4. Лазурный берег — Петербург

4. Лазурный берег — Петербург

По странностям европейской географии и капризу истории, отдавших во владение Франции обширной протяженности средиземноморское побережье, верфь фирмы "Форж и Шантье" располагалась в одном из таких благословенных уголков природы. Здесь под ласковым почти субтропическим небом и ближайшем соседстве со знаменитыми курортами французской Ривьеры в городке Ла-Сейн близ Тулона в продолжение 5 с лишним лет совершалось таинство рождения головного корабля самой большой в русском флоте серии эскадренных броненосцев. И все это время — с 26 мая 1898 г. до конца 1903 г. — отсюда в Петербург и обратно не прекращались два встречных потока самой разнообразной частной и служебной документации — от писем и донесений до контрактов, смет, чертежей, технических условий, спецификаций и банковских авизо, связанных с постройкой для России этого корабля. В итоге сложнейшего взаимодействия всех этих документов формировался проект корабля и совершалось его воплощение в сталь корпуса, броню бортов и башен, в машины и пушки.

Из всех углов Франции — от Пиренеев до бельгийской границы — стекались в Ла-Сейн неисчислимое множество самых разных предметов контрагентских поставок — от листовой стали и броневого литья до котельных агрегатов и холодильных установок. Часть вооружения (пушки и минные аппараты) и снабжения доставлялись из России. И все они, пройдя нужную обработку, монтаж и сборку, занимали свое отведенное им по проекту место и назначение, все они в сборе и создавали то неизъяснимое чудо инженерной мысли, которое носило название боевой корабль. "Цесаревич" — так в январе 1899 г. (одновременно с "Ретвизаном" и "Победой") был назван заказанный во Франции корабль. Он безусловно был продуктом совместного труда французских и русских специалистов.

Обширный перечень проектных изменений МТК предложил уже при первом рассмотрении проекта 2 июня 1898 г., когда начальники всех отделов (инспекторы по специализациям) МТК согласовали представленный фирмой проект предварительной спецификации. Безоговорочно приняв, согласно великокняжеской воле, собственно конструктивный тип корабля, специалисты пожелали прежде всего гарантировать его боевую остойчивость. Для этого метацентрическую высоту предлагалось увеличить по крайней мере до 1,29 м. Не соответствовавшую уровню мирового прогресса, но все еще примявшуюся во французском флоте броню Гарвея (её Лагань предусматривал и в своем проекте) следовало заменить на более прочную, выделанную по способу Круппа.

При состоявшемся 6 июля в МТК утверждении контракта опыт чрезмерно поспешной инициативы В.П. Верховского (при заказе "Ретвизана" и "Варяга") был частично учтен. Но здесь (возможно, не без великокняжеского вмешательства) допустили необъяснимую снисходительность. Заявленный фирмой непомерно большой 48-месячный срок постройки был сокращен, но не до 30 месяцев, как это предусматривалось для строившегося в Америке "Ретвизана", а только до 46 месяцев. Тем самым фактически признавалось, что чисто башенный броненосец А. Лаганя по трудоемкости не менее чем в 1,5 раза превосходит броненосцы башенно-казематного типа. С учетом же привходящих обстоятельств освоения в России незнакомого типа различие в трудоемкости грозило быть еще более удручающим. Эти потери не могли компенсировать внешне строгие, а по существу декларативные, касавшиеся лишь одного "Цесаревича" штрафные санкций.

В контракте» подписанном 8 июля. 1898 г., стоимостью 30280 тыс. фр. несоблюдение сроков готовности корабля и спецификационных требований собирались карать следующим образом. Штраф за недостижение 18-уз скорости исчислялся за каждую очередную десятую долю узла. При скорости между 18 и 17,5 уз шаг нарастания составлял 10 тыс. франков, при скорости 17,5 до 17 уз — 50 тыс. франков, при скорости от 16,5 до 16 уз фирма уплачивала (или корабль становился дешевле) 400 тыс. франков. Переуглубление свыше предельной спецификационной осадки 7,93 м на 2, 4, 6, 8 или 10 см сопровождалось штрафом в 5, 50, 100, 150 или 200000 франков. За переуглубление на 12, 14. 16, 18 или 20 см штраф составлял 250, 300, 350, 400 или 450000 франков. 20 см превышение осадки, а также недостижение 1,29 м метацентрической высоты давали право заказчику отказаться от корабля.

