3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в корейской войне трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95 % обеспеченном за счет американской дальневосточной группировки[473]. Несмотря на то что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в горячую[474].
Следует отметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го истребительного авиационного корпуса (ИАК), воевавшего в Корее, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации ПВО. Минимум дважды – в феврале 1952-го и в апреле 1953-го – он обращался в Совет министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей истребительной авиации, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-86 на малых и средних высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15[475].
В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший «строить самолет Ф-86А «Сейбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом», а в дальнейшем – «критически осваивать методы американской школы путем его модификации». Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение – использовать себя в качестве главного конструктора[476].
Результатом этого предложения стало решение И.В. Сталина: «Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева». Постановление Совета министров СССР за № 2804 – 1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, чтобы на заводе № 1 в Куйбышеве организовать опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета Ф-86А, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен быть передан на летные испытания[477]. О дальнейшей истории ОКБ-1 рассказал в своих воспоминаниях авиаконструктор Е.Г. Адлер[478].
Независимо от печального исхода этой затеи с копированием F-86 сам факт решения И.В. Сталина можно считать результатом неудовлетворенности вождя положением в истребительной авиации страны. При этом следует учитывать еще один факт. МиГ-15, обладая превосходством в скорости, расправлялся со сравнительно тихоходными американскими В-29. Однако уже первое поколение реактивных бомбардировщиков лишило истребителей этого преимущества. Как рассказывал ветеран Дальней авиации Г.П. Рощин, на учениях МиГ-15 не догоняли реактивные Ту-16[479].
Существовал еще один фактор, порожденный «холодной войной», который влиял на развитие отечественной истребительной авиации, – воздушная разведка, которая нарастающими темпами велась против Советского Союза странами НАТО в послевоенные годы[480]. Во второй половине 40-х годов к основным направлениям деятельности воздушной разведки НАТО относились:
– РАЗВЕДКА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.
Самолеты-разведчики в этом случае совершали полеты в основном в дневное время на средних и больших высотах вдоль советских границ и на некотором удалении, поскольку аппаратура позволяла выполнять эти задачи со значительных расстояний. Нарушений воздушного пространства обычно не наблюдалось.
– РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И КОРАБЛЕЙ В МОРЕ.
Для выполнения этой задачи самолеты-разведчики вынуждены были приближаться к нашим берегам, зачастую используя условия плохой видимости, и нарушать границу, как правило, на небольшую глубину Наиболее характерными такие нарушения были на Дальнем Востоке, особенно участившиеся с началом войны в Корее. Против таких нарушителей наши истребители действовали довольно успешно, периодически их сбивая.
Кроме того, техника и персонал разведывательных авиаподразделений привлекались для заброски шпионов и диверсантов и грузов для них[481].
Однако эти задачи носили преимущественно тактический характер. Такие масштабы вскоре перестали удовлетворять американское руководство. Во-первых, ядерный запас США быстро рос, и для составления очередных планов нападения на СССР нужно было намечать новые цели для ядерных ударов. Во-вторых, сам Советский Союз преподнес неприятный сюрприз – в 1949 году испытал атомную бомбу и американцы поняли, что их представления об отсталости СССР далеки от реальности. В-третьих, в 1950 году началась война в Корее, грозящая перерасти в непосредственное военное столкновение США и СССР. Естественно, американское руководство стало нуждаться в получении гораздо более обширных данных о военном и промышленном потенциале СССР. Требовалось проникновение в глубь страны, что было связано с большим риском. Однако другого пути не было – и наряду с тактической, началась и стратегическая воздушная разведка против Советского Союза.
К этому времени самолетами для решения задач стратегической разведки располагали только США и Великобритания, имевшие реактивные разведчики на базе бомбардировщиков: английские «Канберры»[482] и их американский аналог RB-57, а также дальний RB-47[483], со скоростью от 750 до 900 км/ч, потолком 13 км (RB-47) и 15 км («Канберра») и приличной дальностью полета. Именно эти типы и были первоначально задействованы[484].
