Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику

Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику

Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они могли не только вести дальнюю разведку, но еще и перевозить в районы, недоступные для иного вида транспорта, военные грузы и даже небольшие воинские подразделения. А тут еще Фритьоф Нансен организовал «Аэроарктику».

В 1928 году в Ленинграде состоялся Второй международный аэроарктический конгресс, который принципиально решил через два года организовать воздушную экспедицию в Арктику с целью изучения реальности полярного проекта. Но первый полет для этого удалось выполнить только летом 1931 года. К тому времени после неожиданной смерти Фритьофа Нансена председателем «Аэроарктики» стал доктор Гуго Эккенер. В преддверии арктического полета он предложил советскому профессору Рудольфу Самойловичу стать председателем Аэроарктического научного совета. Так как в то время Советский Союз не имел собственных дирижаблей, то для научного рейса в Арктику доктор Эккенер предложил использовать один из новейших германских «цеппелинов» с международным экипажем на борту– LZ-127 «Граф Цеппелин». Мировую известность LZ-127 получил в 1929 году во время кругосветного 20-суточного полета по маршруту Фридрихсхафен – Токио – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Фридрихсхафен.

«Граф Цеппелин» был воистину замечательным достижением технической мысли. Его длина составляла 236 метров, ширина – 30,5 метра и высота– 35,5 метра, экипаж– 31 человек. Пять «графских» двигателей позволяли доставить 40 тонн груза на 14 тысяч километров со скоростью 100 километров в час.

В передней части «цеппелина» размещалась гондола, в которой находились пост управления и пассажирские каюты. К кормовой части дирижабля крепилось хвостовое оперение, состоящее из рулей управления высотой и направлением полета. Непосредственно за гондолой располагались помещение электростанции и 5 моторных гондол, закрепленных на каркасе в шахматном порядке. В корпусе дирижабля находился также жилой блок, где кроме пассажирских кают находились помещения для команды и специально оборудованные кабины командира, главного инженера и радиопеленгатора. В основном пассажирские каюты были двухместные с роскошной мягкой мебелью, горячей и холодной водой в умывальниках.

Там же размещалась кают-компания площадью 25 квадратных метров на 28 посадочных мест. Пишу готовили на кухне с электрическим оборудованием. Холодильная камера вмещала запас продуктов из расчета трехразового питания 50 человек в течение 5 суток полета и учитывала потребности буфета, работающего с 6 утра и до полуночи. Рядом с буфетом размещалась почтовая контора, которая имела специально изготовленный почтовый штемпель. В настоящее время подобные почтовые гашения являются филателистической редкостью.

По всей длине корпуса дирижабля проходило два сквозных коридора: верхний, главный, и нижний. Главный коридор начинался в носовой части дирижабля и проходил над гондолой в кормовую часть до помещения, в котором находились запасные штурвалы управления рулями полета. В помещениях нижнего коридора были установлены швартовые устройства. Из этого коридора имелся запасной выход к пассажирским каютам. Кроме масляных, водяных, топливных цистерн и насосной станции внутри корпуса дирижабля находилось 17 специальных герметичных емкостей для гелия и водорода.

На борту воздушного судна имелось 2 аппарата для геодезической съемки: первый снимал вертикально, второй – под углом в 20 градусов. Таким образом, исследователи получали возможность документировать как очертания берега, так и прилегающие к нему районы. Казалось, о технической «начинке» этого дирижабля было все известно. Но нет! Даже сегодня мы можем лишь догадываться о возможностях его бортовой фото– и киноаппаратуры, а также о цейссовских «штучках», хорошо укрытых в его гондоле.

Особое внимание в процессе подготовки к полету в Арктику было обращено на освобождение от лишнего груза.

Кроме того, была полностью модернизирована система посадки дирижабля на воду. Для более безопасного и удобного приводнения под гондолами смонтировали специальные поплавки, а днище корабля дополнительно покрыли водонепроницаемым слоем.

Особое внимание было обращено на обеспечение безопасности членов экипажа при аварийных ситуациях, а также на возможность установления аварийной радиосвязи. Для этого была изготовлена эксклюзивная радиостанция мощностью 1,5 ватта и весом всего 75 килограммов. Эта рация имела удобный педальный привод (типа велосипедного) для выработки необходимой питающей электроэнергии. Как устройство самой радиостанции, так и инструкция по ее применению были максимально упрощены. Это позволяло, в случае необходимости, успешно работать на таком устройстве даже человеку, совершенно ничего не понимающему в радиоделе.

На борт было погружено большое количество аварийно-спасательного оборудования, в том числе 5 надувных лодок специальной конструкции грузоподъемностью по 5 тонн, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 500 килограммов аварийного провианта и 200 литров различных напитков, 4 тонны пеммикана (запасной провиант) на 60 дней. Каждый участник полета имел теплый шерстяной костюм, ботинки, подбитые медью, шерстяную фуфайку и кашне, кожаные рукавицы на меху и верхний ветронепроницаемый костюм. На дирижабле находились 600 литров воды и почта для заброски в отдаленные районы (120 килограммов). Кстати, именно почта стала причиной судьбоносной встречи некоторых, тогда еще не очень известных личностей, которые в недалеком будущем станут непосредственными участниками многих событий, связанных с проникновением нацистов в советский арктический сектор, но об этом речь впереди.

На борту дирижабля разместились 46 аэронавтов (15 ученых и немецкий экипаж). Советский Союз представляли профессор Рудольф Самойлович, профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер-дирижаблестроитель Федор Ассберг, радист Эрнст Кренкель. Кроме них в экспедиции участвовали: представитель Швеции доктор Людекаль, один «безымянный» швейцарец и три столь же «безымянных» американца. Все остальные – германские «исследователи» (в их числе профессор Вайтман, журналист Виганд, специалист по радиотехнике Каролеюс, аэрогеодезисты Ашенбах и Бассе).

Научным руководителем экспедиции стал профессор Р. Самойлович, который более 30 лет жизни отдал освоению островов и морей советского сектора Арктики, а также угольных месторождений Шпицбергена.

Далекие от Берлина просторы Арктики всегда привлекали самое пристальное внимание германского руководства. Так было во времена правления семьи Гогенцоллернов. С приходом же к власти рейхсканцлера Адольфа Гитлера внимание стало более чем пристальным.

Конкретно о будущем полете над арктическими морями заговорили в 1929 году в Мурманске, на заседании рабочей аэроарктической группы, в работе которой принимал участие генеральный секретарь общества, тогда еще капитан, Вальтер Брунс.

На заседании было запланировано сразу несколько полетов немецких «цеппелинов» в советский высокоширотный сектор. По постановлению Совета Труда и Обороны СССР за две недели до готовящегося полета Всесоюзным обществом Гражданского воздушного флота по маршруту Архангельск – Канинская земля – остров Колгуев – Новая Земля – Земля Франца-Иосифа (бухта Тихая и мыс Флора) была направлена экспедиция в составе пяти человек с целью изыскания трассы для воздушной линии.

Официальные цели воздушной экспедиции на «цеппелине» были сугубо мирными: решение задач общегеографического характера. Предполагалось посетить отдаленные районы Арктики и произвести их аэрогеодезическую съемку. Кроме этого планировалось выявить технические возможности использования дирижабля в высокоширотной Арктике, провести различные исследования по маршруту. Участники полета собирались совершить посадку на острове Домашнем (у архипелага Северная Земля), где в тяжелых условиях вот уже полтора года работала советская полярная экспедиция Георгия Ушакова. По официальной заявке рейс «Графа Цеппелина» действительно рассматривался как пробный для изучения возможностей устройства полярной станции в Центральной Арктике.