Эти строгости могли, однако, применяться только тогда, когда величина и распределение нагрузки изменились бы по вине фирмы. В случае превышения общего 46-месячного срока готовности корабля, включая и 4 месяца, отводившиеся на сдачу и испытания, штраф за каждый день исчислялся в 860 и 2000 франков в продолжение первого и второго месяцев опоздания и 3000 франков за дни остальных месяцев. Тут была удобная лазейка: кроме форс-мажорных обстоятельств (стачки, пожар, военные-обстоятельства, стихийные бедствия) срок готовности корабля мог быть продлен при задержках, вызванных неудачами в изготовлении броневых плит. Как и при заказе Крампу, эти условия позволяли, войдя с броневыми заводами в сговор, практически бесконечно продлевать срок сдачи корабля. Срок сдачи переносился и при задержке, министерства в утверждении присланных фирмой чертежей или ответе на возникающие при постройке вопросы. Так же поступали и в том случае, если отнесенные к обязанности министерства предметы артиллерийского вооружения были бы доставлены на завод позже 26 месяцев со дня подписания контракта.

Контрактные выплаты общей стоимости заказа (30 280000 франков, или 11 355000 руб.) разделялись сообразно степени готовности на 15 платежей. Из последнего платежа (I 816800 франков) вычитались 300000 франков в обеспечении возможных гарантийных работ и все подпадающие под условия контракта штрафы. Расходы на изготовление броневых плит, употребленных для испытания стрельбой их очередных партий, оплачивал заказчик. На его счет относили и расходы на проведение испытаний, а также, как вскоре определилось, и разъезды наблюдающих для приемки материалов, заказанных фирмой.

Желание великого князя получить чертежи для постройки в России броненосцев по образцу заказанного в Ла-Сейн формулировались в двух контрактных обязательствах фирмы. Оно предусматривало передачу наблюдающим за постройкой двух светописных копий "окончательных чертежей" в течение двух месяцев со дня их утверждения МТК. Но строгий график и конструктивная упорядоченность их доставки оговорены не были. Другое обязательство состояло в передаче наблюдающим двух светописных копий "всех детальных чертежей по корпусу, механизмам, артиллерии и другим частям поставки, чтобы дать возможность русскому морскому министерству вести постройку в его адмиралтействах судна подобного типа, которое составляет предмет настоящего контракта". Порядок и сроки передачи этой документации также оговорены не были. Это позволило фирме высылать чертежи вразнобой, не считаясь с их комплектностью.

Первые замечания по проекту А. Лаганя высказал начальник (так теперь стала называться его должность) Балтийского завода С.К. Ратник. Это было 9 июня 1898 г., когда, не ожидая готовности проекта по типу "Пересвета", председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков ознакомил его с уже одобренным МТК и утвержденным великим князем французским проектом. Сколь же велико было изумление начальника завода таким феноменальным поворотом событий, что он уже тогда смог обратить внимание председателя на недостаточное число котлов в проекте. Это вызывало сомнение в возможности "выносливой работы их при действии необходимых вспомогательных механизмов, как машинных, так и палубных". Иными словами, из-за большого расхода пара на вспомогательные потребители главным машинам может не хватить пара для достижения полной скорости. Необходимость в этом случае чрезмерного форсирования котлов вызовет их ускоренный износ и создаст риск постоянных аварий.

Последующий обстоятельный анализ материалов проекта (их на заводе успели скопировать к 12 июня) заставил С.К. Ратника уже 30 июня более определенно высказаться "о слабых сторонах этого проекта". Ранее сделанное замечание о недостаточной численности котлов он подтверждал таблицей сравнения их абсолютных и удельных характеристик. Для сравнения были взяты показатели отечественных броненосца "Князь Потемкин-Таврический", крейсера "Россия" и английских крейсеров "Дайадем", "Европа" и "Ариадна". Мощность, отнесенная к квадратному футу нагревательной поверхности российских кораблей составляла 10,2 и 9,63 л.с., у английских 11,3 и 11,8 л.с. По проекту же Лаганя цифры получались явно запредельные — 13,8 л.с. Эти и другие показатели приводили к выводу об умышленном занижении французами веса котельной установки.

