ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ К 1943 г.

ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ К 1943 г.

К середине 1943 года парк истребительной авиации ВВС Красной Армии значительно изменился — во фронтовых полках практически не осталось устаревших самолетов Поликарпова. Снятые с производства в конце 1941 года истребители МиГ-3 использовались почти исключительно в системе ПВО.

Основными типами советской истребительной авиации к 1943 году стали машины конструкции Яковлева Як-1, Як-7б, а также Лавочкина—Ла-5. В перспективе планировалось массово перевооружиться на более современные Як-9, которые хорошо зарекомендовали себя под Сталинградом. Уже весной авиапромышленность приступила к выпуску двух новых модификаций этой машины: Як-9Т с 37-мм пушкой и Як-9Д с двумя дополнительными топливными баками в крыле. Параллельно ОКБ С. А. Лавочкина запустило в серию новую модификацию Ла-5 — с форсированным мотором (М-82ФН).

В частях значительно возросло количество радиостанций, радиополукомпасов, приводных станций. Малоэффективные пулеметы ШКАС почти повсеместно заменили на крупнокалиберные пулеметы М.Е. Березина.

На фоне всего позитивного тем не менее по-прежнему советская авиатехника уступала немецкой. Главным минусом советских истребителей было то, что они имели смешанную конструкцию, которая по сравнению с цельнометаллической германской была менее живуча, менее долговечна и, как правило, менее надежна. К сожалению, наилучшее подтверждение этому тезису было получено весной—летом 1943 года, когда сотни боевых машин неожиданно вышли из строя.

Эта драматичная история хорошо известна из воспоминаний А.С. Яковлева. Видный авиаконструктор, в то время также заместитель наркома по опытному самолетостроению, вспоминал, как был взбешен Сталин, узнав о массовых случаях растрескивания и отставания обшивки, ставших причинами срыва в полете полотна с последующими авариями и катастрофами. Вызвав 3 июня в Кремль Яковлева и другого заместителя наркома, П.В. Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, Верховный приказал тщательно расследовать причины произошедшего. Когда Сталину доложили, что летчики на фронте стали бояться летать, разъяренный вождь сравнил обоих руководителей НКАП с «самыми коварными врагами», обозвав их «гитлеровцами». Детально изучив ситуацию, командующий ВВС КА маршал А.А. Новиков и главный инженер ВВС генерал А.К. Репин отмечали, что основная вина лежала на промышленности, причем тут были как дефекты технологического плана (под воздействием прямых солнечных лучей, влаги, большого перепада температур плохо приклеенная фанера отставала от набора крыла), так и плохое качество самой фанеры и лакокрасочных покрытий.

Наиболее характерно в этом смысле положение с истребителями Ла-5 и Як выпуска января—февраля 1943 года.

Вот что вспоминал, например, летчик 163-го полка Михаил Кибкалов: «Вообще “Яки” выпускали тогда огромными партиями и качество сборки при нехватке дюралевого проката и некоторых видов оборудования было весьма низким. А лето 1943 года под Курском было жарким во всех отношениях. Самолеты буквально расклеивались под палящим солнцем. Полотняная обшивка морщилась и отставала от плоскостей, фанера деформировалась и рассыхалась. Понятно, что воевать на таких самолетах было невозможно, и в части, в том числе и наш полк, прибывали заводские бригады и заново “перешивали” обшивку самолетов»^{31}.

К сожалению, далеко не всегда новые самолеты превосходили уже «видавшие виды». Как писал 16 июня 1943 года наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину начальник Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС КА Н.П. Селезнев, большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с весной проходили государственные и контрольные испытания в НИИ ВВС с неудовлетворительными результатами. Летчики-испытатели регулярно отмечали «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета».

Всех этих недостатков были лишены самолеты, поставленные в нашу страну по ленд-лизу. Как правило, импортные машины, уступая отечественным в скорости и скороподъемности, а временами в мощности вооружения, заметно отличались в лучшую сторону по надежности двигателей и качеству оборудования.

Что касается организационных моментов, то к середине 1943 года в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10 самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).

В конце того же года эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов.

К весне 1943 года многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий. Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4—5 самолетов в управлении полка, всего из 31—32 самолетов.

В середине года в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.