7. Сюрпризы Лазурного берега
7. Сюрпризы Лазурного берега
В книге о “Цесаревиче”, которую надо иметь перед собой, чтобы в полной мере представить картину постройки и злоключений “Баяна”, уже обращалось внимание на такие особенности работ завода в Ла Сейн, как удивительная неторопливость, использование труда иммигрантов или итальянских рабочих (они составляли до 80 % общей численности), влияние бюрократических порядков, казенного Тулонского порта и, наконец, совсем уже скандальные незадачи французских бронеделательных заводов в освоении заказанной для русских кораблей крупповской брони. Заводы, похоже, не несли перед заказчиком материальной ответственности за опоздание в случае браковки плит и, как это почти всегда бывало при русских заказах за границей, учились освоению новой технологии за русские деньги.
В деле постройки крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан” (P.M. Мельников. ”Крейсер “Варяг”, Л., 1975, 1983) проходил эпизод расследования обстоятельств заказа этих кораблей, каждый, по мнению тогдашнего государственного контролера сенатора Т.И. Филиппова, был совершен с явным ущербом для интересов казны. Но неподкупный сенатор Тертин Иванович скончался в 1899 г., и в структурах Государственного контроля не нашлось, видимо, другого столь же ответственного блюстителя казенных интересов. В истории пока не встречается сведений о попытках выяснения вопроса, о том, почему заказанные во Франции два корабля были сданы флоту со скандальным опозданием в сравнении с позднее начатыми постройкой в Америке “Варягом” и “Ретвизаном”. Подобное расследование не могло, видимо, состояться в силу мнения великокняжеского заказа и особых отношений, которые связывали французскую фирму с русским Морским министерством.
Донесения И.К. Григоровича и К.П. Боклевского, а затем сменившими их в достройках “Баяна” его командира А.Р. Родионова и корабельного инженера Н.А. Гаврилова (1873–1966, Буэнос-Айрес) дают обстоятельную картину внешне, казалось бы, неумолимых трудов верфи по всему фронту работ.
“Чертежная”, то есть конструкторское бюро, не переставала вырабатывать требующиеся на корабле партии очередных рабочих чертежей. Фирма, видимо, в отличие от других европейских заводов, предварительным составлением рабочего проекта себя не утруждала, и еще в контракте оговорили, что “полный экземпляр всех общих и рабочих чертежей по корпусу и механизмам” будут выданы заказчику только через два месяца после сдачи корабля. Сообщалось о продвижении (в скромных долях процентов) готовности работ на крейсере, о ходе установки брони, артиллерии, испытаниях водонепроницаемости отсеков, об изготовлении очередных деталей машин в Марселе, а затем и об установке их на корабле.
В одном из таких донесений в Петербург от 4 июня 1900 г. командир А.Р. Родионов, перечислив группу своих рабочих чертежей (включая внутреннее размещение кают, дельных вещей и устройств), сообщал о выполненных в продолжение мая “рассверливании” дейдвудных труб кронштейнов гребных валов, установке “бронзовых патрубков” и гребных валов, руля, румпеля и рулевых тяг.
К 26 мая кончили испытания водонепроницаемости обшивки в подводной части, что позволило 30 мая провести спуск корабля на воду. Течи в корпусе не оказалось, но спуск состоялся с опозданием в пять месяцев против первоначального январского срока, намечавшегося в июле 1899 г. Сборка левой машины застопорилась. Цилиндр среднего давления, полученный взамен забракованного, был к установке также не готов. Не отковывать новый коленчатый вал вместо обнаружившего раковины и также забракованного (с левой машины) еще и не начинали.