Подобные же несоответствия с общепринятой проектной практикой (неоправданное занижение веса корпуса, отклонение от заданий МТК по запасам топлива, провизии, типе минных аппаратов и т. д.) обнаруживались почти по всем статьям весовой нагрузки. В итоге, по мнению С.К. Ратника, водоизмещение броненосца в действительности должно составить не 12900 англ, т, а по крайней мере 13 837 т. Если же в соответствии с отечественной практикой вес корпуса принять равным 38 % от водоизмещения, то оно и вовсе может увеличиться до 14700 англ. т.

Напрашивается тот очевидный вывод, что в стремлении создать о своем проекте благоприятное впечатление, фирма пошла на искусственное занижение водоизмещения. Отсюда следовал вывод, что возвращение к действительному водоизмещению должно привести к соответствующему увеличению линейных размеров корпуса, что в свою очередь повлечет за собой сверхпроектное увеличение веса бронирования и механизмов.

С.К. Ратник считал, что для достижения 18 уз скорости и требуемого МТК нормального (8 % от нагрузки) запаса топлива водоизмещение может превысить 15 000 т. (Заметим со своей стороны, что именно к этому стандарту водоизмещения японцы и пришли в своих строившихся в Англии современных броненосцах).

"Вполне сочувствуя симпатичному предложению г. Лаганя защитить броненосец внутренними броневыми переборками от потопления самодвижущимися минами (если эта защита действительна против них, — писал начальник завода, — я не могу верить в исполнительности проекта Лаганя в указанном водоизмещении 12 900 т без пожертвования какими-либо другими существенными заданиями МТК". Поэтому, явствовал его вывод, прежде чем браться за постройку подобного корабля, завод хотел бы знать, какими из своих требований МТК мог бы поступиться в первую очередь "для точного осуществления других заданий" и что из "смелого проекта г. Лаганя считает безусловно желательным сохранить неприкосновенным".

Иными словами, С.К. Ратник призывал МТК вместо бездумного одобрения французского проекта повернуться к его инженерному анализу в соответствии с проектами, предложенными Балтийским заводом, и проектом, предоставленным к тому времени главным корабельным инженером С.-Петербургского порта (тогда, по-видимому, и могла быть составленная упоминавшаяся ранее таблица сравнения в виде планшета для великого князя). Только так можно было убедиться в совместимости заданий и степени обоснованности принятого МТК водоизмещения.

Но в МТК тревогу С.К. Ратника не оценили и оградив казну от убытков вписанными в контракт штрафными санкциями, поводов для беспокойства не увидели. Главный инспектор кораблестроения (он же начальник кораблестроительного отдела), сделав надпись об ознакомлении, переправил записку С.К. Ратника в механический отдел. Его начальник, он же Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков "по прочтении" и также не выразив своего мнения о документе, 2 июля в 3,5 час дня возвратил его в исходную инстанцию. На 3 июля готовилось как будто бы обсуждение записки, чтобы "до отъезда Павла Петровича (П.П. Тыртова — Р. М.) за границу, то есть до ближайшего воскресения" успеть доложить начальству о проблеме.

Состоялось ли это обсуждение — сведений об этом в документах не встречается и журнальное постановление по этому поводу оформлено не было. Решили, видимо, в проблему не углубляться: фирма взяла на себя обязательства осуществить проект по всем оговоренным в нем характеристикам, дала об этом гарантии штрафными санкциями, а потому и с МТК взятки гладки. Записка С.К. Ратника "всплыла" лишь на расширенном заседании МТК (с участием ряда приглашенных адмиралов), которое состоялось 7 июля 1898 г. Надо было решить вопрос о том, каким образом, исполняя августейшую волю его высочества, следует организовать осуществление проекта А. Лаганя на отечественных верфях.

Пытаясь сгладить свой резкий отзыв об одобренном свыше проекте, С.К. Ратник объяснил собравшимся, что его замечания имели целью не критику, а лишь желание "указать на затруднительность постройки по этому проекту при наших условиях и при неимении подробных и детальных чертежей броненосца". Без них, пояснил начальник завода, трудно "уяснить себе соображения г. Лаганя, представившего проект весьма сильного броненосца с водоизмещением, близким к требованиям утвержденной программы Морского технического комитета". Отвечая на вопрос председателя МТК, С.К. Ратник подтвердил, что вообще-то постройка на заводе броненосца по выданным ему подробным и детальным чертежам вполне осуществима. Вопрос, однако, состоял в проблеме получения этих чертежей.

