Боевая служба

Боевая служба

Войсковые испытания Ла-11, как и его предшественника, проходили в 176-м гвардейском полку на аэродроме Теплый стан в 1947 году. Появление Ла-11 для американцев не прошло незамеченным, и в НАТО он получил обозначение Fang, что в переводе означает «Клык».

«В начале 1948 года, — рассказывал В. И. Перов, — в 911-й иап, базировавшийся в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска, и в котором я проходил службу, ждали перемен. На вооружении полка состояло почти два комплекта устаревших самолетов Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Ждали грядущего перевооружения. В основном ориентация шла на реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку полка поступила литература по этому самолету. Мы с большим энтузиазмом начали изучать его. В связи с ожидавшимся переходом на реактивную технику нас экипировали в американскую кожу: выдали брюки и куртки, регланы. Почти весь офицерский состав превратился в пижонов. И вдруг несколько неожиданно, в ноябре 1948-го, сначала практически весь инженерно-технический состав полка и некоторую часть летного состава посадили на самолеты Ли-2 и американский С-47, перебросив в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даемги на аэродром завода № 126 для получения новой техники.

По прибытии узнаем, что получаем не реактивные, а поршневые самолеты Лавочкина. Гадаем — наверное Ла-9, о которых мы уже были наслышаны. Но вскоре узнаем, что предстоит освоить истребители сопровождения Ла-11. Что это за «зверь», мы не знали. Как оказалось, наш полк одним из первых получал его. Вскоре по железной дороге прибыли ящики с новыми самолетами. Разворачиваем площадку для вскрытия тары и сборки самолетов. Суть сборки — навешивание консолей, соединение коммуникаций, идущих из центроплана в консоли крыла. Осуществлялась расконсервация двигателя, его запуск и опробование. Несколько позже — контроль всего оборудования. Изучаем самолет на ходу. Все идет нормально. И только на одной машине возникли проблемы, после запуска, вследствие перепутанности полярности в аэродромной розетке. Этот дефект быстро устраняем. Первое впечатление при открытии самолетного ящика — необычно большой лоб самолета по сравнению с Ла-7 из-за маслорадиатора, помещенного в нижней части капота. Бросилась в глаза также приятная светло-серая и голубая окраска самолета. Когда навешивали консоли, обнаружилось, что эллиптические законцовки заменили прямыми.

Следует отметить, что нам приходилось вести работы в сложных климатических условиях. Мороз доходил до 35–42 градусов, а ветер буквально валил с ног. Механики самолетов собирали машины без рукавиц. Чтобы закрепить консоли и коммуникации, им приходилось окунать руки в масло, предохраняя их от обмерзания. В мои обязанности, как старшего техника по спецоборудованию, входило соединение электрических проводов в клеммовых колодках. Попробовал также смазывать руки, кроме кончиков пальцев, маслом, которые промывал в бензине. И вот результат: консоли навешаны, все соединения в клеммовых колодках осуществлены. Но при проверке под током оказалось, что электрический контакт в некоторых цепях отсутствует. Причина: на клеммы попало масло, и на сильном морозе оно образовало непроводящую электрический ток пленку. Пришлось консоли снимать, тщательно промывать клеммовые колодки бензином и повторять все снова, обмораживая руки. К этому времени мы уже хорошо почувствовали, что такое цельнометаллический самолет. При прикосновении к торцам центроплана или консоли, без смазывания рук маслом, оставались кусочки кожи в месте соприкосновения. При опробовании моторы АШ-82ФН работали как часики.

Начался облет собранных машин. Каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались наиболее опытные летчики. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться. И тут происходит небольшое ЧП.

Один из наших летчиков совершил грубую посадку и в результате, как говорят, «оторвал козла». Немного растерявшись, он стал резко тормозить. Поскольку местами посадочная полоса оказалась плохо очищена, самолет стало заносить. Наряду с основными обязанностями, я был ответственным за обеспечение радиосвязи с облетываемыми самолетами. Схватив микрофон, я четко и уверенно скомандовал: «Ваня (так звали летчика), спокойно! Не тормози энергично, делай все плавно, полосы хватит!» Летчик повел себя более хладнокровно и благополучно завершил пробег. Больше никаких неприятностей не было, если не считать случая, когда при заходе Ла-11 на посадку, вдруг неожиданно поперек полосы пролетели на малой высоте «спекулянты»(так мы называли транспортные самолеты Ли-2Т), пилотируемые летчиками завода № 126.

