Глава V. На заградителе «Амур»: У Балтийского завода. В Отряде заградителей. Зимовка у Свеаборга. Летнее плавание (1909–1910 гг.)

Глава V. На заградителе «Амур»: У Балтийского завода. В Отряде заградителей. Зимовка у Свеаборга. Летнее плавание (1909–1910 гг.)

Уже на следующий день утром я садился на старом либавском вокзале на поезд. Я знал вокзал с 1904 г., и ровно ничего в нем не переменилось – такой же грязноватый и тесный. Предстояла длинная и скучная поездка с пересадкой в Риге, но в уже гораздо лучший поезд.

Утром следующего дня, хорошо выспавшись, я увидел предместья Петербурга, и скоро поезд подошел к Варшавскому вокзалу. Носильщик живо справился с багажом, и через несколько минут я сидел на извозчике и катил по столь знакомым улицам. Был чудный весенний день.

К большому огорчению родителей, я пробыл у них только пару часов, так как страшно торопился поехать в Кронштадт, чтобы увидеть невесту.

Полтора часа, которые полз пароход, показались длиннее, чем весь путь от Либавы. Наконец показался Кронштадт. Пароход подошел к пристани и ошвартовался. Я выскочил на набережную, взял первого попавшегося извозчика и поехал. Как назло, у него оказалась не лошадь, а ужасная кляча, которая на все усилия ее подгонять только вертела хвостом и решительно отказывалась ускорить бег. Извозчик весьма прельщался обещанием получить «на чай» и старался вовсю, но на клячу это не производило никакого впечатления и она продолжала плестись. Впрочем, она по опыту знала, что от чаевых ей ничего не очистится и они целиком останутся в ближайшем трактире. Но наконец так доплелись до Николаевского проспекта, и, не дожидаясь сдачи, я понесся по лестнице. Меня, конечно, уже ждали.

Как ни хотелось подольше побыть в Кронштадте, но больше трех дней я не решился остаться, раз начальник штаба мне сказал, что я должен срочно ехать на заградитель.

Я рассчитывал, что «Амур» находится еще в такой стадии готовности, что мне придется жить на берегу и проводить на нем только рабочее время, а следовательно, я мог бы по вечерам ездить в Кронштадт. Увы, расчеты не оправдались.

Чтобы попасть на «Амур», пришлось ехать на самый конец Васильевского острова, к Балтийскому заводу и пройти через всю его огромную территорию. «Амур» стоял, ошвартовавшись к набережной между «Енисеем» и «Андреем Первозванным». На первый взгляд показалось, что его готовность находится в таком состоянии, что действительно на нем нельзя еще поселиться. Это меня обрадовало. Всюду были видны рабочие, стучали молотки и трещали сверла.

На палубе я застал командира – капитана 2?го ранга Константина Ивановича Степанова[233], красивого, статного мужчину, лет сорока двух, тут же я ему и явился. Он встретил довольно любезно, но со свойственной ему сухостью. Во всяком случае, выразил радость, что теперь он имеет минного офицера, который ему был крайне необходим.

К сожалению, вскоре я и мои соплаватели постигли, что значит служить под его начальством. Это был узкий формалист, педант и очень недалекий человек. Он всецело отдавался службе, и, кажется, более добросовестного службиста нельзя было сыскать. Для него буква устава была все, и он не допускал никаких отступлений. При его недалекости эти, может быть, и положительные качества создавали невероятно тяжелые условия службы на корабле. Он, выражаясь морским языком, «драил» с утра до вечера.

С места же он обескураживал заявлением, что в ближайшие дни он рассчитывает, что ему, офицерам и команде удастся поселиться на заградителе, и сразу же приняться за налаживание службы. Офицерам пока придется нести дежурства, а затем и вахты. С грустью я убедился, что напрасно не последовал совету своих и не остался хотя бы еще дня на два дома.

Кроме меня, на заградителе были старший офицер – старший лейтенант Семен Ильич Зеленой[234] – и старший механик[235]. Познакомившись с ними и подробно осмотрев заградитель, я поехал домой.

Следующее утро пришлось встать чуть свет, чтобы поспеть к 8 ч на заградитель, так как добираться надо было часа полтора.

С.И. Зеленого я знал довольно хорошо, так как плавал с ним на учебном корабле «Николаев», где он был старшим минным офицером. Это был очень милый человек. Он отличался сиплым голосом, из?за повреждения голосовых связок. Старший механик тоже был очень симпатичный человек. Он уже был в плохих отношениях со Степановым, предполагал остаться на корабле лишь на время постройки и на нем плавать ни за что не хотел. По летам он был старше командира и давно уже отвык от службы на корабле, так как занимал несколько лет береговое место. Поэтому строгости командира ему казались насилием над личностью и у него с ним часто выходили стычки. Через несколько дней появились два вновь испеченных офицера – мичманы Н. Раленбек[236] и Б. Сокольников[237]. Первого командир назначил ревизором, а второго – штурманом. Они оба были очень славные молодые люди и внесли много оживления.

Первый день прошел быстро и интересно. Его пришлось целиком посвятить изучению корабля и его минного вооружения, а также ознакомиться с ходом работ. Из разговоров с инженером?строителем я убедился, что раньше осени «Амур» никак не может оторваться от завода, чтобы начать пробы. Но это в лучшем случае, а то всегда возможны непредвиденные задержки. Так думали и другие заводские инженеры, но не так думал Степанов. Он самоотверженно нажимал на заводское начальство и бегал в кораблестроительный отдел министерства, чтобы ускорить сроки готовности. Это, конечно, нельзя было ему поставить в минус, так как сам адмирал Эссен его просил сделать все, чтобы заградитель скорее вошел в строй. Адмирал считал чрезвычайно важным сформирование отряда заградителей из «Амура», «Енисея» и «Волги», так как основной обороны Финского залива были минные заграждения и для их постановки были необходимы заградители.

