Заключение. К вопросу о лучших
Заключение. К вопросу о лучших
В течение десятилетий после окончания войны не прекращается спор о том, чьи же боевые машины были лучшими. Однако к однозначному выводу до сих пор эти дискуссии не привели. На самом деле подобный подход лишен смысла, ибо оценивать боевые самолеты различных типов можно только с учетом особенностей их применения.
Если английские и американские самолеты наилучшим образом вели боевые действия на большой высоте, а в конструкции истребителей США, кроме того, особое значение придавалось большой дальности полета, то советские самолеты предназначались в первую очередь для ведения маневренного боя на малых высотах. Поэтому великолепный британский истребитель, по праву входящий в число лучших боевых самолетов Второй мировой, – «Супермарин» «Спитфайр» – не нашел широкого применения в ВВС Красной армии. Проводившиеся в конце войны тренировочные поединки между советскими истребителями Як-3 и Як-9 и западными «спитфайром» и P-51 «Мустанг», как правило, демонстрировали превосходство машин Яковлева. В то же время советские самолеты не были приспособлены для осуществления перехвата или сопровождения дальних бомбардировщиков на высотах свыше 6000 м, где сильнейшими являлись именно «спитфайры» и «мустанги».
Советские истребители были предельно просты и дешевы в производстве и эксплуатации, отличались совершенством аэродинамическим форм и легкостью в управлении. Их конструкция в основном обладала оптимальным соотношением нагрузки на крыло и энерговооруженности, что позволяло лучшим советским машинам Як-3 и Ла-7 сочетать отличную маневренность с высокими скоростью и скороподъемностью. В то же время советские самолеты значительно уступали западным в уровне автоматизации и качестве оборудования. Двигатели советских истребителей не имели систем кратковременного форсирования мощности, устанавливаемых на большинстве английских и американских, а к концу войны – и на многих немецких самолетах. Немецкие самолеты обладали также отличными характеристиками при маневрировании с пикированием. Именно таким образом Fw-190 беспрепятственно уходили от атаки советских Ла-7, развивая в пикировании скорость более 900 км/ч. «Фокке-вульф», в свою очередь, уступал «лавочкиным» в маневренности, но более чем в два раза превосходил их в огневой мощи, составлявшей 150 кг/мин у Ла-5 и от 275 до 350, а у некоторых модификаций – до 600 кг/мин у Fw-190.
Не так легко взять верх над Fw-190 было и «спитфайру», который хотя и являлся одним из самых маневренных истребителей, но в то же время обладал несколько большей инертностью из-за большого размаха крыла и дополнительного веса расположенных в крыльях пушек.
В целом же успех в воздушном бою зависел не только от характеристик боевой машины, но и в не меньшей степени от мастерства управлявшего ею пилота. И тут мы подходим к другому столь же активно обсуждаемому вопросу – в чем же объяснение столь бросающейся в глаза разницы в количестве воздушных побед «экспертов» люфтваффе и лучших асов союзной авиации. Действительно, на счету лучших летчиков США – майоров Ричарда Айры Бонга и Томаса Мак-Гуайра – значилось соответственно 40 и 38 сбитых самолетов противника, лучший из британских пилотов полковник Джеймс Э. Джонсон имел 34 (по другим данным – 38) победы, а самый результативный французский ас, сражавшийся в небе Британии Пьер Клостерман, – 33. Самым результативным истребителем не только советской, но и союзной авиации в целом стал И. Кожедуб, одержавший 62 победы, за ним в списке лучших значатся А. Покрышкин – 59 побед, Н. Гулаев – 57, Г. Речкалов – 56, К. Евстигнеев – 53, А. Ворожейкин – 52 и Д. Глинка – 50. Еще у 40 советских летчиков числилось от 30 до 40 сбитых самолетов противника.
Что же касается люфтваффе – к концу войны на счету 34 немецких пилотов значилось более 150 воздушных побед, еще около 60 летчиков имели от 100 до 150 сбитых. Лучший ас Второй мировой войны Эрих Хартманн имел 352 официальных победы, а на счету первого в истории летчика-истребителя, одержавшего 250 побед, Вальтера Новотны, к моменту его гибели в бою было 258 уничтоженных самолетов противника.
Предпринимались различные попытки найти объяснение настолько разительного отличия в итогах боевой работы. Выдвигалась даже версия о том, что немцы вели подсчет по количеству двигателей уничтоженных самолетов противника. Позже появилась гипотеза, что цифры в послужных списках немецких асов обозначают не число сбитых, а начисленные пилоту баллы за сбитые с документальным подтверждением, вероятно или поврежденные вражеские машины. Такой подсчет для оценки эффективности боевых действий истребителей в люфтваффе действительно велся, но в данном случае он ни при чем. Вероятнее всего, причины нужно все же искать в другом.
С одной стороны, приходится признать, что в целом в начале войны уровень подготовки советских военных пилотов значительно уступал мастерству летчиков люфтваффе. В предвоенные годы упор в подготовке кадров для советских ВВС делался скорее на количество, нежели на качество. Если молодой немецкий летчик попадал в боевую часть, имея налет 350—450 ч, и даже после этого в течение продолжительного времени (порой до сотни вылетов) не вступал в бой, притираясь к товарищам по оружию, то за рычагами советских самолетов – особенно в начальный период войны – нередко оказывались пилоты, имевшие всего пару-тройку десятков часов налета. Противниками же их становились немецкие летчики, уже успевшие повоевать в небе Испании и Франции, Польши и Голландии или принять участие в битве за Британию. Второй по результативности из немецких асов, Герхард Баркхорн (301 победа), вспоминал: «Некоторые русские пилоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под стать европейским летчикам, остальные не обладали в воздушном бою необходимой гибкостью». В этих условиях особенно весомыми становятся победы, которые тем не менее одерживали советские истребители даже в первые дни войны.
