Краткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года (начиная с 4-й серии)
Краткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года
(начиная с 4-й серии)
Ла-11 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения, клепаной конструкции. Технологически делится на переднюю и хвостовую части, стыкующиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части — ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции, имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа — несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен за одно целое с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки — 0,8–1 мм.
В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика. Сверху ее закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька с 60-мм бронестеклом, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.
Сиденье летчика — штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу с регулирующей заслонкой из туннеля маслорадиатора. Для летчика предусмотрен писсуар.
Расположение смотровых люков на самолета Ла-11 было аналогично Ла-9.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолета. К нему крепятся консоли крыла, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.
Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла — дюралюминиевый лист толщиной 1,2–1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла — отъемные, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытых листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обогреваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара.
Сиденье летчика с чашкой под парашют.
Каркас фонаря кабины летчика.
Щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.
Посадочные щитки.
Механизм выпуска и уборки посадочных щитков.
Законцовка крыла.
Основная опора шасси.
Костыльная опора.
На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществлялись с помощью гидропривода. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с 25 % аэродинамической осевой компенсацией, металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклепана тонкая регулировочная пластинка («нож»), отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом.
Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкрепленного штампованными диафрагмами.
По сравнению с Ла-9 на нервюрах № 18 каждой консоли установлены узлы крепления дополнительных топливных баков, а в носке левой консоли между 3-й и 4-й нервюрами — посадочная фара ФС-155.
Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм, изготовлен в виде двух половин, соединенных стыковочными узлами. По сравнению с Ла-9 узлы его крепления усилили. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку.
Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.
Воздухозаборник маслорадиатора.
Расположение маслобака.
Управление самолетом — смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, рулем направления — с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолетом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне — электрическое.
Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колеса высокого давления размером 660х200 мм имеют двухсторонние пневматические колодочные тормоза (на Ла-9 стояли камерные). Стойки с помощью боковых подкосов-подъемников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолета. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками.
Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация — масляно-пневматическая. Колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колес — электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек — также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.
Управление самолетом смешанное, рулем высоты и элеронами — с помощью жестких тяг, а рулем направления — через тросы. Триммеры, установленные на рулях, управляются посредством тросов.
Силовая установка, как и на предшественниках, состоит из двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 метра (вес — 141 кг) оснащен центробежным регулятором оборотов Р-7. Его втулка закрыта коком обтекаемой формы.
Приборная доска летчика на самолете Ла-11 № 51210768.
1 — лампа аварийного освещения; 2 — регулировочные реостаты лампы УФО; 3 — лампы сигнализации положения шасси.
Левый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.
Правый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.
Моторама — сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется вручную жалюзи спереди и автоматически с помощью АРТЦ-43 двумя боковыми створками с дублированием ручным электроприводом. Управление жалюзи — тросовым механизмом, створками — посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлете воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп — через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя — сжатым воздухом от баллона на самолете или аэродромного баллона.
На Ла-11, как и на Ла-9, устанавливались моторы 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов, а с 1948 года — 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.
Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный — металлический, емкостью 270 литров и два мягких по 215 литров. Еще два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая емкость системы — 1100 литров (нормальная заправка — 700 литров). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной, из алюминиевого сплава, протестированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.
Масляный бак — сварной, из алюминиевого сплава, емкостью 63 литров (нормальная заправка — 50 литров), установлен на шпангоуте № 1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. В дополнение к нему перед правым патронным ящиком установлен 25-литровый бак. Маслорадиатор — типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещен внизу в переднем кольце капота. Регулирующая заслонка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облегчения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином.
Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создает насос МШ-3А, смонтированный на моторе.
Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне емкостью 8 литров, подзаряжающемся от баллона на аэродроме.
Электрическая система включает генератор ГСН-3000 на двигателе и аккумулятор 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть — двухпроводная. Самолет оснащен комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.
Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приемник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, систему слепой посадки ОСП-48 и комплект самолетного радиолокационного ответчика СРО СЧ-3М. Приемник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции — двухлучевая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался маркерный приемник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.
В кабине пилота имелся полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, включая электрический авиагоризонт, и приборов контроля работы двигателя.
Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Теплый воздух от обогревателей подается в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора оклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омываются спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка емкостью 15,3 литра. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного емкостью 8 литров, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 литра, стоящего вертикально в радиоотсеке. Для зарядки кислородных баллонов имеется соответствующий штуцер. Для аварийного покидания самолета с больших высот допускалась установка дополнительного парашютного кислородного прибора КП-15.
На самолете предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом.
В комплектацию истребителя входила электроракетница. Кассета с четырьмя сигнальными ракетами и аптечка располагались на правом борту кабины фюзеляжа в хвостовой части.
Размещение синхронных пушек НС-23 по левому борту.
Размещение синхронной пушки НС-23 по правому борту.
Вооружение истребителя включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа — две слева и одна справа. Общий боезапас — 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек — пневматическая, управление огнем — электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины (под обтекателем) смонтирован фотопулемет С-13.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.