По оценке начальника ГУКиС В.П. Верховского (вряд ли он мог быть в восторге от явления нового проекта, оттеснившего проект "Ретвизана") на ожидание чертежей по корпусу может потребоваться целый год, а по механизмам и два. Присутствующие единогласно постановили: не теряя времени на ожидание чертежей от Лаганя, "приступить к немедленной разработке подробных и детальных чертежей на Балтийском заводе и в С.-Петербургском порту, придерживаясь идеи эскизного проекта г. Лаганя". Это двусмысленное решение не было, конечно, украшением собравшихся, но поступать иначе бюрократия не смела. Чтобы гарантировать все характеристики, предусмотренные проектом Лаганя, признали необходимым "допустить некоторое, необходимое по расчетам увеличение водоизмещения свыше 12 900 т". Так вместе с работой в Ла-Сейн, началось одновременное проектирование подобного, но с видоизменениями корабля в Петербурге.

Согласившись без долгих размышлений с параллельной разработкой двух проектов по идее Лаганя и тем окончательно перекрыв дорогу отечественным проектам, П.П. Тыртов резолюцией от 8 июля 1898 г. на журнале МТК № 80 приказал также: "Потребовать по контракту от Лаганя скорейшего доставления чертежей как корпуса, так и механизма заказанного ему броненосца, а при исполнении по новым проектам постройки броненосца ввести все усовершенствования котлов Бельвиля, известные заводу Балтийскому".

Но и это решение все еще не было той развилкой, от которой два проекта могли начать движения каждый по своему собственному направлению. Из предписанных министерством "лаганизированных" (скажем так) проектов отечественных инженеров следовало еще выбрать базовый, а в нем в свою очередь учесть главнейшие конструктивные решения еще разрабатывавшегося во Франции (примерно на уровне современной техно-рабочей стадии) проекта самого Лаганя.

Первым свой такой проект 28 июля представил главный корабельный инженер С.-Петербургского порта Д.В. Скворцов. Водоизмещение по чертежам составляло 13225 англ, т, мощность машины по проекту Балтийского завода увеличили до 16600 л.с. Из-за увеличения габаритов отечественных башен (в сравнении с французскими) средние башни для четырех 152-мм орудий Д.В. Скворцов предлагал заменить одиночными установками в казематах. Со своей стороны Балтийский завод, рассмотрев переданные ему для ознакомления эскизный проект и предварительную спецификацию проекта Лаганя, 30 июля сообщал, что по его оценке водоизмещение броненосца должно составлять 13887,5 т. Дальнейшая разработка проекта заводом сильно затянулась. Но МТК это не беспокоило, он считал свой долг вполне исполненным.

Рассчитывая рассматривать оба проекта одновременно, он продолжал выжидать чертежи Балтийского завода. На запрос, сделанный 30 октября, завод 14 ноября отвечал, что проект может быть готов примерно через месяц. Но и эта задержка не побудила МТК к активности. Он был отвлечен более неотложным на тот момент делом — рассмотрением доставленного наконец, морем (8 октября) в двух ящиках долгожданного проекта А. Лаганя.

Неторопливое по давнему обыкновению разбирательство привело на этот раз в беспокойство даже управляющего морским министерством. Поводом к тому стало письмо от 31/12 декабря 1898 г. назначенного наблюдающим за постройкой во Франции броненосца и крейсера капитана 1 ранга И.К. Григоровича (1853–1930). Наблюдающий был явно обескуражен тем странным обстоятельством, что за 6 месяцев, истекающих 8 января 1899 г. со времени подписания контракта с заводом "Форж и Шантье", по исполнению его "ровно ничего не делается". Такую задержку фирма оправдывает отсутствием заключения МТК на представленные ему подробные спецификации и чертежи, а также неполучением, несмотря на оговоренный 2-месячный срок после подписания контракта чертежей 305-мм орудий и недоставкой их станков.

По этим причинам фирма, боясь возможных изменений в чертежах, "не рискует приступать к разбивке корпуса броненосца и заказам материалов". Переданное П.П. Тыртову 5 января В.П. Верховским, это письмо вызвало резолюцию, гласившую: "Когда же Технический комитет рассмотрит присланные чертежи и утвердит их, а равно вышлет и чертежи 12-дюймовых орудий. Как же это мы в Новом адмиралтействе хотим начинать постройку по чертежам, которые сам Лагань не считает окончательными".