В начале 1950-х годов на вооружении советских ВВС и истребительной авиации ПВО страны находились обычные фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17, имевшие максимальную скорость на высотах свыше 10 000 м порядка 1000 км/ч и потолок 15 500 м. Кроме этого, имелось некоторое количество МиГ-17Ф с форсированным двигателем, потолок которых достигал 16 500 м. Однако все они не имели оборудования для поиска цели и применения вооружения ночью и в условиях плохой видимости, что сильно ограничивало их эффективность. Всепогодные МиГ-17П, оснащенные первым отечественным серийным радиолокационным прицелом РП-1 («Изумруд»), начали поступать в части только в конце 1953 года, а двухместный всепогодный перехватчик Як-25, оснащенный более совершенным прицелом РП-6 («Сокол») еще позже – с 1955 года. Все типы истребителей имели стрелково-пушечное вооружение калибром от 2 3 до 37 мм.
Управление истребителями в воздухе осуществлялось голосом по радио с наземных командных пунктов (КП), имевшихся в каждом истребительном авиационном корпусе (ИАК), дивизии (ИАД) и полку (ИАП). Как правило, основной структурной единицей был КП ИАД. Для каждого КП ИАД была установлена своя зона ответственности. На КП ИАД данные о полете целей и своих истребителей поступали с командных пунктов радиотехнических войск ПВО (РТВ ПВО), организационно объединенных в полки (РТП) и отдельные батальоны (ОРТБ). КП РТП и ОРТБ, как правило, совмещались с соответствующими КП ИАД, а их командиры оперативно подчинялись командирам истребительных авиационных дивизий[485].
Для упорядочения действий по защите воздушных рубежей страны в сентябре – декабре 1951 года тремя постановлениями правительства была создана приграничная линия воздушной обороны под командованием маршала авиации К. Вершинина в составе Северного, Прибалтийского, Белорусского, Прикарпатского, Юго-Западного, Кавказского и Приморского приграничных районов воздушной обороны (ПРВО), с сохранением задач ПВО за Ленинградским, Бакинским районами ПВО и районами ПВО военных флотов.
В 1952 году дополнительно на Дальнем Востоке были созданы Сахалино-Курильский, Камчатский и Чукотский, а в Средней Азии – Туркестанский районы ПВО.
В оперативное подчинение приграничной линии воздушной обороны была выделена 31 истребительная авиадивизия (25 от ВВС и 6 от ПА ПВО страны) и, кроме того, 6 истребительных авиадивизий от авиации ВМФ, все – на самолетах МиГ-15бис. Впрочем, уже осенью 1952 года дивизии были сведены в истребительные корпуса ПВО (ПАК ПВО).
Тогда же на западе страны были организованы три взаимосвязанные между собой полосы обнаружения и наведения: внешняя полоса – страны народной демократии, приграничная полоса – собственно приграничные районы воздушной обороны; полоса ПВО страны – тыловые районы, прикрываемые войсками ПВО страны. На Дальнем Востоке была создана одна приграничная полоса обнаружения и наведения[486].
Примерно в таком состоянии в начале 1950-х годов советские войска ПВО впервые столкнулись с попытками глубоких прорывов иностранных реактивных самолетов-разведчиков на нашу территорию, совершавшимися явно с целью разведки важных объектов в глубине страны[487].
Разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась весной 1949 года в ответ на блокаду Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием «Дропшот» (только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на нашу страну в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. тонн обычных бомб). Проведение разведки с воздуха определялось специальной директивой Объединенного Комитета начальников штабов (ОКНШ).
Примерно в декабре 1950 г. Комитет начальников штабов пришел к выводу о необходимости использовать в этих целях новые самолеты В-47, которые только запускались в производство. Предполагалось оснастить их фотокамерами, устанавливавшимися в бомбовых отсеках. Президент Трумэн дал добро на два полета «47-х» в глубь советской территории: один над Чукоткой и северным побережьем Сибири, другой – южнее – вдоль побережья Приморья.