Быстро войдя в курс работ, я целые дни посвящал на то, чтобы контролировать работы, ведущиеся заводом по моей части. Необходимо было, чтобы в минных погребах стеллажи, стопоры, подъемные площадки, а также рельсы и скаты были бы правильно установлены. Заградитель мог принимать 325 мин заграждения, и эти мины он должен был быть способным поставить приблизительно в полтора часа. Причем постановка должна была быть непрерывной. Следовательно, всякая задержка могла бы отразиться на заданной густоте заграждения. Если бы теперь, при постройке, были бы допущены неправильности, то личному составу в будущем пришлось бы много страдать. Ответственность за неправильность действия всей системы подъема мин из погребов и их постановки лежала на мне.

Кроме того, я обязан был следить за установкой двух динамо?машин трехфазного тока, электрических лебедок, прожекторов, сигнальных фонарей, прокладкой электрических проводов и, наконец, за оборудованием радиотелеграфной рубки.

Конечно, все работы производились под наблюдением заводских инженеров и по чертежам, утвержденным Техническим отделом Адмиралтейства, но судовой состав должен был контролировать все работы, и если находил, что что?либо не соответствует требованиям боевой службы, то об этом немедленно заявлять.

В первую же субботу я уехал в Кронштадт и вернулся в понедельник утром. Из?за расписания пароходов мне пришлось опоздать на один час. Командир сделал кислое лицо и проворчал, что нет хуже офицеров?женихов.

Как мы ни брыкались, но командир настоял на своем и через несколько дней заставил?таки нас вселиться в полуготовые каюты и кают?компанию. Жить на корабле было тяжело, так как с раннего утра до 6 ч вечера, а часто и до полуночи (работы велись на две смены) стоял страшный шум. Особенно доставляли неприятность пневматические сверла, к тому же по звуку напоминавшие бормашину зубного врача. Шум этот так донимал, что даже после того, как прекращался, довольно долго в ушах стоял звон. Может быть, служащие на заводах, которые проводят на них большую часть своей жизни и привыкают к постоянному грохоту и лязгу металла, но нам с непривычки было нелегко. Ведь даже при разговоре, чтобы быть услышанным, надо было повышать голос.

Приходилось считаться с неудобствами, которые встречались на каждом шагу. Но с этим еще можно было мириться, самым же трудным оказалось нести суточные дежурства, на три очереди. Каждый третий день приходилось круглые сутки проводить на корабле, спать, не раздеваясь, и днем заходить в кают?компанию только для еды. К тому же дежурства совершенно не освобождали от присутствия на работах. Конечно, таковы требования морской службы, и, будь командир другим человеком, он бы сумел облегчать ее несение, а Степанов ее усложнял.

С первых же дежурств мы ближе познакомились с характером и требованиями командира. Корабль еще был совершенно в неготовом состоянии и полон рабочими, а Степанов уже предъявлял требования несения вахтенной службы, как в плавании: спуск и подъем флага происходил с церемонией, приборка в помещениях производилась регулярно, встреча и проводы приходящих и уходящих офицеров по уставу, мытье белья по расписанию и т. д. Конечно, чистоту надо было соблюдать, раз команда была вселена, но выполнение судового расписания мешало рабочим, так что даже инженеры пожаловались на командира, что он мешает рабочим. Одним словом, стало ясным, что он слишком рано вселил команду и офицеров. Матросы часто ходили грязно одетыми, и им негде было вымыться.

Дежурным офицерам он не давал покою и приставал со всякими мелочами, и мы, усталые, все больше на него раздражались. Его коньком было ведение судового вахтенного журнала. На первых страницах этого журнала были изложены длиннейшие правила его ведения, довольно устаревшие. Причем подразумевалось, что они относятся к кораблю, находящемуся в кампании и никак уж не у завода в реке. Командир эти правила знал наизусть и следил за точным их выполнением. Каждый вечер он требовал к себе журнал, и на полях появлялись замечания за неправильность или недостаточную полноту записанного. Но что можно было записывать в журнал, кроме распорядка дня, – команду будили в 6 ч, в 12 ч дали обед, в такой?то час кончили работы, в такой?то час команда пошла спать. Мы ведь стояли у завода, и корабль жил жизнью завода. Однако командира это не удовлетворяло, и он находил, что надо было записать еще то и другое. Особенно он прицеплялся к данным о погоде – где же там было устанавливать силу и направление ветра или температуру воздуха и воды, стоя в реке. Для чего и для кого это было нужно? Также он требовал точного перечисления, сколько и какой провизии было принято для команды. Это уже имело некоторый смысл даже и на корабле, находившемся в таком состоянии, как наш. К тому же дежурным офицерам было обременительно заниматься ненужным писанием всяких подробностей, когда они и так были чрезвычайно заняты.

Больше всего он досаждал этим мичманам, которые, впрочем, забавлялись редакциями его замечаний и нарочно что?либо вписывали, что не полагалось, чтобы посмотреть, как он будет реагировать. Но раз и я увидел в журнале аккуратно выведенное его красивым почерком замечание: «Лейтенант и старший минный офицер, а не умеет вести вахтенный журнал». Оказалось, что я не в те часы вписал метеорологические наблюдения. Ясно было, что это придирка, и это меня задело, так как я слишком много работал и уставал, чтобы ко мне имели право придираться с такими пустяками. С разрешения старшего офицера я пошел к Степанову «объясняться». Но потом и сам был этому не рад. Потому что он меня усадил в своей каюте, начал своим монотонным и тягучим голосом читать нотацию, как необходимо быть в интересах службы точным и аккуратным во всех мелочах. Говорил он долго и скучно и при этом как всегда смотрел куда?то в пространство. Прервать его я не имел права, и он меня промучил добрый час. Он был бы способен и еще долго вещать, но, видя явные признаки нетерпения своей жертвы, ее отпустил. Все же его упорство заставило нас вызубрить эти скучнейшие правила ведения вахтенного журнала и делать записи, как он требовал, чтобы избежать объяснений с ним. Даже стали следить за своим почерком, так как он требовал четкости в записях.