Письменным докладом председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914) и Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников (1845–1906) объяснили, что и Лагань обещал представить чертежи в 2–2,5 месячный контрактный срок, а получены они только 8 октября. Получается, что, затратив на составление проекта 3 месяца, он тоже не очень спешил, хотя имел для руководства утвержденные МТК эскизы и весьма близкий прототип в виде готовых чертежей французского броненосца "Жорегиберри" (этот прототип по корпусу и механизмам был оговорен в спецификации. — Р. М.). Задача же МТК, независимо от текущих повседневных работ, осложнялась одновременным рассмотрением еще 6 проектов — броненосца Крампа и 5 крейсеров. И все они нуждались в очень тщательном разбирательстве, чтобы не дать поводов заводам к сверхконтрактным платежам и недоразумениям.

Здесь бы "его превосходительству Павлу Петровичу" и предложить чинам МТК подумать о выявлении приоритетности в заказываемых проектах с соответствующим усилением (хотя бы временно) узких участков работ инженерными кадрами, опытными специалистами по составлению контрактов. Давно бы следовало совместно с ГУКиС разработать и форму давно напрашивавшегося универсального типового контракта и такой же формы для составления спецификации. Но на такую работу, пусть и обширную, но обещавшую неисчислимые для казны выгоды, члены МТК были не настроены. Ведь это подрывало основы прочно удерживаемой ими в своих руках монополии на творчество.

Они считали весьма большим достижением создание небольшой оперативной группы прикомандированного (из состава Балтийского завода) старшего судостроителя Н.В. Долгорукова (1849–1918) и помощника инспектора кораблестроения Н.Е. Титова (1846–1918). Проект Лаганя все время был их главной заботой, и только теперь они успели "проредактировать до мелочей все наши требования". А их "при всем стремлении воздерживаться от излишней критики" только по кораблестроению набиралось до 60. Печальнее всего было то, что замечания, оказывается, касались лишь деталей. В "главных размерениях и обводах" никаких изменений не требовалось. Об этом фирме было будто бы сообщено еще 17 декабря.

Но и на этот раз никаких кардинальных перемен в составе, деятельности и распределения обязанностей среди членов МТК, не произошло. И равнодушному, в сущности, к вопросам кораблестроения Управляющему морским министерством оставалось лишь задаться ни к чему не обязывающим риторическим вопросом (в резолюции от 8 января) о том, когда же Лагань сможет получить-таки утвержденные МТК чертежи, если каждому из отделов придется потратить на свой отзыв столько же времени, сколько потратил кораблестроительный отдел. "Ведь таким образом, — почти в отчаянии завершал министр свою резолюцию, — я не уверен, что Лагань приступит к постройке броненосца в 1899 году и будет всю вину сваливать на нас".

На это из МТК докладом от 9 января степенно отвечали, что журнальная сводка замечаний уже составлена, а к задержке чертежей и откатных частей 305-мм орудий МТК и вовсе не причастен. Эти чертежи только что получены от заводчиков (хотя и здесь были возможности ускорить дело. — Р. М.) и будут рассмотрены по истечении требующегося для этого двухнедельного срока. Но это, полагал МТК, не должно давать французам повода для задержек работ. Ни диаметр башен, ни вес менять не предполагается.

Потому и в МТК не спешили с ответом на представленный 22 декабря 1898 г. Балтийским заводом проект машины. Он был разработан для броненосца по типу Лаганя (с применением башен Путиловского завода). В нем завод повторял свое предостережение о недостаточной паропроизводительности котлов во французском проекте и настаивал на увеличении их числа с 20 до 25. Тогда завод мог бы гарантировать, как это было на всех кораблях его постройки, достижение полной скорости "без специально приглашенных артистов-кочегаров, а обычным составом машинной команды".

Броненосец “Жорегиберри”

Как следовало из представленного заводом эскиза, требовалось длину броненосца в сравнении с чертежами Лаганя увеличить на 3,66 м, отчего водоизмещение составит 13300 англ. т. Но МТК полностью выпустив из своих рук проектную инициативу, предпочитал выжидать. Он был занят рассмотрением проекта самого Лаганя. Складывающаяся уникальная возможность соединить творческие возможности МТК, С.-Петербургского порта. Балтийского завода и самого Лаганя и довести единый проект (была и такая возможность) до удовлетворявшего всех совершенства использована не была. Воочию, казалось бы, видевшийся проектный разнобой ни в чем поколеблен не был. Хорошо усвоив, что "инициатива наказуема" (это мы хорошо знаем и сегодня), МТК счел за благо оставаться в роли бесстрастного и не во что не вмешивавшегося эксперта.