15 октября 1952 г. с авиабазы Йельсон в рамках проекта «52 АФР-18» впервые выполнили разведывательные полеты с попутным фотографированием советской территории экипажи пары В-47В полковников Дональда Хиллмэна и Патрика Флеминга. После дозаправки от самолетов КС-97 у мыса Барроу Флеминг достиг острова Врангеля и прошел обратным курсом на восток вдоль северного побережья Чукотки. Хиллмэн сразу же углубился над полуостровом между Становой и Амбарчиком, вышел к Эгвекиноту и достиг бухты Провидения, после чего повернул к полуострову Сьюард на Аляске. В ходе этого полета со стороны советских МиГ-15бис 53-го смешанного авиационного корпуса, где служил заместителем командира полковник Иван Пстыго (ныне заслуженный военный летчик СССР, Герой Советского Союза, маршал авиации) была отмечена безуспешная попытка перехвата высокоскоростного высотного бомбардировщика[488].
Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной[489].
Г.П. Серов, на основе документов оперативного управления штаба войск ПВО страны, в том числе направлявшихся для докладов в ЦК КПСС и Совет министров СССР, дал в своей статье подробный перечень нарушений воздушного пространства СССР самолетами-разведчиками НАТО в начале 1950-х годов[490].
Анализируя причины неудач советских истребителей, автор называет среди них большие технические погрешности наземных РЛМ (до 2 км), отсутствие перехватчиков с бортовыми радиолокаторами, темноту и плохие метеоусловия.
«Несмотря на явную серьезность этих прорывов, – пишет Г.П. Серов, – никаких выводов и мероприятий из этих случаев сделано не было. Не вполне ясно, было ли о них должным образом доложено Сталину, поскольку за его адекватную реакцию в 1952 году вряд ли кто-то из приближенных к нему «докладчиков» (Булганин, Берия, Маленков) мог поручиться»[491].
В дальнейшем – в 1952 и 1953 годах – подобные глубокие прорывы не отмечались (чего не скажешь об обычной приграничной деятельности разведывательной авиации НАТО). Возможно, это было связано сначала со сменой американского руководства (Гарри Трумэна на посту президента сменил генерал Дуайт Эйзенхауэр), а затем наблюдением им за сменой советского руководства (смертью Сталина и последовавшей вскоре ликвидацией Берия) и с выработкой курса по отношению к нему. Но когда американцам стало ясно, что пришедшие к власти Маленков, Хрущев и Булганин будут идти прежним курсом – строительства социализма и «закапывания капитализма», передышка кончилась.
В ночь 4/5 января 1954 г. неопознанный иностранный самолет, предположительно «Канберра», нарушил воздушное пространство СССР в южной части Каспийского моря со стороны Ирана и углубился в советские территориальные воды до 360 км, находясь в воздушном пространстве СССР до 1 часа. Метеоусловия были сложные, а на западном побережье Каспийского моря были меньше минимума, т.е. облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100 – 300 метров, дождь, снег, дымка.
На перехват из Бакинского района ПВО – одного из самых оснащенных и укомплектованных в то время – было поднято 8 истребителей МиГ-17, из них два наводились на цель. Старший лейтенант Каменев из 2-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), вылетевший с аэродрома Кызыл-Агач, дважды сводился с целью, шел параллельным курсом в течение 8 и 2 минут, но обнаружить ее не смог. Кроме того, вылетевший с аэродрома Красноводск ст. лейтенант Анциферов из 177-го ГвИАП на взлете потерпел катастрофу. Самолет-нарушитель беспрепятственно ушел обратно.
Полученные Бакинским районом ПВО в ноябре 1953 г. первые 6 перехватчиков МиГ-17П с радиолокационным прицелом РП-1 еще только начинали осваиваться – на них было подготовлено 4 летчика. Но в ту ночь дежурных летчиков на МиГ-17П не было.
Нарушитель появился снова уже в следующую ночь, прошел сходным маршрутом и находился в воздушном пространстве СССР 41 минуту. Метеоусловия были почти такие же.
На перехват были подняты 10 истребителей, из них один МиГ-17П. На цель наводились три самолета, из них один МиГ-17П. Никто из них не обнаружил самолета-нарушителя, который снова ушел безнаказанно.
При разборе в обоих случаях отмечалось много упущений в организации процесса наведения наземными службами, запаздывание с подъемом истребителей, неточное наведение на цель, а также слабая подготовка летного состава. В результате было предложено резко усилить тренировки летчиков и боевых расчетов наземных пунктов наведения и отработку процесса перехвата скоростных реактивных самолетов ночью и в сложных метеоусловиях.