Чем дальше время подвигалось к лету, тем более петербуржцы стали разъезжаться по дачам, город пустел. Семья Ивановских в этом году решила не ехать на Тейкар?сари, так как начальником Минного отряда был назначен контр?адмирал Щенснович (о котором я упоминал в первой главе), который грозился подтянуть «тейкарсарских помещиков», а Ивановского причисляли к таковым за его привязанность к семье. Поехали они в Гапсаль.

На следующий день после их отъезда командир за завтраком меня спросил: «Я слыхал, что Ивановские уехали на дачу». Мне пришлось ответить, что его сведения правильны. Тогда он, отечески улыбаясь, изрек своим сонным голосом: «Ну, теперь Вы можете спокойно посвящать все время службе». Видя, что я не расположен ему отвечать, он прекратил разговор на эту тему.

Неустанно подгоняемый командиром, завод вел на «Амуре» работы ускоренным темпом, так что уже начали поговаривать, что, возможно, что в августе мы будем в состоянии выйти на первые пробы. «Енисей» от нас отставал, а работы на «Андрее Первозванном» почти не подвигались, так как министерство все еще не имело нужных кредитов.

Одновременно со службой на заградителе меня привлек к работе по опытам с новыми типами мин заграждений заведующий отделом мин заграждений при минном отделе Главного технического комитета, капитан 2?го ранга Николай Николаевич Шрейбер[238], фанатически увлекавшийся изобретениями в этой области. Благодаря ему флот имел усовершенствованный тип мин заграждений, которыми должны были быть снабжены все заградители. Высокие качества этих мин были неоспоримы. Можно было с уверенностью сказать, что таких надежных мин ни один флот еще не имел. Сам по себе он был милым человеком, но работать с ним было не легко, так как в пылу своих увлечений Шрейбер буквально забывал все. Для него не существовало времени, и он и его помощники сидели без еды и отдыха с раннего утра до позднего вечера, чтобы чуть свет на следующее утро продолжать опыты. Я тоже увлекался этими опытами, но совмещать службу на корабле с ними было нелегким делом.

По соглашению со Степановым Шрейбер решил, что якоря мин для «Амура» должен принять я сам с завода «Вулкан» (маленького специального завода для изготовления минных якорей). Кроме того, мы на заградителе должны были навить минрепы на вьюшки этих якорей, что было чрезвычайно трудной и ответственной работой. Я был этим очень недоволен, так как вся ответственность ложилась на меня. Если бы мины принимались портом и он бы навивал минрепы, то это было бы гораздо надежнее.

Штатными приемщиками на заводах по заказам Морского ведомства состояли офицеры?специалисты по разным частям. На их обязанности лежало следить за выполнением заводами условий, указанных в контракте. Это были опытные офицеры, техники, давно ушедшие со строевой службы.

Когда я получил уведомление из Минного отдела, что моя партия якорей готова к сдаче, то отправился на завод. Там меня ждала администрация завода и официальный приемщик от Минного отдела. По контракту полагалось, чтобы 10 % сдаваемых якорей были собраны в присутствии приемщиков из выбранных ими частей из общего числа изготовленных.

В сборочной мастерской оказались наваленными груды лап, вьюшек, роульсов и других частей якорей. По?видимому, по установившемуся обычаю и для ускорения завод заранее приготовлял 10 % всех частей, из которых должно быть собрано требуемое количество якорей. Таким образом не выполнялось требование контракта, что части выбираются приемщиками. Я с этим не согласился и потребовал, чтобы якоря были при мне собраны из частей, которые я укажу.

Присутствующим это не понравилось, и они стали меня убеждать, что это лишь будет потерей времени. Однако я настоял на своем. Началась сборка, но то и дело части не подходили – то дыры оказывались слишком малого диаметра, то оси слишком большого. Одним словом, заказ был выполнен весьма небрежно. Тогда я заявил, что в таком состоянии якорей не приму. Администрация завода клялась, что исправит все недочеты и просила подписать акт приемки, иначе у них выйдет задержка в получении денег. Хотя у меня и не было никакого опыта в делах с частными заводами, но я боялся полагаться на такие обещания и понимал, что если принятые мною якоря окажутся с недочетами, то мне самому придется изворачиваться, чтобы их исправить. Поэтому я не сдался на увещевания завода и поехал к Шрейберу доложить, что якоря в таком состоянии принять отказываюсь.

Шрейбер меня похвалил и тут же по телефону приказал заводу немедленно привести якоря в порядок, иначе он не получит следующих заказов.

Недели через три меня опять позвали на завод. На этот раз все оказалось в полном порядке, и я подписал акт о приемке. Таким образом, завод потерял три недели на то, чтобы исправить свою небрежность.