А время неумолимо поджимало, и вот уже беспокойство проявляет управляющий морским министерством. Ведь с июля, когда был спущен на воду броненосец "Ослябя", продолжает пустовать освободившийся эллинг. И тогда МТК, вдруг спохватившись, решается на совсем уж мало обдуманный шаг. С разрешения управляющего морским министерством срочно созывается совещание для обсуждения вопроса, нельзя ли, перепрыгнув через явно затяжную процедуру разработки отечественного проекта, вернуться к изначальной идее великого князя и воспроизвести в России французский проект строго по его чертежам. Обсуждение состоялось, но окончательное решение приняли только 12 января 1899 г. Причиной этого послужило наконец состоявшееся в МТК рассмотрение французского проекта.

Проект Лаганя включал 1 I чертежей по корпусу и механизмам, свод вычислений и 12 частных спецификаций, составленных отдельно по всем основным составным элементам корабля. В письме фирмы говорилось, что он выполнен ею "с самой большой тщательностью" и учитывал все указания, сделанные при рассмотрении контракта и предварительной спецификации. В частности, ширина корпуса для обеспечения заданной остойчивости была увеличена на 20 см. Но особенно ожидавшегося в МТК теоретического чертежа фирма не прислала. Объяснялось это возможностью его изменений по требованию заказчика.

Замечания по спецификациям включали около 42 листов (в пересчете на современный формат) убористого машинописного текста, но принципиальных предложений не было. Все они ограничились традиционными уточнениями, направленными на усиление прочности и надежности корпуса, механизмов и повышение удобств их обслуживания. В частности, предлагалось увеличить расчетную норму веса для команды с багажом (вместо 7 пудов до 9,5 пуда на человека) и 10-дневный запас питьевой воды (до 0,5 ведра в день на матроса и по 1 ведру на офицера).

Образовавшуюся сразу 53-тонную перегрузку МТК признала не имеющей значения, так как ее можно было компенсировать за счет 100-тонного запаса, который фирма предусмотрительно отводила на нужды заказчика. Еще 77 т перегрузки, образовавшейся г. о корпусу, МТК предлагал покрыть за счет принятого в проекте 100-тонного запаса водоизмещения. Немало, наверное, поражались в Ла-Сейн столь бездумному разбазариванию требовавшего особого сбережения водоизмещения. Но МТК, не смущаясь, демонстрировал извечно сопровождавший отечественное судостроение неисправимый синдром проектной перегрузки.

В числе других замечаний были отвергнуты предлагавшиеся фирмой поворотные траверзные минные аппараты. Было признано необходимым сохранить носовой и кормовой неподвижные аппараты. Исходя из требований непотопляемости, МТК предлагал главные поперечные переборки расположить на носовых шпангоутах № 35, 21 и кормовых № 8, 25, 37. Частные переборки из волнистой (гофрированной) стали на 11 носовом шпангоуте следовало заменить переборкой (от борта до борта) между шпангоутами № 8 и 9.

Все главные переборки должны были удовлетворять требованиям приказа управляющего Морским министерством от 12 апреля 1898 г. № 99, которым ужесточались правила испытания водонепроницаемости (в. основных своих чертах они сохранились до наших дней). Стальную двухслойную рубашку под бортовой броней предлагалось заменить однослойной, соответственно увеличив ее толщину. Утолщались до 9 и 8 мм (вместо 8 и 7 мм) листы нижнего пояса наружной обшивки в оконечностях. Двойную стальную настилку верхней броневой палубы (10 и 10 мм) предлагалось заменить сплошной толщиной 15 мм.

Разницу в весе следовало употребить на планки и увеличение толщины палубной брони. Люки нижней броневой палубы из-за ее низкого положения над ГВЛ предлагалось снабдить комингсами высотой 1 м, а для размещения 37-мм пушек на боевых марсах — подкрепить их борта. Кроме предусмотренных проектом электродвигателей рулевого управления предлагалось установить дублирующий ручной и гидравлический приводы с устройством быстрого перехода с одного на другой.