Новые нарушения и, соответственно, возможность реабилитировать себя представилась им довольно скоро. В ночь 24/25 марта 1954 г. неопознанный реактивный самолет опять нарушил госграницу СССР в Каспийском море со стороны Ирана, и, углубившись на 315 км в советское воздушное пространство, находился в нем в течение 49 минут. Нарушитель шел на высоте 10 – 12 тыс. метров со скоростью от 760 до 860 км/ч.
В этот раз необходимые меры для уничтожения самолета-нарушителя были приняты своевременно. Всего на перехват подняли 8 истребителей МиГ-17, в том числе 4 МиГ-17П. Два самолета МиГ-17П были выведены и шли более 100 км в непосредственной близости к самолету-нарушителю, но обнаружить его так и не смогли[492].
25 марта для разбора причин пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11 – 12 км со средней скоростью 750 – 800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.
Всего на перехват вылетели 7 истребителей, из них 6 МиГ-17П. Однако обнаружить цель они опять не смогли. Нарушитель безнаказанно ушел в южном направлении в сторону Ирана[493].
Как показали последующие события, эти нарушения над Каспийским морем были скорее «разведкой боем», предназначенной для выяснения возможностей советской системы ПВО и отвлечения от направления главного вторжения[494].
В соответствии с только что принятой в Соединенных Штатах стратегией «массированного возмездия» 29 апреля 1954 г. американская стратегическая авиация провела глубокую разведку для возможного ядерного удара по основным городам СССР. Группа бомбардировщиков В-47, стартовав с европейских натовских аэродромов и пользуясь недосягаемостью огня зенитных артиллерийских систем и высоты со стороны советских истребителей, успешно вышла на рубеж Новгород – Смоленск – Киев. По мнению специалистов того времени, не исключалось, что на их борту находились ядерные боеприпасы[495].
Позже появление американских бомбардировщиков фиксировалось отечественными средствами радиолокации над Ленинградом и Подмосковьем. Наши РЛС могли наблюдать эти полеты, но боевые средства ПВО были еще не в состоянии эффективно противодействовать реактивным бомбардировщикам янки, следовавшим на больших скоростях и высотах[496].
Днем 8 мая 1954 г. со стороны Баренцева моря госграницу СССР нарушили одновременно два реактивных самолета В-47, которые прошли над территорией, обороняемой Северным флотом и Северным военным округом. Самолеты шли на высоте 12 000 м со средней скоростью 760 – 840 км/ч.
Для перехвата были подняты 13 самолетов МиГ-17. Летчики 1619-го ПАП ст. лейтенант Китайчик и ст. лейтенант Жиганов в районе Североморска обнаружили по инверсии цель. По команде с земли истребители сбросили подвесные баки и с набором высоты начали преследовать цель. В 9 – 55 в районе Африканда истребители сблизились с нарушителем на дистанцию 800 – 100 м и открыли огонь. После первой очереди нарушитель открыл ответный огонь[497].
Как сейчас стало известно, самолет-нарушитель тогда получил повреждения, но все же сумел возвратиться на базу.
Видимо, результаты этих полетов, проведенных в ночное время и днем в плохих метеоусловиях, были не слишком информативны, а риск потерять самолеты-разведчики типа «Канберра» и RB-47 оказался слишком велик и чреват серьезными дипломатическими осложнениями. Поэтому попытки дальнейших глубоких прорывов самолетов такого типа в воздушное пространство СССР были прекращены. Как стало очевидно позднее, для этого готовилась другая материальная часть.
После этих нарушений в правительстве СССР состоялось первое крупное совещание по состоянию советской системы ПВО, вскрывшее много недостатков как организационного, так и технического плана. В результате постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 27 мая 1954 г. «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР» были произведены серьезные преобразования в организации ПВО страны. Последовавший вскоре приказ министра обороны № 0075 от 14 июня 1954 г. «О реорганизации структуры войск ПВО страны» привел организацию войск в соответствие с общевойсковой структурой. В частности, были образованы два округа ПВО (Московский и Бакинский) и несколько армий. Маршал Советского Союза Л. Говоров стал первым главнокомандующим войсками ПВО страны, на которые теперь легла вся ответственность за неприкосновенность воздушных рубежей[498].