Все более угрожающим, обещавшим надолго задержать готовность корабля, становилась замена бракованных броневых плит завода С. Шамон. Поясная цементированная броня (16 плит) была заказана к январю 1900 г., но только в марте ее испытали стрельбой и признали неудовлетворительной. Теперь завод переделывал 12 плит, 4 изготовлял заново и получит их (если удачны будут повторные испытания) не ранее, чем через 4 месяца. Броню подачных труб вместо срока, назначенного на май, обещали только к сентябрю, но и то, если удачны будут испытания стрельбой. “Отсутствие брони останавливает многие работы по внутреннему устройству крейсера,” — подчеркивал А.Р. Родионов. Стендовая сборка машин в Марселе, добавлял он в донесении от 10 июня, происходит ”довольно медленно. У правой машины цилиндры на место все еще окончательно не установлены”.
Много хлопот наблюдающему инженеру К.Б. Боклевскому доставили ненадежность переборок, которые даже при вторичных испытаниях после подкрепления обнаруживали стрелку прогиба до 70 мм. Введенные МТК после длительной борьбы С.О. Макарова новые правила испытаний на всех строившихся кораблях заставляли пересматривать конструкции переборок. Во Франции они, как видно, отличались особенным легкомыслием.
Вопросы возникали постоянно. По предложению командира решили изменять конструкцию мачты. На фок-мачте ликвидировали боевой марс с предполагавшимися двумя 47-мм пушками. Меняли рангоут, заказали сирену (в японском море, напоминал А.Р. Родионов, без нее не обойтись). На более удобное меняли положение прожекторов. Согласившись с предложениями фирмы установить к золотнику рулевой машины гидравлический привод вместо электрического, МТК это предположение одобрил. Попутно решили и волновавший МТК вопрос о способе крепления орла (государственный герб) в носовой части, пришлось делать его разъемным, положив две половины на створки ставен носового прожектора.
К 1 сентября 1900 г. после установки 28 из 34 доставленных плит брони по ватерлинии работы пришлось остановить, так как остальные 16 плит еще переделывались на заводе. Их повторное испытание стрельбой назначалось на 8 сентября, но даже и в случае благополучного результата задержки готовности корабля продолжались из-за неполучения плит казематов и башенных подачных труб. Скандальным было положение со сборкой машин в Марселе, где завод фирмы срывал все сроки готовности не только для русских кораблей, даже и для своих — броненосца “Йена” и крейсера “Монткальм”.
30 мая 1899 г. “Баян” во время спуска на воду
Свою долю в дезорганизации задержки работ на кораблях сумели внести Его высочество генерал- адмирал и даже находившаяся в Канне великая княгиня Анастасия Михайловна (1860–1922). Первый, не утруждая себя посещением строившихся кораблей, для доклада о ходе дел в октябре 1902 г. вытребовал к себе в Париж И.К. Григоровича и нового командира “Баяна” Р.Н. Вирена. (Такая же аудиенция в Париже для одного И.К. Григоровича состоялась в июле 1903 г. уже после ухода “Баяна” в Россию). Что же до великой княгини (она же герцогиня Макленбург-Шверинская), то она, приглашая всех русских офицеров с супругами (“кому это доставит удовольствие” — говорилось в ее телеграмме 7/20 апреля 1902 г.) разговляться на Пасху, побудила И.К. Григоровича и командира “Баяна” к экстраординарной церковно-административной инициативе. Дабы не обременять ее императорское высочество избытком соотечественников, решено было в церковь допустить по два офицера и по три унтер- офицера. Прочим же, дабы “не отсвечивали”, было предписано на служении у Светлой заутрени рассредоточиться по окрестным храмам в Ницце, Сан- Ремо, Ментоне и других местах с предоставлением отпуска с четверга Страстной недели до понедельника Святой.
Сам же И.К. Григорович, оставаясь, несмотря на разъяснение МТК и самого его превосходительства Павла Петровича, по-видимому, при прежней убежденности в праве “полного распоряжения” над наблюдающими инженерами, не переставал пытаться их “построить”. “Выдавив” из комиссии К.П. Боклевского (он, по счастью, получил в России достойную должность), И.К. Григорович взялся за продолжавшего его дело корабельного инженера Гаврилова. Возникший конфликт стал предметом разбирательства в ГМШ.