Из описания самолета мы узнали, что крыло Ла-11 имеет ламинарный профиль. Откровенно говоря, толком мы не знали его назначение, но догадывались, что это что-то хорошее. Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему ОСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Ла-11 464-го отдельного Краснознаменного разведывательного авиаполка.

Участники высокоширотной экспедиции 1948 года.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора. Последняя потребляла около 90 ампер, для чего на самолете поставили генератор номинальной мощностью 3000 ватт (на Ла-7 генератор имел мощность всего 350 ватт) с угольным регулятором. Дело это было новое, в связи с чем в энергоузле появился «аппендикс» — стабилизирующий трансформатор, который периодически сгорал и выводил из строя энергоузел. Пришлось провести «хирургическую операцию» и удалить его.

Попутно отметим, что самолете целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый бачок для спирто-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективных пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось. Хотя я не был «щелчком» (так в частях любовно называли вооруженцев), но поскольку оказался единственным в полку специалистом по гироскопам (спасибо 2-й московской военной авиационной школе спецслужб), мне поручили вести занятия с личным составом полка по прицелу.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовали специальные электромеханизмы. А аккумулятор какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие — мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда: «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и как результат этого, мы каждый раз вспоминали «промышленников», когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее оборудование. Веселое занятие.

Перелет звена Ла-11 на льдину за лидером Ту-6.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты — иногда до 4,5 часов, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом.

За самолетами Ла-11 в нашем полку прижилось название «барабанные палочки Лавочкина». Летом 1949 года полк неожиданно перелетел на знаменитый аэродром Уэль-Каль, что по соседству с заливом, носящим красивое название Залив Креста. До этого там базировалось звено Ла-11, приписанное к нашему полку. В очень тяжелых климатических условиях полк работал достаточно успешно.

Но я уже не был свидетелем этих событий, поскольку после удачной сдачи конкурсных экзаменов поступил в ВВИА имени профессора Н. Е. Жуковского и только по переписке с однополчанами знал, что дела в полку шли неплохо».

Ла-11 состояли на вооружении и авиации ВМФ. Для подготовки летчиков к полетам в сложных метеоусловиях в 1948 году в поселке Котлы Ленинградской области создали соответствующий центр. Полеты производились на самолетах Ли-2, Ту-2 и Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприемниками МРП-48.

Наземное оборудование системы слепой посадки (ОСП) тогда не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае — трех радиомаркеров (дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора и светотехнического оборудования аэродрома. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4000 метров, а ближний — 1100 метров от начала взлетно-посадочной полосы.

Ла-11 на пути к Северному полюсу.

При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 метров, а ближнего — на 70–80 метров. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать свое положение относительно створа полосы, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков около 100 и видимости 1000 метров, соответственно, с последующим переходом на визуальный полет.

Поскольку база в Котлах не позволяла быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов, то в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая организовали ее филиал — для подготовки инструкторов.

В 1953 году на аэродром Каменный ручей вблизи поселка Монгохто (Хабаровский край, Ванинский район) перевели 692-ю смешанную авиадивизию ВМФ, переименованную в 143-ю минно-торпедную авиадивизию (мтап), затем в 143-ю морскую разведывательную авиадивизию (мрад). Дивизия состояла из 55-го и 64-го авиаполков, вооруженных самолетами Пе-2, Ту-2, Ла-11 и МиГ-15.

Кратчайший маршрут между США в СССР пролегает через Северный полюс Еще до появления Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. К тому же северное направление было практически не защищено от воздушного нападения. Поэтому с 1946 года американские экипажи бомбардировщиков В-29 начали регулярные разведывательные полеты и патрулирование вдоль наших границ. Предполагалось использовать Ла-11 и для сопровождения наших бомбардировщиков, направляющихся для нанесения ответного удара.