При «разборе полетов» особо досталось летчикам и операторам наведения, оказавшимся не готовыми решать задачу перехвата на самолетах МиГ-17П. Сами летчики с этим были не вполне согласны: начальник штаба 145-го ГвИАП полковник Кудрявцев в своей докладной записке от 25 июня 1954 г. на имя Председателя Совета министров СССР Маленкова и 1-го секретаря ЦК КПСС Хрущева просил «…как можно быстрее решить вопрос с настоящим ночным перехватчиком, который должен иметь большую, чем МиГ-17П, скорость и безотказный радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения. Без самолета, удовлетворяющего этим данным, осуществлять перехваты реактивных самолетов в условиях ночи очень и очень трудно, и перехваты ночью на самолетах МиГ-17П будут исключением даже при очень хорошей работе расчетов на КП»[499].
В результате правительством были даны задания конструкторам, и к концу 1954 года вышли постановления о создании новых самолетов-перехватчиков, оборудованных бортовыми РЛС и вооруженных управляемыми и самонаводящимися авиационными ракетами[500].
В этих условиях и велись работы над первым в истории отечественной авиации серийным сверхзвуковым истребителем – будущим МиГ-19.
МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель ВВС США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин)[501].
Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривалась максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч на 10 000 м, время набора высоты 10000 м – 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный вес должен был находиться в пределах 6500 – 7000 кг[502].
Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. РА. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского[503].
Переход в сверхзвуковую область скоростей было долог, труден и кровав. На МиГ-17 погиб И.Т. Иващенко.
К этому времени уже были попытки достичь Маха «единицы» и затем на короткое время перейти его, однако надо было выдерживать эту скорость как можно дольше и в горизонтальном полете[504].
О предшественниках будущего МиГ-19, самолетах СМ-2, известно достаточно много[505], поэтому рассматривать их историю здесь нецелесообразно.
Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19[506].
15 августа 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР № 2181 – 887 «О создании фронтового истребителя и истребителя-перехватчика… с двигателем АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 с тягой по 3300 кгс с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа[507] – 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 м соответственно.
До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».
Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 о балансировании серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1[508]
На СМ-9 был назначен экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Г.А. Седова, ведущего инженера В.А. Архипова и его помощника ВА. Микояна. Работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А. Микулина И.И. Гнеушев и В.П. Шавриков.
5 января 1954 г. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. В первом полете двигатели работали хорошо, форсажный режим не применялся. Летчик после полета оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете с двигателями, работающими на форсаже, Седов без труда преодолел скорость звука, в последующих испытательных полетах СМ-9/1 также много раз переходил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были закончены, и 30 сентября начались государственные испытания.
Уже первые полеты Седова показали, что у этой машины большое будущее.
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 г. заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета министров Г.М. Маленкову
«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость около 1400 км/час) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет министров принял решение (постановления № 11 – 13 от 16 января и 286 – 133 от 17 февраля) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9… присвоив ему наименование МиГ-19…
Один из самолетов (СМ-7) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9»[509].
29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:
«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.
Первый… является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г
Заводские летные испытания этого самолета… затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9. 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.
В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается… и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.»[510]
В выписке из Акта государственных испытаний говорилось:
«Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м на 380 км/час, по практическому потолку – на 900 м»[511].
Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиационных дивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) почти 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.)[512]
По постановлению Совета министров № 2139 – 1010 от 15 октября 1954 г. серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком[513].
А за океаном велись разработки будущего оппонента МиГ-19 – истребителя фирмы «Норт Америкен» (North American) F-100. Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкен» приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену «Сейбру». Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром[514].
19 января 1951 г. «Норт Америкен» сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была поддержана «Основными требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 – 1957 гг.
В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И наконец 3 января 1952 г. «Норт Америкен» была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля, срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100A.
Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдвардс. 24 апреля 1954 г. F-100A впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.
Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября, последовал первый серийный F-100А. В то же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эвереста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, Эверест был одним из немногих противников принятия «Супер Сейбра» на вооружение[515]. Несмотря на то что при полетах со сверхзвуковой скоростью испытатели столкнулись с недостаточной устойчивостью самолета, в ВВС поторопились начать серийный выпуск истребителя. Спешка обернулась целой серией летных происшествий – за несколько месяцев разбились шесть F-100A, погибло несколько опытных пилотов, среди них был шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Дж. Уэлч. Катастрофы происходили обычно из-за возникновения боковой неустойчивости при отклонении летчиком рулей. Интенсивность боковых колебаний была так велика, что однажды, не выдержав аэродинамических нагрузок, обломился киль самолета.
В конце 1954 года пришлось объявить о запрете полетов на F-100А (к тому времени построили уже более ста)[516].
Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1954 г. по октябрь 1958-го. Всего было построено 2294 самолета. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии, американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 года исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии продолжалось до начала 1980-х годов[517].
В работах по МиГ-19 без штурмовщины также не обошлось. Одной из причин этого стали, как это ни странно, вполне безобидные на вид воздушные шары, или, как их называют, АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Именно с 1954 года на вооружении западных спецслужб стали появляться аэростаты новой конструкции, которые поднимались на большие высоты, недоступные для истребителей и других средств ПВО. Они имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. Заполнялись оболочки негорючим газом – гелием[518]. Оболочка шаров изготовлялась из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете), шары несли аэрофото– и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16 – 17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съемку полосы местности шириной до 65 – 70 км (с высоты 14 – 15 км). Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами[519]. В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача – «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями»[520].
Начиная с 9 января 1956 г. американцы, используя высотные воздушные течения, направленные с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории стран народной демократии (СНД) и СССР. Для запуска использовалась территория западноевропейских стран и Турции.
Первые крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.
С каждым днем поток воздушных шаров рос, а количество стран, с территории которых запускались шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая этобоевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный летный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи»[521].
Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР был зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.
Основными причинами пропуска крупных шаров явились превышение высоты их полета (16 – 17 км и более) над потолком истребителей (выделено мной. – Е.П.), прохождение шарами районов базирования истребительной авиации (ИА) в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах)[522].
Видимо, эти обстоятельства и повлияли на инициативу Совета министров СССР, который достаточно резко обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов МиГ-19 и 100 двигателей к ним по чертежам генерального конструктора, а не по серийным чертежам, как это обычно делается[523].
Горьковский авиационный завод приступил к подготовке производства МиГ-19 с марта 1954 г.[524]. На завод главного конструктора была командирована группа конструкторов и технологов (около 40 человек) для проработки и выпуска чертежей нового изделия[525].
Огромная работа была проделана плазовым цехом и конструкторским отделом завода по выпуску (май – август 1954 года) плазово-шаблонной технической документации, а цехами подготовки производства – к серийному переоснащению производства в агрегатно-сборочных и заготовительных цехах.
В результате плазовой увязки, больших конструктивных нововведений, внесенных главным конструктором в оборудование машины в процессе постановки производства, заводом было произведено уточнение серийных чертежей более чем по 1850 регистрационным листам изменения, с учетом выпущенных технических записок, из которых более 60 % приходилось на плазово-технологическую увязку. К числу наиболее крупных конструктивных изменений, значительно задержавших освоение изделия, относились:
перестройка производства в связи с заменой прицела АСП-4 на АСП-5Н в комплектации с «Радалем»;
значительная задержка в получении серийных чертежей на доработки крыла под установку унифицированных подвесных топливных баков, универсальной балки под специальные подвески, установку балки под блоки реактивных снарядов (PC).
В процессе работы агрегатно-сборочными цехами и в цехе основной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден производить значительное количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и изготовить взамен их измененные[526].
К моменту сборки первых агрегатов выявилась необходимость доработки передней части фюзеляжа (усиление жесткости боковых панелей кабины и др.), задней части фюзеляжа (например, местное расширение внутренних обводов под двигатели), подвижной части фонаря (замена 14-миллиметрового остекления на 10-миллиметровое), упоров и крепления подвесных баков, что значительно осложнило заводу выполнение задания по освоению сборки агрегатов и машин в установленные сроки.
При отработке самолетов в цехе окончательной сборки было выполнено более 120 конструктивных доработок как на основании решений, принятых главным конструктором по головной машине, проходящей государственные испытания (более 90 доработок), так и на основании устранения недостатков по согласованным решениям на заводе (до 30 конструктивных доработок).