После окончания приемки главный инженер мне предложил поехать позавтракать. К завтраку на корабль я уже опоздал, и мне все равно приходилось зайти в ресторан, чтобы поесть. Поэтому я охотно согласился с ним ехать вместе. Мне и в голову не пришло (по неопытности), что это означало соглашение на завтрак от завода. Мы поехали в лучший ресторан на Малой Морской, и меню было замечательным, но когда я потребовал счет, то оказалось, что он уже оплачен. Это меня возмутило, и я стал настаивать, что половину плачу я. Инженер с трудом на это согласился, говоря, что все заводы устраивают подобные завтраки приемщикам, но мне казалось, что, приняв завтрак за счет завода, я, что ни говори, взял бы взятку. Прощаясь с ним, я ему сказал, что если бы я и принял такую любезность от завода, то это никак бы не отразилось на следующих моих приемках. Тот, улыбаясь, ответил: «Не беспокойтесь, мы знаем, с кем и как нужно иметь дело». Может быть, и ни к чему было придавать такое значение этому, но у нас, офицеров, было очень отрицательное отношение ко всему, что пахло подкупом, приношением даров или услуг.

В июне выдалось три дня праздников, так что командир мне разрешил съездить в Гапсаль, и, на удивление, дал это разрешение очень охотно. Эта поездка очень освежила меня и придала энергию для дальнейшей работы.

Теперь «Амур» с каждым днем приобретал все более законченный вид. Началась окраска внутренних помещений и минных погребов. Командир решил окрасить погреба меловой белой краской, а не масляной, доказывая, что меловая отлично держится и ее легко подновлять, так что вид погребов будет всегда замечательный. Мои инженеры к этому относились весьма скептически и говорили, что, наоборот, она якорями будет сдираться и вид будет отвратительный, не говоря о том, что они сами будут всегда вымазаны в белый цвет. Но командир мнил себя большим знатоком по малярной части и нашего мнения не хотел слушать. По первому виду погреба действительно выглядели отлично, но после работы в них с минами сразу приняли печальный вид, а мы оказались совершенно вымазавшимися. Однако и после этого опыта командир не убедился и только приказал подмазать стеллажи свежей краской.

Начались заводские сдачи отдельных механизмов, и после этого они поступали в полное ведение судового состава. Меня смущало, что, впервые на нашем флоте на «Амуре» устанавливались не динамо постоянного, а альтернаторы трехфазного тока. Я впервые имел дело с переменным током на корабле и боялся каких?либо осложнений. Однако в дальнейшем опыт показал, что уход за альтернаторами гораздо проще и никаких неприятностей от переменного тока нет.

Как?то раз ко мне пришел старшина?электрик и доложил, что он перевел нагрузку с одной динамо на другую и, кажется, все в порядке, а вольтметр не показывает количества вольт. Я спустился вниз и действительно увидел, что стрелка вольтметра стоит на нуле, тем не менее лампочки горели нормально. Электрик стал убежать, что или вольтметр перегорел, или динамо перемагнитилось (он любил умные выражения). Хотя все это было невероятным, но я ему приказал отсоединить вольтметр. Когда он принялся за это, то вдруг сконфуженно доложил: «Ваше высокоблагородие, а один?то проводничок оказался отсоединенным». Мы очень обрадовались такому простому разрешению вопроса, но мой электрик чувствовал себя чрезвычайно посрамленным в своих заключениях.

Как я уже упоминал, наш старший механик был очень недоволен, что «Амур» может скоро уйти от завода, и командиру казалось, что он вместо того, чтобы ускорять работы, старался их тормозить. Когда тот докладывал о необходимости произвести какие?нибудь дополнительные испытания или считал важным внести кое?какие изменения, то Степанов это принимал чуть ли не за личное оскорбление. Из?за этого у них выходили крупные разговоры, и они с трудом переносили друг друга. В то же время командир не рисковал вмешиваться в машинную часть, за которую всецело был ответственным старший механик.

В начале августа, наконец, все якорные испытания закончились и мы вышли в Кронштадт на мерную милю для определения максимальной скорости[239]. В общем, проба прошла вполне удовлетворительно, если не считать мелких недочетов, которые легко было исправить. «Амур» развил требуемые контрактом 17 узлов. По традиции по этому случаю был устроен большой обед в кают?компании, к которому были приглашены заводские инженеры. При этом командир не мог удержаться, чтобы не сказать длиннейшую речь о добросовестности отношения к работе. Но для инженеров было не ясно, похвалил он их в своей речи или осудил, а старший механик не без основания принял эту речь за намеки, брошенные в его огород.

После этого испытания нам уже предстояло не долго стоять у завода, и мы должны были перейти в Кронштадт для установления орудий.

Я любил Петербург летом. Он жил короткий летний период своеобразной жизнью и, находясь в нем, создавалось какое?то особенное настроение. Петербург сильно пустел – жены с детьми уезжали, и оставались только мужья, которые переходили на холостое положение. Они столовались по ресторанам и были не прочь по вечерам закатиться на острова или в луна?парк. Такая летняя передышка освежала соломенных вдовцов и была им далеко не неприятной. Зато в субботу, нагруженные пакетами, они отправлялись на дачи к своим семьям.

Несмотря на такое опустение, пыль и бесконечные ремонты домов и мостовых, город имел свою прелесть. Он приобретал слегка легкомысленный характер, и пропадали его обычная чопорность и вылощенность. Петербург как бы сам отражал летнее настроение оставшихся в нем жителей, которые, закончив службу, заполняли сады или ехали за город на острова.

Мы с мичманами тоже любили иногда совершать вечерние экскурсии. Они впервые наслаждались свободой, обретенной после производства в офицеры. Раз даже был сделан «большой выход». Один из строителей, инженер Мальчиковский, пригласил весь судовой состав к себе на обед. На корабле остались только командир и старший офицер. Мальчиковский нас угостил прекрасным обедом, и, выпив кофе с коньяком, мы решили ехать в луна?парк. Там испробовали все аттракционы и изрядно дурачились. Но и после луна?парка не хотелось разъезжаться, и наш милый хозяин легко убедил ехать опять к нему – допивать коньяк. Это допивание так затянулось, что незаметно наступил рассвет и мы решили, что уже теперь нет смысла ехать спать, когда до подъема флага оставалось каких?нибудь три часа. Поэтому вернулись на корабль к 8 часам.