Защитить северные рубежи страны могла только авиация, и в начале 1948 года советское правительство утвердило многолетний план воздушных высокоширотных экспедиций «Север», с задачей проведения комплексных научных исследований Центрального полярного бассейна.

Планировалось также размещать самолеты на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Заход на посадку Ла-11 на льдину.

Одна из первых экспедиций «Север-2» состоялась в 1948 году. Поскольку к тому времени в районе Северного полюса работало несколько экспедиций Академии наук СССР, то решили совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А. А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11, пилотируемых В. Д. Боровковым, В. А. Поповым и С. А. Скорняковым, осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на аэродромах мыса Шмидта и острова Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого имелось достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку на удалении 1200 км от места вылета.

Линейка истребителей Ла-11 на ледовом аэродроме.

«Полоса была нормальная, — рассказывал В. А. Попов, — шириной метров триста, длиной около километра. Никаких наплывов льда, трещин; ровный, как биллиардный стол, ледяной аэродром молча покорился садящемуся на него истребителю. Но не так прост был лед. Когда шасси коснулось его, чтобы затормозить самолет, как обычно это делается на земле, то даже при полностью включенных тормозах самолет и не думал останавливаться. Но у меня был опыт приземления в сверхморозных условиях, и я стал притормаживать, периодически отпуская педаль…»

8 мая, выполнив несколько полетов с льдины, они вернулись назад. Позже, в наградном листе на В. Д. Боровкова, начальник авиагруппы экспедиции «Север-2» полковник Н. Г. Серебряков отмечал: «Самолет посадки производил на колеса. Все это было произведено мастерски, так как посадочные площадки были крайне ограничены. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях Арктики. Для выполнения таких заданий необходимо проявление мужества и отваги».

Было выполнено несколько экспедиций в разные районы Заполярья. В частности, весной 1949 года В. Д. Боровков и В. А. Попов участвовали в высокоширотной экспедиции «Север-4». В составе группы из шести Ла-11 они выполнили перелет Москва — остров Диксон протяженностью 6000 км и продолжили исследования по боевому применению истребителя.

После чего Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Правда, пришлось оснастить самолеты противообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героя Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В. Д. Боровков и штурман С. А. Скорняков (командир группы) 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В. А. Попов.

Последняя высокоширотная экспедиция с участием Ла-11 состоялась в 1950 году, позволившая сделать вывод, что истребитель Лавочкина с честью выдержал самые суровые испытания.

Эксплуатация Ла-11 показала, что запаса масла (50 литров) на истребителе явно недостаточно для полета на полную дальность, и военные потребовали увеличить объем маслобака. В итоге летом 1949 года в ОКБ Лавочкина разработали конструкторскую документацию по установке на Ла-11 дополнительного бака в ремонтных мастерских ВВС.

В 1948 году на Ла-9, УТИ Ла-9 и Ла-11 выявился еще один массовый дефект — деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. К доработке машин приступили 31 января 1949 года после выпуска бюллетеня по усилению этого шпангоута.

Истребители Ла-11 состояли на вооружении авиаполков не только в ВВС, но и в авиации ПВО, и им доводилось пресекать полеты нарушителей государственной границы. Так, вечером 8 апреля 1950 года с аэродрома Паланга на перехват В-29 взлетело звено Ла-11 из 30-го гвардейского иап в составе командиров звеньев старших лейтенантов Б. Докина и А. С. Герасимова с ведомыми лейтенантами И. И. Тезяевым и Е. Т. Сатаевым соответственно. В 17 часов 39 минут на высоте 4000 метров в 8 км южнее Лиепаи обнаружили четырехмоторный В-29 с американскими опознавательными знаками, шедший курсом 135 градусов.