По необъяснимой причине МТК здесь отступил от традиционно применявшегося парового привода, не было почему-то предъявлено и требование об обычно устанавливавшемся штурвале управления в румпельном отделении. Этот недосмотр, допущенный также и наблюдающей комиссией, стремившейся, видимо, избежать расходов за дополнительную установку, имел, как выяснилось, слишком поздно, фатальные последствия для судьбы корабля и всего боя при прорыве эскадры в Желтом море 28 июля 1904 г. Небрежение стандартизацией и невнимание к учету действительно боевых требований к рулевому устройству, было тогда отмщено самым жестоким образом. Вместо цепи Галля было предложено применить систему валиков и зубчатых колес. Существенно менялось расположение шпилей. От шпилевого барабана на верхней броневой палубе МТК решил отказаться, признав безнадежно сложной проводку кат-лопаря.

Уточнялась ст. 83 спецификации, предусматривавшая на протяжении машинных и котельных отделений сообщение противоположных отсеков двойного дна трубами с клапанами для предупреждения крена при бортовой пробоине. Вместо неопределенной фразы о трубах "возможно большего диаметра" указывалось, что их диаметр должен быть не менее 127 мм. Добавлялось приспособление для выкачивания и наполнения водой этих отсеков. Постоянные трубы для погрузки угля при верхней броневой палубе следовало выполнить водонепроницаемыми и снабдить броневыми крышками такой же толщины, как сама палуба.

В нижней батарейной палубе вне пушечных батарей предусмотренные фирмой окна предлагалось заменить иллюминаторами диаметром 300 мм. От ставней остающихся окон требовалось равнопрочность с иллюминаторами. К предусмотренным проектом переговорным трубам добавлялись трубы от главного кормового компаса и от главных носового и кормового компасов в румпельное отделение (то есть там вначале предусматривался и штурвал к рулю), а от главного носового — в боевую рубку.

Стрелы для подъема шлюпок МТК предполагал заменить по образцу применяемых в; русском флоте (уведомить об этом обещали в течение года). Погреба боеприпасов вместо трех; групп затопления следовало разделить на десять. Вместо двух запасных якорных цепей (длиной по 100 саж.) следовало иметь одну. Калибр — по английскому образцу — 64 мм. Паровые катера длиной 56 фут должны были иметь скорость не менее 14 уз, 40-футовые — 9 уз. Гребные шлюпки, как это недавно для всего флота решил МТК, предлагалось изготовлять из стали только после получения из России подтверждения о положительных результатов опытов с ними. 50-секундное время перекладки руля броненосца следовало обеспечить при полном ходе. Концевые и дейдвудные валы следовало, как это было повсеместно заведено, облицевать составом Виллениуса.

Число 305-мм зарядов в носовых погребах следовало со 128 увеличить до 152, а в кормовых с 96-128 до 152. Запас снарядов в каждой башне требовалось довести до 304. Вертикальную укладку зарядных ящиков, не принятую в русском флоте, МТК был вынужден все же утвердить из-за тесноты помещений. Существенно совершенствовалась подача боеприпасов. Систему 305- и 152-мм башен предполагалось определить в дальнейшем. (МТК все еще не имел отработанной конструкции! — Р. М.). Хранение 35 шаровых мин и 21 зарядного отделения торпед следовало выполнить по прилагавшемуся к заключению чертежу МТК. В специальных помещениях требовалось разместить четыре торпеды длиной 5,182 м, шесть 4— длиной 4,572 м, 6 метательных мин и 16 учебных зарядных отделений, два 15-футовых (4,572 м) катерных аппарата и два метательных.

Обстоятельность всех этих замечаний выдавало отсутствие в МТК отработанных перечней сколько-либо стабильных требований к спецификациям, отчего и приходилось каждый раз прибегать к пространным импровизированным указаниям и массовым поправкам. Все замечания МТК были без изменений утверждены управляющим морским министерством и его резолюцией от 13 января 1899 г. направлены на завод фирмы "Форж и Шантье" "для руководства".

Журналом от 12 января № 6 определялись и направления работ по созданию броненосцев французского типа на отечественных казенных верфях. Чтобы построить, как предлагал управляющий морским министерством, новый броненосец "прямо по подробным чертежам Лаганя" признавалось необходимым отказаться от всех являвшихся прежде попыток усовершенствовать французский проект. К ним, как выяснилось, относились уменьшение толщины броневого пояса на 50,8 мм и уже предложенное Балтийским заводом увеличение паропроизводительности котлов.