Командир нас встретил весьма нелюбезно, а когда еще заметил, что старший механик после бессонной ночи пошел в каюту прилечь, то отправился к старшему офицеру изливать душу нашему об офицерах, которые, несмотря на штаб?офицерский чин, позволяют себе манкировать службой. По его уверению, он сам, даже будучи мичманом, этого никогда себе не позволял. Но все же старшему механику он отчего?то не решился высказать свое неудовольствие.

В конце августа «Амур» покинул завод и перешел в Кронштадт. Надо было принимать различные материалы, шлюпки, учебные мины и снаряды. Нам предстояло выйти в учебное плавание в Биоркэ.

Начался совсем трудный период. Новых офицеров все не назначали. А командир заставил стоять на четыре вахты. Мне же, как минному офицеру, было много и других работ.

Закончил постройку и наш «систер?шип»[240] – «Енисей» и тоже перешел в Кронштадт. Его командиром был назначен мой старый знакомый – капитан 2?го ранга Порембский.

Из заградителей «Амур», «Енисей», «Волга» и «Ладога» был сформирован отряд, и его начальником назначен капитан 1?го ранга Курош, который поднял свой брейд?вымпел на нашем заградителе.

Это еще больше осложнило жизнь. Наш командир, и так проявлявший невероятное усердие, стал служить, выражаясь фигурально, как пудель, и это всецело отразилось и на офицерах. Командир желал, чтобы все сразу шло безукоризненно, а команда еще не освоилась с кораблем, так как была сборной с разных судов.

Странный был человек Степанов. Он совершенно не умел ладить с людьми и обычно портил настроение себе и подчиненным. Его системой было вмешиваться во все мелочи службы и лишать всех всякой инициативы. Он вмешивался в распоряжения старшего офицера и вахтенных начальников, и это, конечно, было весьма надоедливым, и терялось желание проявлять старание.

Поднимается ли шлюпка – командир тут как тут и начинает давать указания. Прекращаешь распоряжаться, чтобы не перебивать его распоряжений, и сейчас же получаешь выговор – «отчего вы не распоряжаетесь».

Раз даже вышел совсем забавный случай. Молодой матрос шел по выстрелу (бревно, отходящее от борта корабля, к которому привязываются шлюпки), чтобы сесть на шлюпку. Шел он с опаской, крепко держась одной рукой за леер, чтобы не упасть. Вдруг слышит окрик командира: «Как ты идешь, чего боишься, иди прямо, не сгибайся – слышишь». – «Так точно, ваше высокородие», – гаркнул матрос, попытался отдать честь и полетел в воду. Командир испугался и стал распоряжаться, чтобы его скорее вытащили из воды, что моментально и было сделано.

Все же лучше всего ладил с ним старший офицер, который его знал по прежней службе. Да и ко мне он относился с известным уважением как к минному офицеру, а молодые мичмана попали в серьезную переделку и скулили, что хотят списаться, да не так?то просто было это сделать.

Начальник отряда был совсем другим человеком, и, хотя считался очень строгим командиром, но не был мелочным и придирчивым. Да он и не вмешивался в судовую жизнь. К тому же он не знал, будет ли утвержден в этой должности, так как не откомандовал судном первого ранга, а его настоящая должность была адмиральской.

Заградитель раза три в неделю выходил на учебные постановки мин, чтобы проверить все приспособления, и после этого мне приходилось вылавливать мины с плотика. Была уже осень, и довольно?таки холодная, так что эта работа становилась все более неприятной.

Несколько раз мы также совершали небольшие переходы для проверки судовых машин и других механизмов.

В общем, в техническом отношении все шло вполне гладко, и нельзя было не признать, что Балтийский завод добросовестно выполнил все работы. Этим командир мог быть вполне удовлетворен. Быстро наладилась бы и служба на корабле, если бы не его мелочность, которая деморализовала весь экипаж.

Простояв с «Енисеем» месяц в Биоркэ, «Амур» вернулся в Кронштадт, чтобы закончить некоторые мелкие работы, необходимость которых выяснилась в плавании, а затем перейти на зимнюю стоянку. Где эта стоянка предполагалась, мы еще не знали. Ходили разговоры, что начальник Действующего флота настаивал, чтобы отряд зимовал в Гельсингфорсе, который гораздо раньше открывался от льда, но начальник отряда, поддерживаемый командирами заградителей, просил на эту зиму отряд оставить в Кронштадте, мотивируя это тем, что заградители «Ладога» и «Онега» еще не готовы и переход их в Гельсингфорс задержит работы. Да и у двух наших заградителей всегда могла явиться нужда в заводе.

В конце концов адмирал Эссен решил, что заградители, работа на которых будет закончена до замерзания, должны будут перейти на зимовку в Гельсингфорс, а те, на которых не будет закончена, пусть остаются в Кронштадте. Этим вопрос был разрешен, но все же нельзя было знать, успеем ли мы быть готовыми до замерзания – рейд мог замерзнуть в конце октября, а мог и в конце ноября.

Для меня лично это имело то значения, что в октябре должна была состояться моя свадьба. А все не знал, где устраиваться.

Такая неопределенность зимней стоянки для кораблей Действующего флота в те годы была хронической. Все происходило оттого, что еще не были вполне оборудованы главная и вспомогательные базы флота. Главная база, с сухими и плавучими доками, верфями и ремонтными мастерскими, должна была быть оборудована у Ревеля. Этот огромный порт, защищенный сильной крепостью, предполагалось назвать портом Императора Петра Великого. Вспомогательными базами должны были быть Гельсингфорс и Либава.

