Служба за границей

Служба за границей

Первый чехословацкий реактивный самолет

Было 27 августа 1946 года. Чехос­ловацкий пилот испытатель Антонин Краус запустил реактивные двигатели первого послевоенного чехословацко­го реактивного самолета. Так в то вре­мя и еще долгое время спустя, писала. о нем пресса стран «народной демок­ратии» - «чехословацкий реактивный самолет Avia S-92». Все в нем было «чешское»: радиостанция LR 16ZY (FuG 16ZY), LR 25A (FuG 25A), реак­тивные двигатели М-04 (Jumo 004), стартовые ускорители RT 502N (RI 502), пушка... МК 108. Не было приня­то вспоминать, что, собственно гово­ря, это был попросту Мессершмитт Ме-262 «Швальбе», история которого началась сызнова.

Под конец войны, когда немцы рассосредотачивали производство «Швальбе» между предприятиями по возможности удаленными от традици­онных трасс и целей союзнических бомбардировщиков, задания на произ­водство частей для этих самолетов по­лучили и фирмы расположенные на территориях «протектората». Одним из них было Avia в Летнанах, которое начало производство передний частей фюзеляжа. Заводы в Семилах, пражс­кий ЧКД, фабрики в Ростоках, Цвикове, а так же в туннелях под Полтава ремонтировали двигатели Jumo 004 и производили мелкие части к ним. После освобождения, техническое оборудова­ние этих «фабрик» было передано фир­ме Avia, благодаря любезному разреше­нию маршала Конева. Однако испыта­ния двигателей и стартовых ускорите­лей проводились в Подмоклах, где был построен стенд для двух Jumo 004.

Ме-262 А-Ia в советской окраске. Возможно это самолет W/№. 170063 обер-фельдфебеля Хельмута Леннартца из JG 7. Под фонарем кабины видна (вероятно) измерительная аппаратура. Сверху и с боков самолет окрашен однотонной зеленой краской (на снимке заметна не равномерность ее оттенка, вызванная первоначальным двухцветным камуфляжем), снизу – голубой краской.

Еще один снимок советского Ме-262 А-Iа, на котором представлена иная, чем на предыдущем, машина, либо та же самая, но в другой окраске. В данном случае это оставшаяся от немцев окраска, на которую нанесены красные звезды. Возможно этот снимок сделан ранее чем предыдущий.

От такого подарка нельзя было от­казаться. Было принято решение, что фабрика Avio в Чаховицах соберет несколько Ме-262, которые предназна­чались для чехословацкой военной авиации. Детали для сборки были све­зены со всей страны, часто их снимали с разбитых самолетов, и случалось, что они оказывались не пригодными для использования. Во время подготовки к сборке первого самолета были до­тошно проштудированы статьи о раз­работке Ме-262, которые к тому вре­мени появились в профессиональных изданиях за границей, документы, ко­торые были оставлены немцами, а так же материалы допросов немецких спе­циалистов в Нюрнберге. Из этих же источников черпал сведения и пилот, который был выбран для первого полета - шеф группы пилотов Avia - Ан­тонин Краус, часто навещавший фаб­рику, чтобы наблюдать за процессом сборки.

В результате интенсивных работ удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухмест­ный. Осталось только подготовить двигатели. Это задание получил завод в Малешиках, где был даже подготов­лен специальный стенд для М-04 с ком­плектом измерительных приборов, та­кое обозначение получил «чешский» Jumo 004B-1. За проведение испыта­ний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запущен на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испы­таний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет.

Первый «прототип» был собран на заводах Avia. Официальное обозначе­ние, которое было присвоено этому самолету - S-92. В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной про­грамме двигатели, и начались назем­ные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как еще не были установ­лены все необходимые приборы и обо­рудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и про­ведения испытаний он был разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный из-за наличия длинной бетонированной взлетной полосы.

Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выпол­нил проверочную рулежку по аэродро­му. Пятью днями позднее, в присут­ствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекав­ших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновни­ков он впервые взлетел в воздух. По­лет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очеред­ных полета были проведены 3 сентяб­ря, после подробного технического осмотра.

В четверг 5 сентября Краус выпол­нил шестой полет, во время которого должны были замеряться характерис­тики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на вы­соте 4000 м. Вскоре после этого нача­лись проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось вы­полнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет уда­рился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.