Параллельно со сборкой МиГ-19 заводом был обеспечен выпуск технической документации, связанной с эксплуатацией самолета («Временное техническое описание», «Инструкция по эксплуатации» и др.). Была также проведена большая работа по созданию комплекта плакатов-схем для технического переобучения кадров завода и ВВС и ускорения освоения самолета МиГ-19[527].
Конструктивные особенности МиГ-19 потребовали новых технологических методов запуска изделий в производство. Подготовка производства нового МиГа шла по четырем основным направлениям:
Проработка чертежей с целью выявления нетехнологичности конструкции (всего было дано около 400 замечаний).
Составление директивных документов по оснащению и проувязке оснастки на все агрегаты.
Разработка, изготовление и внедрение в производство первоочередной оснастки.
Изготовление оснастки для серийного выпуска изделия.
С целью быстрейшего запуска в производство самолета, а также рентабельного изготовления оснастки была установлена очередность оснащения с учетом трудоемкости агрегата.
В первую очередь велось оснащение передней части фюзеляжа, во вторую – крыла, в третью – хвостовой части фюзеляжа и в последнюю – оперения.
Каждый агрегат, в свою очередь, был разбит на подгруппы, из которых оснащалась в первую очередь та группа деталей, которые были необходимы для первоочередной закладки. До тех пор, пока не были оснащены первоочередные подгруппы, к оснащению последующих не приступали.
Аналогично поступили и с агрегатами – до тех пор, пока не был оснащен первоочередной, к оснащению последующего не приступали. В результате такой очередности вся подготовительная оснастка внедрялась в производство без замедления[528].
В заготовительных цехах для проувязки оснастки был разработан и принят новый метод изготовления оснастки, основанный на применении эталонов поверхности. Изготовлялся деревянный макет агрегата, на нем производилась полная разметка всех входящих деталей, после чего посредством пескоклеевых слепков или деревянных контроправок снимался необходимый контур детали. Таким образом велось оснащение агрегатов: Ф-1, Ф-2, крыла, фонаря, канала всасывания и др., что дало заводу:
а) сокращение плазовых шаблонов до 15 000 штук;
б) повышение качества изготовления оснастки;
в) сокращение сроков изготовления оснастки в 2 – 3 раза.
Освоение технологии изготовления болванок из пескоклеевой массы дало заводу
а) экономию древесины 250 – 300 кубометров в год;
б) снижение трудоемкости изготовления болванок на 40 000 – 50 000 часов;
в) повышение качества и стойкости болванок в 4 – 5 раз;
г) время на изготовление болванок было сокращено в 2 – 3 раза[529].
С целью сокращения расхода цветного металла и улучшения качества обшивок был освоен и внедрен в производство обтяжной станок РО-1. Внедрение этого станка дало сокращение расхода металла на 8 – 10 кг на изделие.
В 1954 году в штампово-заготовительных цехах было введено в эксплуатацию новое оборудование. В цехах № 9, 19, 33, 51 установлены прессы по 40, 100 и 50 тонн, что позволило помимо выполнения задания по основной продукции справиться с заданием и по выпуску продукции народного потребления.
В цехе № 19 был освоен станок КСФ-1, на котором изготовлялось 8 – 10 наименований деталей.
При внедрении в производство МиГ-19 заводу пришлось встретиться с новыми марками материала ВМ-65, МЛ-8. Для изготовления деталей из них были построены специальные печи местного подогрева, которые дали возможность в подогретом состоянии производить подсечки на стрингерах[530] из сплава ВМ-65[531].
С целью снижения трудоемкости значительная часть деталей сварной конструкции была переведена на цельноштампованные. Например, перевод детали СМ2 – 030221/8х и 22/8х на штамповку дал:
а) снижение трудоемкости 3 часа на изделие;
б) был сокращен расход стали марки 30ХГСА на 6 кг на изделие;
в) был снижен вес детали на 2 50 граммов.
Для фрезеровки фальцев на обшивках крыла были изготовлены роликовые приспособления, что дало возможность резко улучшить качество деталей и снизить трудоемкость в 1,5 раза.
С целью сокращения расхода электрона был внедрен в производство новый технологический процесс изготовления лент: их делали из прямых заготовок без подогрева, что снизило расход металла на 40 %[532].