Но это все были проекты. А пока что приходилось считаться не только с дислокацией кораблей, которую требовали военные соображения, но и с техническими средствами портов. Например, большие корабли, требующие серьезных ремонтов, должны были их производить в Кронштадте, где были сухие доки и мастерские Пароходного завода, или становиться в Неве у Балтийского или Адмиралтейского заводов. Миноносцы могли ремонтироваться в Либаве или в Гельсингфорсе.

Таким образом, для офицеров вопрос зимовки выяснялся только после летнего плавания, то есть глубокой осенью, а до этого был в полной неопределенности. Но именно зимовка была единственным временем, которое они могли проводить с семьей. В кампании это уже было труднее и неопределеннее.

Вообще надо признать, что в те времена начальство совершенно не заботилось о семьях офицеров. Никаких квартир для семей плавающего состава офицеров не было, и никаких денежных пособий на переезды не полагалось. Вопрос жизни семьи офицеров был их частным вопросом, и им предоставлялось действовать, как заблагорассудится. Во всех флотах других наций отношение к этому вопросу было совершенно другим, и к тому же морские офицеры там были гораздо лучше обставлены денежно.

Многие наши адмиралы держались мнения, что вообще морские офицеры не должны рано жениться, так как только холостые могут отдавать все время службе. Семья обременяет и связывает моряков. С одной стороны, это было правильно, так как женатые, зная, как трудна жизнь семейного офицера боевых кораблей, стремились устроиться в учебные отряды или на береговые места и этим терялись для боевого флота. С другой стороны – холостые офицеры, не имея никаких интересов, кроме службы, часто слишком увлекались кутежами и вином.

Офицеры в своих семьях были своего рода гостями. Служба на кораблях давала им возможность проводить дома лишь редкие вечера и часть праздников, а иногда по месяцам они отсутствовали. Поэтому все хозяйственные заботы и заботы о детях всецело ложились на жен. Может быть, такое редкое нахождение мужа в семье дольше поддерживало чувство взаимной любви, но часто случалось и обратное.

Самым тяжелым периодом службы было отбывание должности старшего офицера. Они съезжали на берег не чаще двух раз в месяц, когда их только отпускали командиры, которые в их отсутствие должны были оставаться на корабле. Старшие офицеры не могли часто съезжать на берег и потому, что были обременены непрерывным руководством всей жизни корабля. Корабль – живой организм, и за правильность его функционирования ответственен старший офицер. На больших кораблях ведь живут до полутора тысяч человек, за жизнью которых надо постоянно наблюдать, иначе эта жизнь потеряет организованность и корабль не будет в состоянии выполнить свое боевое назначение.

Но Морской устав рекомендовал и командирам как можно реже покидать корабли. Особенно не ночевать на берегу, так что в плавании они тоже редко съезжали на берег.

Такое положение выдерживали не все, особенно если жены выражали слишком большое недовольство. В таких случаях офицер стремился временно устроиться на какую?либо должность не на Действующем флоте.

Но, как ни тяжела была личная жизнь морских офицеров, большинство было привязано к ней и к своим кораблям. Ее своеобразность затягивала, и совсем не хотелось стать береговым жителем. Мы бы ни за что не променяли свою службу на службу сухопутных офицеров, которые почти всю жизнь проводили в одном полку, расположенном все в том же месте.

Моя свадьба была назначена на конец октября, и, к величайшему неудовольствию командира, он был вынужден мне дать двухнедельный отпуск. Однако оговорил, что если в это время будет назначен поход, то я немедленно вернусь на корабль. Командир был глубоко уверен, что он мне этим оказывает величайшую милость, а я ведь не пользовался отпуском даже после заграничного плавания, на что имел право.

Офицеры императорского флота мало задумывались о своих правах и денежных выгодах. Они служили идейно – любя службу на флоте и гордясь своим званием морского офицера. Это не есть красивые слова, а подлинная психология офицеров русского флота была на этом построена.

Свадьба состоялась в церкви при Инженерном училище в Кронштадте. Все на свадьбе было красиво – сама церковь, обряд венчания, пение хора, морские мундиры и туалеты дам. Молодые красиво вступали в свою новую жизнь. Теперь, в современной России, этого уже нет – красота уничтожена, как буржуазный предрассудок. Поэтому и жизнь течет там серо и беспросветно.

Когда я через две недели явился на заградитель, то мне сразу же сообщили, что отряд будет зимовать в Гельсингфорсе. В сущности, меня это совсем не огорчило, так как Гельсингфорс несравнимо лучше Кронштадта, а в Петербург все равно не пришлось бы ездить. Да и не все ли равно, где было жить вдвоем. Правда, жене приходилось расставаться со своими родителями, а мне со своими. Но это всего лишь на каких?нибудь шесть месяцев.

Начальником отряда был уже не капитан 1?го ранга Курош, который получил в командование крейсер «Адмирал Макаров», а капитан 1?го ранга Иванов[241]. Он был героем защиты Порт?Артура и тогда командовал старым заградителем «Амур» (однотипным нашему). На нем он поставил минную банку, выбрав по своему расчету ее место, и на ней взорвались броненосцы «Хацузе» и «Яшима». За это он был награжден Георгиевским крестом. Капитан 1?го ранга Иванов был на очень хорошем счету у высшего начальства и считался специалистом по минам заграждений. Таким образом, сам Бог ему велел командовать нашим отрядом, и мы только должны были радоваться такому назначению.

Первое впечатление Иванов произвел очень приятное, казался мягким человеком и большим барином. К подчиненным он относился любезно и вежливо. Можно было предполагать, что под его командованием будет приятно служить, и мы надеялись, что он своей личностью уравновесит неприятные стороны командира.