Другой причиной, отразившейся на количестве сбитых вражеских самолетов, стало различие в тактике применения истребительной авиации. Задачей советских истребителей в первую очередь являлось прикрытие наземных войск от налетов врага или сопровождение своей бомбардировочной и штурмовой авиации. И. Кожедуб говорил о задачах истребителя: «Сбить самолет… не самоцель… Дело не только в том, что, сбивая вражеский самолет, мы наносим материальный урон врагу. Сбив самолет, особенно ведущего, деморализуешь вражескую группу, почти всегда обращаешь ее в бегство. Этого я и добивался, стараясь завладеть инициативой».
Основной же тактикой действий истребителей люфтваффе была свободная охота, когда летчик самостоятельно принимал решение о вступлении в бой и выборе противника. По признанию «белокурого рыцаря» Э. Хартманна, он предпочитал не ввязываться немедленно в бой с замеченным противником, а выбрать одиночную цель, атаковать пилота противника, который производил впечатление менее сильного или опытного.
«Меня никогда не заботили проблемы воздушного боя. Я просто никогда не ввязывался в поединок с русскими. Моей тактикой была внезапность. Забраться повыше и по возможности зайти со стороны солнца… Девяносто процентов моих атак были внезапными, с целью застать противника врасплох. Если я добивался успеха, то быстро уходил», – вспоминал позже Хартманн.
Очевидно, «рыцарского» в тактике признанного лучшим немецкого истребителя на самом деле было немного.
Достаточно спорными являются иногда и сами цифры воздушных побед. С одной стороны, даже фиксация с помощью фотопулемета не всегда давала уверенность в том, что пораженный пушечной или пулеметной очередью самолет действительно поврежден настолько, что не сможет вернуться на свой аэродром. Необъективными были порой и данные наземных наблюдателей.
С другой стороны, для многих советских асов характерным было победы, одержанные в групповом бою вместе с молодыми пилотами, отдавать новичкам для укрепления их боевого духа. По воспоминаниям сослуживцев, у того же Кожедуба насчитывалось не менее пяти подобных случаев.
Наконец, одно из наиболее очевидных объяснений большого количества побед германских летчиков – высокая активность их летной деятельности. Особенно наглядным это становится при сопоставлении некоторых статистических данных лучших советских и немецких летчиков. Так, Э. Хартманн свои победы одержал, совершив 1425 боевых вылетов и проведя 800 боев. 1404 вылета в послужном списке Г. Баркхорна. В то же время И. Кожедуб за годы войны совершил 330 вылетов и провел 120 боев, у А. Покрышкина насчитывалось 650 вылетов и 156 воздушных боев. Таким образом, если средняя результативность Хартманна составляет 0,44 самолета противника за один бой, у Кожедуба этот условный коэффициент – даже с учетом отличий в тактике – равен 0,52.
Если же говорить о западных союзниках – они и вовсе старались беречь лучших пилотов. К примеру, совершившему в общей сложности около 200 боевых вылетов А. Бонгу командование просто-напросто запретило участвовать в боях, переведя его на инструкторскую работу, – правда, американский пилот не слишком добросовестно исполнял это приказание.
Различие в концепции войны в воздухе влияло на качества не только истребителей, но и самолетов других типов. Ни в одной стране так и не был создан самолет поля боя, равный по эффективности и степени защиты советскому штурмовику Ил-2. С другой стороны, у летчиков – в том числе и советских – заслуженным признанием пользовался «Дуглас» A-20, обладающий мощным вооружением, хорошими летными данными и, кроме того, достаточно комфортный для экипажа, – хотя это и не самое главное качество для боевого самолета, но, в отличие от советских авиастроителей, американцы не так пренебрегали эргономикой.
Немецкие бомбардировщики Юнкерса и Хейнкеля зарекомендовали себя как универсальные и многоплановые машины. Но многофункциональность тем не менее не могла компенсировать преимущества, которые к концу войны демонстрировали машины союзников – такие как советские Ту-2 или британские «москито» и «ланкастер». Особо при разговоре о бомбардировщиках стоит выделить американские самолеты. Авиастроителям США удалось создать надежные и эффективные компрессоры, что позволило им поднять потолок машин до высот, на которых эффективность ПВО была крайне низкой. С другой стороны, подобная тактика не подразумевала сколько-нибудь значительной точности.
Достаточно оригинальные и прогрессивные для своего времени идеи применялись во многих немецких машинах. Особенно значительным прорывом стало создание реактивных самолетов. Но спешка, несогласованность действий различных ведомств и нехватка ресурсов не позволили достаточно сырым проектам развиться в полной мере. Хотя германская авиация, вне всяких сомнений, достигла выдающихся результатов в развитии конструкции самолетов, а в рядах люфтваффе сражались действительно великолепно подготовленные пилоты, все же к концу войны она, как и весь Третий рейх, не смогла устоять перед силами союзников. Тем не менее самолеты завершающего периода войны дали мощный толчок для развития боевой техники, пришедшей им на смену уже через несколько лет.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.