О более чем удручающих темпах работ завода и убежденности французов в кем-то, когда-то оговоренном праве не спешить, как и об отсутствии предварительно разработанного комплекта рабочих чертежей, свидетельствовало, в частности, адресованное Управляющему Морским министерством донесение командира от 12 октября 1900 г. Написанное еще от руки (пишущей машинки у наблюдающих еще не было), оно гласило, что в продолжение сентября были разработаны чертежи: 1) деталей мачт и марсов, 2) дверей в бомбовые погреба 8-дм орудий, 3) металлических рундуков для командных чемоданов, 4) задвижных водонепроницаемых дверей, 5) деталей установки 8-дм орудий. “По работам на крейсере” продолжались установка выгородок и каютных щитов в батарейной и жилой палубах (готовность 90 %), сборка коффердамов (90 %), машинных и котельных кожухов, выгородок на верхней палубе и коечных сеток (80 %), внутренней бортовой обшивки в каютах (50 %) и иллюминаторных коробок.
По “установке брони” к 1 октября были установлены все 34 плиты толстой поясной брони, доставленной в Ла Сейн. В броневом поясе крейсера недоставало еще 16 плит, по 8 с борта. Эти плиты исправлялись на заводе Сен Шамон. С их ожидаемой в январе доставкой работы по броневому поясу предполагалось закончить. Сборка подбашенных отделений продолжала задерживаться неполучением с того же завода брони подачных труб.
Только еще готовились к установке полученные с завода Marrel frees 62 плиты тонкой бортовой брони. “По артиллерии” завершили установку всех восьми штыровых оснований для станков 6-дм орудий. В мастерских завода продолжали сборку механизмов для вращения башен и подачи снарядов и зарядов. По установке котлов работы были завешены в трех котельных отделениях, в четвертом — кормовом работы продолжали. Приступили к установке котельных площадок. По главным машинам в Марселе у правой машины “пригоняли на место все движущиеся части”.
Из донесения от 9 ноября 1900 г. командира А.Р. Родионова следовало, что по установке брони было закончено крепление болтами 34 плит пояса по ГВЛ, недостающие 16 плит еще ожидали с завода Сен Шамон.
Приступили к установке тонкой брони. По артиллерии был погружен и укреплен “кожух” носовой 8-дм башни с нижним поясом 60-мм брони, началась сборка элеваторов подачи боеприпасов. По минной части приступили к установке минных аппаратов.
На заводе в Марселе, завершив сборку правой машины, приступили к ее разборке для отправки на крейсер в Ла Сейн. Степень его готовности, по мнению А.Р. Родионова, была далеко от той законченности, в какой на этой стадии были машины на русских заводах. Машина, писал он, "не была опробована при вращении посредством пара и даже не была провернута вручную. Левая машина собиралась с такой же медлительностью, как и правая". На завод в Марселе были доставлены оба гребных винта, началась их отделка. "Это массивная стальная отливка, имеющая муфту и лопасти в одном целом. При повреждении лопасти во время плавания такой винт представит много затруднений" — добавлял командир “Баяна”.
Таковы были условия заказа, но их критику командир, конечно, позволить себе не мог. Из записки минного офицера лейтенанта Е.А. Пастухова (1863-?) следовало, что на корабле только что (4 ноября 1900 г.) были прорублены порты для загрузки мин Уайтхеда, а на верхней палубе — порт для носового 60-см прожектора. На заводе фирмы Отер и Харл в Париже три комплекта динамо-машин в 650/900 ампер с паровыми приводами предлагалось закончить к началу декабря. Из одиннадцати двигателей трюмных турбинных помп завод Бреге в Париже успел изготовить только восемь. Шесть из них прошли испытания — еще две собирались подвергнуть испытаниям 8 и 11 ноября. Полным ходом продолжались испытания водонепроницаемости переборок.