Как и капитан 1?го ранга Курош, он свой брейд?вымпел поднял на «Амуре».

Вместе с капитаном 1?го ранга Ивановым на корабле появились два очень породистых белых фоксика, неотлучно ходившие за своим хозяином, который их страшно любил. Появился и его вестовой, служивший при нем еще в Артуре. Это все были хорошие признаки, так как свидетельствовали о его доброте.

Бедному командиру опять было много хлопот. Только что он успел добиться расположения бывшего начальника отряда, как приходилось добиваться расположения нового. Отчего он считал это столь важным, было совершенно непонятным, так как его образцовая служба должна была быть оценена по заслугам, а не по приятности его личности. К тому же он был уже старым капитаном 2?го ранга и в ближайшем году ожидал производства в следующий чин и получения корабля первого ранга. Но, по?видимому, он считал, что начальство «все может» и если понравишься ему, то и наградит получше. В этом он глубоко ошибался, но, в конце концов, это было его частным делом, да горе было в том, что его усердие тяжело отражалось на нас.

«Амур» покинул Кронштадт в начале ноября, когда рейды уже стали покрываться тонким слоем льда, а на Неве появилось сало. Больше задерживаться было нельзя, так как лед мог быстро начать крепнуть.

Степанов был неважным моряком, так как все больше служил на учебных кораблях и на должности минного офицера. Поэтому переход в Гельсингфорс в зимнее время, когда уже плавучие маяка были убраны и вехи могли быть снесенными, его чрезвычайно беспокоил. Весь переход он?таки и не спускался с мостика и бедного мичмана Сокольникова, который исполнял обязанности штурмана, заставлял беспрерывно определяться. Когда мы подошли к месту, где должны были ложиться на курс, ведущий ко входу на Свеаборгский рейд, он усомнился в правильности прокладки Сокольникова и решил встать на якорь, чтобы осмотреться.

Плавучий маяк Эренсгрунд был убран, и, следовательно, место поворота надо было определить по своей прокладке. Степанов долго колебался, совещался со страшим офицером, с Сокольниковым, и сверялся с картой. Пока наконец решился сняться с якоря и идти дальше. Сокольников, хотя и совершенно неопытный штурман, оказался вполне правым, и «Амур» благополучно вошел на рейд и встал на якорь, в северной гавани у Скатуддена.

Постепенно подошли и другие заградители, которым начальник отряда предоставил идти по способности. Всего сосредоточилось четыре заградителя: «Амур», «Енисей», «Волга» (капитан 2?го ранга Чеглоков[242]) и «Ладога» (капитан 1?го ранга Криницкий[243]).

Командир порта, флота генерал?майор Протопопов[244] возбудил вопрос, что отряду нельзя зимовать близко от города, так как он имеет около 1500 мин заграждений и в случае несчастного случая может пострадать город.

Со своей стороны, начальник отряда выражал опасение, что, если мы будем стоять близко от города, то будет трудно охранять отряд от возможных попыток злоумышления, так как по льду у города бывает большое движение.

После долгих обсуждений было решено, что отряд встанет на зимовку вблизи Свеаборга. Может быть, и даже наверно, это было правильным, но наше сообщение с городом и портом становилось очень неудобным. Пока еще льда не было, это брало полчаса на паровом катере; когда же должен был начаться период замерзания, то пришлось бы поддерживать сообщение на ледоколе, а это брало бы час времени, а то и больше. Наконец, когда образуется прочный лед и можно будет по нему ходить, то сообщение будет поддерживаться пешком и возьмет 1 ? – 2 часа и в метели будет трудным и опасным.

Таким образом, наша зимовка предвещала не слишком много приятного.

В ближайшие дни отряд перешел к Свеаборгу, и заградители встали на якорь, образовав четырехугольник. К середине декабря начались холода и появился лед. Катера уже не могли ходить, и из Ревеля был вызван маленький буксир?ледокол «Карлос». Он и начал поддерживать сообщение заградителей с берегом. Пока лед был слабый, это было удобно, но рейсы не могли быть частыми, и поэтому офицеры были сильно стеснены съездами на берег. Например, съехав в 6 ч вечера, можно было вернуться только утром, к 8 ч. Когда лед стал крепнуть, то ледокол стал часто застревать, и ему приходилось, особенно во время первого утреннего рейса, пробивать себе канал, а на это иногда тратилось часа два.

Начальник отряда с приходом в Гельсингфорс сильно изменился и стал проявлять большую строгость, точно было военное время, а не мирное. Хотя корабли встали в резерв, но, основываясь на том, что они стоят с боевым грузом, он приказал продолжать нести офицерские вахты. Хорошо, что к нам назначили еще одного офицера, лейтенанта А.А. Бошняка[245], а то нас было всего трое[246]. Командир же шел еще дальше – несмотря на зимнее время, он запрещал даже заходить в штурманскую рубку погреться. Приходилось по четыре?пять часов находиться на верхней палубе, часто под снегом, дождем или на сильнейшем ветру.

В то же время было приказано вести регулярные занятия с учениками?заграждателями и привести запас мин в полную готовность. Это представляло очень серьезную работу, которая отнимала все время. Поэтому командир приказал меня освободить от дневных вахт, и я нес только ночные, то есть с 7 до 12 ночи, или с 12 до 4 («собаку»), или с 4 до 8 утра. Выдерживать такую нагрузку было чрезвычайно трудно, но за неимением достаточного числа офицеров другого выхода не было. На все просьбы начальника отряда о назначении еще офицеров штаб флота неизменно кормил обещаниями, а офицеры не появлялись. И все же, если бы наше ближайшее начальство, видя трудность нашего положения, как?то подбадривало нас, мы бы не роптали, а оно, наоборот, своими все новыми требованиями обескураживало.