Увидев самолет, пара Ла-11 Докина и Тезяева подошла к нему справа сзади, а пара Герасимова вышла вперед и, глубоко покачивая крыльями, развернулась влево. Нарушитель взял курс 270 градусов (в море), но за нашими истребителями не последовал. Тогда командир звена Докин дал предупредительную очередь, выпустив 12 снарядов. Нарушитель ответил огнем. Ведомый Тезяев, видя это, дал по нарушителю очередь, который после этого пошел со снижением и на высоте 500 метров скрылся в облаках. Предположительно самолет упал в 5–10 км от берега. Из 10 членов экипажа В-29 удалось спастись только одному.

За образцовое выполнение задания летчики были удостоены ордена Красного Знамени.

В этом же 1950 году пара Ла-11, пилотируемых летчиками И. Лукашевым и М. Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик P2V «Нептун».

В конце 1949 года из 304-го иап отобрали пятнадцать летчиков и в феврале 1950-го прикомандировали их к 351-му иап, дислоцировавшемуся в Дальнем (Ляодунский полуостров). После тренировочных полетов на Ла-11 полк в сопровождении самолета-лидера Ту-2 весной отправился в г. Туньшань (Китай). Во время перелета 8 марта над Желтым морем на самолете старшего лейтенанта В. В. Макеева (прикомандированного из 304-го иап) загорелся двигатель, и при выполнении вынужденной посадки он погиб.

Прибыв в Туньшань, полк приступил к прикрытию аэродрома от налетов гоминьдановских самолетов, на котором собирали МиГ-15 для 29-го иап.

Первую победу в полку одержал старший лейтенант Сидоров, уничтожив гоминьдановский В-25, а 14 марта П. Ф. Душин (ведомый H. H. Абрамович) сбил второй разведчик В-25.

Помимо боевой работы, инструкторы полка в течение двух месяцев занимались переучиванием китайских летчиков на Ла-11 и после отъезда в Дальний оставили им все машины.

Ла-11 в экспозиции китайского авиационного музея. Фото А. Юргенсона.

Истребитель P-51 «Мустанг».

После Дальнего полк перебазировался в Аншань, откуда летали на патрулирование продолжительностью до пяти часов. Там же, в Аншане, летный состав полка стал осваивать ночные полеты, благо самолеты имели необходимое светотехническое оборудование и авиагоризонты.

Летом 1950 года личный состав 351-го иап ночных истребителей, имевшего 45 машин (командир — Герой Советского Союза В. Н. Макаров), сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков на Ла-11. Но боевая работа полка началась еще весной. В апреле летчики П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику В-26, принадлежавших чанкайшистам. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. До конца 1950 года 351-й иап находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае Ла-11 нередко встречались в воздухе с истребителями P-38 «Лайтнинг» и P-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля 1950 года, печально закончилась для американцев. В то утро пара истребителей, ведомая летчиком Гужовым, перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство КНР.

13 июня этого же года полк перелетел в Аншань и через две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант В. Курганов, сбив В-26 «Мародер», основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Когда-то этот Ла-11 с фотопулеметом на козырьке фонаря кабины летчика украшал экспозицию Монинского музея ВВС. Фото автора.

Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10 км. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов на перехват было немного. К тому же, получив информацию о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над В-29.

За время пребывания в Корее 351-й полк потерял две машины; первую из них — 8 августа 1951 года, унесшую жизнь командира звена старшего лейтенанта Гурилова в ходе ночного учебного полета. Спустя год, 7 ноября, погиб летчик Ковалев, Ла-11 которого столкнулся с «американцем».

В начале 1952 года в составе 351-го иап имелось по одной эскадрильи на МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года, и по-прежнему их главными противниками были В-26.

Одним из самых массовых американских истребителей Второй мировой войны был P-51 «Мустанг». Его последние модификации «Д», «Н» и «К» прослужили дольше всех и участвовали в войне в Корее. Там они в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков, а модификации RF-51D и «К» — для разведки.

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

23 февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го иак зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика В-29, следовавших по маршруту Таллин — Рига. На вооружении корпуса тогда были только поршневые истребители Лавочкина. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа Герой Советского Союза генерал-полковник Ф. И. Шинкаренко, «самолет сложный, для ночных полетов не оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем.

В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и для взлета «лавочкину» требовался бетон. Пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск (бывший Зидлунг) в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один В-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять-то было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.