с сотни датчиков, расположенных в местах наиболее вероятной опасности. Использовались самые современные методики анализа их показаний. Для принятия экстренных мер во время полета от ОКБ должны были лететь сам А.Н. Туполев и его заместители Н.И. Базенков и Л.Л. Кербер.

Так как Туполев не смог лететь по состоянию здоровья, он отправил на самолете своего сына Алексея Андреевича: «Самолет новый, — сказал он Хрущеву, — и мой сын будет заложником того, что и вы перелетите океан».

Хрущев был так уверен в надежности самолета, что по его указанию в состав делегации были включены практически все члены его семьи: жена Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М.А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи — А.А. Громыко, министр высшего и среднего специального образования СССР В. Елютин, член-корреспондент АН СССР В. Емельянов, лечащий врач профессор А. Марков. Идеологическая группа — заведующий отделом пропаганды и агитации ЦК КПСС Л. Ильичев, главный редактор газеты «Правда» П. Сатюков, журналист Ю. Жуков. Помощник Председателя СМ СССР О. Трояновский. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, повара и официанты. Всего с экипажем на борту оказалось около 80 человек.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.