Часто, стоя по ночам на вахтах, когда принизывал ледяной ветер и шел не то дождь, не то снег и приходилось опасаться, что того и гляди, сорвет с якорей, я подумывал, не бросить ли мне морскую службу.

В довершение всех неприятностей все стали замечать, что с начальником отряда творится что?то неладное. Днем он редко выходил из каюты, но зато часто появлялся на палубе по ночам в каком?то возбужденном состоянии: то он мрачно ходил и, казалось, ничего не замечал, то придирался к какой?либо мелочи и поднимал крик.

От всей этой обстановки личный состав озлобился, и началось серьезное недовольство.

В середине декабря ко мне приехала жена. Но мне очень редко удавалось съезжать на берег, и то на самые короткие сроки. К тому же я обычно бывал таким уставшим, что валился с ног. Если удавалось оставаться на ночь, то надо было вставать в 6 ч, чтобы бежать на пристань.

Как?то раз, придя на ледокол, который стоял у пристани Свеаборгского порта, я узнал, что капитан отказывается выйти, пока не разойдется густой туман. К тому же ночью хватил довольно сильный мороз и канал, который накануне прорубил себе ледокол, замерз. Выходило, что на корабль к подъему флага не попасть, да и вообще было неизвестно, когда туман разойдется. Однако не хотелось опаздывать, так как в 8 ч надо было вступить на вахту и я бы подвел следующего по очереди офицера.

На пристани собралось еще человек пять сверхсрочнослужащих с «Амура» и было несколько офицеров и матросов с других заградителей. Мы стали советоваться, как быть. Кто решил идти домой, кто ждать на ледоколе, а я решил попробовать добраться пешком по льду. Тем более, что накануне некоторые добрались благополучно до нашей стоянки и, следовательно, лед уже достаточно окреп. Идти надо было вдоль канала ледокола, но, конечно, не слишком к нему приближаться. Мои матросы тоже меня поддерживали в этой мысли и доказывали, что лед крепкий и, следовательно, опасности нет.

Вот мы и вышли на лед и стали огибать Скатудден, чтобы затем повернуть на Свеаборг. Я шел впереди, чтобы, если мы попадем на слабый лед, то пострадать первым. Остальные шли за мною – один за другим. Все шло хорошо, и мы совсем успокоились, что лед надежный и это путешествие по льду, да еще в туман, нас забавляло. Плохо было только то, то он не давал видеть берег и этим мешал ориентировке. Настроение у нас было отличное, и матросы весело болтали и подсмеивались друг на другом.

Вдруг я заметил, что впереди лед как будто бы темнее того, по которому мы идем, но мои спутники меня успокоили, что это, наверно, оттого, что в этом месте слой льда толще. Поэтому мы продолжали храбро идти вперед. Однако, как только я ступил на этот темный лед, как почувствовал, что он подо мной ломается, и оказался в ледяной воде. Я схватился за край льдины и хотел приподняться, да не тут?то было, она стала ломаться, и я еще глубже погрузился. Стало ясно, что без чужой помощи я вылезти не могу. Руки быстро стали коченеть и пальто намокать. Идущий за мною матрос лег на лед и стал осторожно ко мне подползать. Положение было очень опасным, в любой момент он мог тоже оказаться в воде. Я уже еле?еле держался. На счастье, лед выдержал, и мой спаситель успел меня схватить за руки, а другие стали тянуть за ноги и, таким образом, вытянули меня на крепкий лед.

О продолжении пути нечего было и думать. Мне следовало как можно скорее переодеться. А матросам идти одним я категорически запретил. Да после случая со мною им и самим не хотелось. Потом выяснилось, что темный лед был именно неокрепший в месте, где выходили сточные городские трубы. Сравнительно теплая вода, вытекающая из труб, мешала ему крепнуть, и это место и зимою считалось опасным.

У меня другого выхода не было, как скорее идти домой и снять мокрую одежду. Я старался почти бежать, но мокрое пальто и брюки стали промерзать и мешали двигаться. Добравшись до берега и отпустив команду на ледокол, я продолжал путь. Уже рассвело, пошли трамваи и встречались извозчики, но я предпочел идти пешком, чтобы не простудиться. Публика косилась на мое обледенелое пальто и, наверно, удивлялась, отчего я так тороплюсь. Добравшись до дому и быстро скинув одежду, я залез в кровать. Меня напоили изрядной порцией конька, после чего я заснул. Узнав о происшедшем со мною случае, командир прислал сказать, чтобы я не торопился на корабль и хорошенько отлежался. Такое неожиданное внимание меня очень тронуло.

Как только лед окончательно окреп, начальник отряда приказал весь район, занятый заградителями, окружить колючей проволокой. В нескольких местах были поставлены деревянные будки для часовых. Дежурный корабль всегда должен был иметь наготове прожекторы, чтобы в случае нужды открыть свет.

Однажды один часовой поднял тревогу, завидев, что к проволоке подошли какие?то мужчина и женщина. Услышав выстрел, они быстро скрылись в темноте. Поэтому не удалось выяснить, просто ли они сбились с пути и наткнулись на наше заграждение или имели какую?либо другую цель.

Столь далекое расположение отряда от города сказалось и на положении командиров и старших офицеров. Они были почти лишены возможности съезда на берег. Команду спускали гулять по отделениям, только в праздничные дни, то есть каждый матрос съезжал на берег один раз в месяц.

Зима была очень суровая, то и дело приходилось бороться с замерзанием водопроводных и паропроводных труб в надводной части корабля, и отпотевание в помещениях было очень сильным. Среди команды начались болезни.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.