(Врезка)
Спускъ русскаго крейсера: «Баянъ» въ Тулон?.
(Рис. на стр. 661.)
30-го мая, въ м?стечк? Лассянъ, около Тулона, состоялось новое франко-русское торжество: спускъ на воду русскаго крейсера І-го ранга «Баянъ», построеннаго на завод? Forges et Ckaniicts de la Med?temm?e. Торжество это почтила своямъ присутствіемъ прибывшая изъ Парижа Ея Императорское Высочество великая княгиня Анастасія Михаиловна, великая герцогиня Мекленбургъ — Шверинская. Присутствовать при спуск? приглашены были военныя и городскія власти Тулона.
Посл? молебствія, совершеннаго іеромонахомъ от-помъ Иннокентіемъ, священникомъ Императорской яхты «Штандартъ», состоялся самый спускъ. При громкихъ крикахъ и аплодисментахъ многотысячной толпы народа, при громовомъ «ура», несшимся съ стоявшихъ на рейд? Императорской, яхты «Штандартъ» и мореходной канонерской лодки «Храбрый», новый крейсеръ-гигантъ плавно опустился въ морскія воды.
Крейсеръ «Баянъ» — одинъ изъ самыхъ большихъ въ нашемъ флот?: длина его—135 метровъ, наибольшая ширила 17,4 метра, водоизм?щеніе—7,800 тоннъ; среднее углубленіе— 6,7 метра. 26 котловъ системы Бельвилля съ экономизаторами будутъ питать дв? машины тройного расширенія, силою въ 16,500 индикаторныхъ силъ и дадутъ возможность крейсеру развивать скорость въ 21 узелъ… Вс? механизмы — вращеніе броненосныхъ башенъ, подача орудійныхъ снарядовъ и управленіе рулемъ — приводятся въ движеніе электричествомъ.
Новый 1901 г. “Баян” встретил, уже совсем отчаянно отставая в готовности от уже закончившего свои испытания в Америке крейсера “Варяг” и форсированно догонявшего его (в октябре провели официальные испытания) броненосца “Ретвизан”.
Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.
Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.
Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).
Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.
Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.
Осадки при испытании составляли носом и кормой (на ровный киль) 21 фут 3 дюйма, то есть меньше контрактной. Не стали хитрить и составители “Судового списка” за 1904 г., записавшего за “Баяном” скорость 20,9 уз. Последующие испытания: артиллерии, систем и устройств, проверка характеристик для внесения в тактический формуляр, устранение появлявшихся недоработок (возиться пришлось даже с проводкой давно, казалось бы, доведенной тросовой передачи машинных телеграфов системы Чадборна) заняли весь 1902 год и захватили начало 1903 года.
Задержка достройки и сдача корабля имела, правда, и ту положительную сторону, что позволила прибывшим только в 1902 г. механикам хорошо ознакомиться с механизмами корабля и тем отчасти восполнить ту потерю опыта, который унесли с собой ранее наблюдавшие и уже покинувшие Францию инженер-механики Д.А. Голов и Н.В. Афанасьев. Назначенный старшим судовым механиком с 4 января 1902 г. М.А. Талль (1862-?) имел опыт плавания на крейсере “Владимир Мономах” в 1888–1892 и 1894–1895 гг. и в должности механика на канонерской лодке “Храбрый” (с котлами Никлосса) в 18971898 гг. и на крейсере “Паллада” в 1898–1900 г. Инженер-механик Е.П. Кошелев (1978-?) в 1901 г. плавал на броненосце “Император Александр II”. В 1902 г. пришел на “Баян” и механик М.И. Глинка (1880-?). Деятельно готовили механики свой корабль к испытаниям и первым плаваниям в Средиземном море. Во многом их трудами был обеспечен благополучный переход корабля по весне 1903 г. в Россию.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.