Тем не менее, признав основательными опасения завода относительно скрытой перегрузки французского проекта, решено было водоизмещение увеличить на 600 т. Спорить с заводом "Форж и Шантье" и указывать ему (рискуя вызвать неудовольствие великого князя, на соответствующие неувязки проекта сочли неудобным. Решили, как бы мы сказали сегодня, "пойти своим путем" и"не изменяя нисколько внутреннего расположения" увеличить длину корпуса на 2,44 м.

Соответственно следовало изменить и теоретический чертеж Лаганя. Это, очевидно, если не в корне, но весьма основательно подрывало саму идею (со всеми ожидавшимися выгодами) копирования проекта Лаганя прямо по его чертежам. Но и на это закрыли глаза. Чтобы не повредить продольной прочности корабля и сохранить неизменной конструкцию корпуса, предстояло на величину приращения длины отодвинуть башни от оконечностей.

Это предложение, доложенное генерал-адмиралу 26 декабря 1898 г., было им одобрено. Как говорилось в журнале, "Его высочество изволил разрешить приступить к постройке одного броненосца в Новом адмиралтействе согласно предложению МТК, приняв все возможные меры к тому, чтобы не произошло перегрузки и чувствительного изменения морских качеств. Балтийскому же заводу продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов, по возможности не превосходя тех же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе".

В развитие этих указаний МТК разработал обстоятельную, в пяти пунктах, программу дальнейших работ. Так, строителем головного корабля в Новом адмиралтействе с разрешения управляющим морским министерством был избран младший судостроитель Д.В. Скворцов. Он и должен был осуществлять "вышесказанную переделку теоретического чертежа броненосца, как только он будет получен от Лаганя". Ему также предлагалось учесть (приводилась и таблица) грузы, которых недоставало в проекте А. Лаганя и предусмотренный им 198-тонный запас водоизмещения увеличить еще на 100 т. Более глубоко доработанный (но по той же идее А. Лаганя) проект Балтийского завода поручалось осуществлять на Галерном островке старшему судостроителю Н.В. Долгорукову, который с полной обстоятельностью успел изучить французский проект.

Все эти решения по журналу № 6 управляющий морским министерством одобрил резолюцией от 13 января. Что касается приспособления нижних угольных ям для хранения нефтяного топлива (предложение В.П. Верховского), то к этому вопросу управляющий приказал вернуться после испытаний Балтийским заводом системы нефтяного отопления на специально построенном для этих опытов котле Бельвиля.

Так состоялось окончательное размежевание двух направлений проектирования броненосцев типа, или, правильнее говоря, по типу, "Цесаревича". Родоначальник типа — проект фирмы "Форж и Шантье" отпустили в "свободное плавание" для осуществления в одиночку во Франции, где он уже дальнейшим существенным изменениям не подвергался. В России же продолжали работать над проектами видоизменения французского типа. И хотя это не привело к тому удручающему результату, которого когда-то достигли тульские мастера, подковавшие "аглицкую блоху", но несомненно и то. что труд, талант и энергия, затраченные на воспроизведение навязанного свыше проекта, могли быть употреблены с несравненно большей пользой для России и ее флота.

Вместо ускоренного пополнения флота менее трудоемкими, но не уступающими по эффективности одинаковыми, действительно однотипными кораблями собственного башенно-казематного типа, отечественные верфи были вовлечены в мучительный и затяжной процесс создания без достаточной необходимости усложненного (подчас явно неоправданной вычурности) чужого образца. Эту не поддающуюся пониманию волюнтаристскую акцию великого князя и конформистской верхушки морского министерства можно было бы отчасти оправдать в мирное время, когда столь масштабные эксперименты лишь истощали казну, но не создавали прямой угрозы безопасности государства. В условиях же надвигавшейся войны сооружение в России броненосцев по французскому образцу нельзя не признать грубой стратегической ошибкой.

К истории этих кораблей, уже частично раскрытой в книге автора "Броненосцы типа "Бородино"", нам предстоит вернуться и в работе о броненосце "Слава". Пока же обратимся к оставшемуся в одиночестве и сооружавшемуся во Франции броненосцу "Цесаревич" Не сыграв ожидавшейся от него роли эталона для типового воспроизведения, он становится теперь (за малыми отклонениями) просто образцом французского судостроения той эпохи.