При запуске в производство МиГ-19 наибольшие трудности завод встретил при изготовлении деталей в механических цехах. Механические детали и узлы МиГ-19 были сложными и должны были изготовляться из новых марок материала – В-95, электронное литье.
Конструктивная сложность таких узлов, как траверса, главная балка, полки лонжеронов, потребовали полного переоборудования производственных участков с установкой нового, более производительного и совершенного оборудования, которое расставлялось с учетом организации поточной линии.
Например, изготовление главной балки крыла в момент запуска самолета в серию велось из поковок весом 900 кг. Затем она стала изготовляться из штамповок весом 300 кг (чистый вес детали – 50 кг).
На том же участке были установлены высокопроизводительные станки типа 6Н3, 1С70, А663Г и другие. Производительность труда на этих операциях повысилась в 2,5 раза[533].
Широкое применение материала В-95 на «командных» деталях – таких как полки лонжерона, бортовая нервюра и других – заставила разработать и внедрить в производство специальный режущий инструмент.
Большая номенклатура электронного литья потребовала переоборудования производственных мастерских и применения специального режущего инструмента, предназначенного только для обработки магниевых сплавов.
Сложность механической обработки деталей заключалась в том, что очень многие «командные» узлы по своей конструкции сопрягались с обводами контура самолета и должны были быть взаимозаменяемыми.
Для решения этой задачи была принята новая технология изготовления оснастки. На все узлы и детали, связанные с наружными обводами, было изготовлено 152 конструктивных эталона, по которым была произведена отстыковка всей имеющейся оснастки. Это дало возможность изготовить с первых же машин взаимозаменяемые механические узлы и исключить подгонку в сборочных цехах.
В связи с большой трудоемкостью механических деталей было принято решение производить максимальное оснащение и внедрение в производство высокопроизводительных методов труда. В 1954 году была полностью изготовлена вся необходимая оснастка первой и второй очереди[534].
Подготовка производства МиГ-19 по агрегатным цехам шла по линии применения всех усовершенствованных и технологических приемов, применявшихся ранее на заводе, а также новых методов, по которым завод вел подготовку производства впервые.
В основу взаимной увязки и обеспечения взаимозаменяемости заводом был применен метод инструментальных эталонов и эталонов поверхности.
Для оснащения сборочных цехов завод изготовил 338 эталонов, причем по своей собственной конструкции[535]. Инструментальные эталоны МиГ-19 значительно отличались от конструкции эталонов предыдущих самолетов. Если раньше эталоны были неразъемными, то новые имели членение по технологическим разъемам, что позволило значительно эффективнее использовать эталон, особенно в момент запуска, когда был необходим широкий фронт по изготовлению оснастки для агрегатно-сборочных работ.
Членение агрегатов на панели значительно сократило цикл изготовления оснастки самолета, снизило трудоемкость, расширило фронт работ и внедрение прессовой клепки.
Панелирование упростило конструкцию сборочной оснастки и ее изготовление. Например, выделение ниши тормозного щитка Ф-2 в самостоятельную панель позволило упростить конструкцию разделочного станка и снизить трудоемкость сборки. От ее внедрения завод получил экономию около 10 тысяч рублей[536]. Кроме того, разъемные эталоны позволяли быстро и независимо производить дублирование оснастки (стапелей, сборочных приспособлений).
С целью сокращения цикла изготовления стапелей заводом была разработана новая технология, основанная на применении карбинольно-цементной массы. Ее применение при изготовлении стапелей обеспечило высокое качество контурных обводов в соответствии с инструментальными эталонами[537].
Для обеспечения взаимозаменяемости агрегатов по основным разъемам были изготовлены специальные разделочные и разделочно-торцевые станки, смонтированные по инструментальным эталонам.
Сборка первых машин МиГ-19 показала качественную стыковку агрегатов в пределах технических условий главного конструктора.
Разделочные и разделочно-торцевые станки были изготовлены на следующие агрегаты:
а) передняя часть фюзеляжа;
б) хвостовая часть фюзеляжа;
В) КИЛЬ;
г) тормозной парашют;
д) ниша тормозного парашюта;
Данный текст является ознакомительным фрагментом.