Бомбардировщик ДБЛК

Бомбардировщик ДБЛК

В 1937 г. под общим руководством Беляева в инициативном порядке на основе проекта пассажирского самолета АвиаВНИТО-3 началось проектирование экспериментального бомбардировщика. Эскизное проектирование и увязку компоновки вел Л. Л. Селяков, отработку конструктивно – силовой схемы П. Н. Обрубов и Д. А. Затван. В начале 1938 г. проект представили на рассмотрение в руководство авиационной промышленности, где разработку самолета решили продолжать.

Следующим этапом стало изготовление деревянного полноразмерного макета оригинального аппарата, причем на этот раз предпринятая деятельность стала особенно важной по причине внедрения многочисленных оригинальных узлов и специальных устройств на самолете. Весной 1938 г., после многочисленных обсуждений и внесения изменений, макет самолета утвердила специальная комиссия ВВС – далее последовало окончательное решение об его строительстве. В работе комиссии принимал участие нарком обороны СССР маршал К. Е. Ворошилов, который рискнул и взял личное шефство над строящейся машиной. Благодаря столь высокому попечительству вся программа работ получила неофициальное название «Ворошиловское задание».

В период проектирования и изготовления самолет обозначался как заказ «350», для его разработки на заводе № 156 организовывали конструкторское бюро КБ-4 во главе с Виктором Беляевым, а Селяков, Обрубов и Затван стали его заместителями. Нужно отметить, что реализация столь необычной схемы летательного аппарата с двумя фюзеляжами стала возможной не только благодаря авторитету Беляева и удачным полетам его планеров. Преобразования в промышленности в 1936 г. и аресты многих руководителей отрасли в 1937 г. привели к тому, что в начале 1938 г. на заводе № 156 образовался определенный недостаток внедряемых новых разработок. Именно поэтому почти любые серьезные и обоснованные предложения могли найти тогда поддержку у руководства и быть реализованы на практике.

Позднее самолет стал называться ДБ – ЛК (Дальний Бомбардировщик – Летающее Крыло), его постройка началась согласно постановлению Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 248 от 29 июля 1939 г. Однако и внутреннее заводское обозначение «350» продолжало использоваться. В альбоме новых самолетов ВВС Красной Армии, подписанном 28 ноября 1938 г., ДБ – ЛК указывается как «экспериментальный ближний (!) бомбардировщик, заводской заказ 350». Здесь же уточнялось, что полностью готовы рабочие чертежи и самолет строится в единственном экземпляре.

В отчете по летным испытаниям схема ДБ – ЛК определялась как «летающее крыло полубесхвостого типа». Самолет имел специфическое крыло «беляевской» схемы с заметно выраженной обратной стреловидностью 5°42? по передней кромке. Каждая часть крыла резко сужалась и заканчивалась отогнутыми назад законцовками, которые несли дополнительные малые элероны. Основные элероны занимали более половины размаха консолей крыла. Против элеронов находились автоматические предкрылки, призванные обеспечить безопасность полетов на критических полетных углах. Сами элероны могли автоматически зависать (т. е. отклоняться вниз) при открытии посадочных щитков, и в момент посадки работали как закрылки. Верхняя часть 5–лонжеронного центроплана и 2–лонжеронных консолей была усилена внутренним гофром. В полученные таким образом кессонные пространства в консолях устанавливались по два протектированных бензобака. Два бензобака являлись носками консолей крыла, еще семь (пять больших и два расходных) имелось в центроплане. Общая емкость всех 13 топливных баков составляла 3444 л.

Центроплан с более чем 5–метровой хордой имел регулирующийся на земле закрылок, призванный уменьшать нагрузки на штурвал летчика при взлете. Перед закрылком на нижней поверхности центроплана размещался двухсекционный посадочный щиток, открываемый синхронно с открытием крыльевых посадочных щитков.

Горизонтальное оперение, состоящее из небольшого стабилизатора площадью 0,86 м² и руля высоты площадью 4,8 м², крепилось на мощном вертикальном оперении над задней кромкой центроплана. Первоначально маленький стабилизатор имел небольшие дополнительные вертикальные гребни, а на руле высоты были установлены вынесенные вперед весовые балансиры – впоследствии эти элементы демонтировали.

Самолет проектировался под перспективные двигатели воздушного охлаждения М-88 взлетной мощностью 1100 л. с., с которыми предполагалось получить полетную скорость 550–600 км/ч. Однако недоведенность М-88 вынудила установить менее мощные (хотя и более легкие) двигатели М-87Б, развивающие по 950 л. с. на высоте 4700 м. Использование более легких двигателей заставило впоследствии установить на самолете в районе противопожарных перегородок для обеспечения заданной центровки дополнительные металлические болванки.

Два фюзеляжа ДБ – ЛК являлись прямым продолжением гондол двигателей. В левом фюзеляже размещались пилот и кормовой стрелок, в правом – штурман и второй кормовой стрелок. Управление самолетом двойное, основное у летчика и дублирующее у штурмана.

Основное шасси состояло из двух консольных стоек с колесами размером 900?300 мм. Каждая стойка убиралась в полете в отдельный фюзеляж, в отсеки ближе к оси самолета. Костыльное колесо неубираемое, заключено в подвижный обтекатель, являющийся частью вертикального киля.

Максимальная бомбовая нагрузка ДБ – ЛК составляла 2000 кг и могла вся размещаться на внутренней подвеске. Бомбовые отсеки, вмещавшие до 1000 кг бомб, занимали внешнюю часть фюзеляжей, поэтому кабины пилота и штурмана были смещены внутрь, в сторону оси самолета. В передней части центроплана размещались держатели внешней подвески, позволяющие устанавливать две крупногабаритные бомбы по 1000 кг.

Стрелковое вооружение ДБ – ЛК состояло из пяти оборонительных установок с шестью пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Передняя установка представляла собой спарку ШКАС, смонтированную на поворотном лафете в носке центроплана. Управление пулеметами осуществлялось при помощи дистанционного привода из кабины штурмана. Установка имела специальный следящий копир, позволяющий при стрельбе огибать диски вращающихся воздушных винтов. Это устройство обеспечивало сектора обстрела 20° вверх и 12° вниз по вертикали и до 20° в стороны по горизонтали.

Совершенно оригинальной была защита кормовой части бомбардировщика. Она состояла из двух средних установок на вертикальных турельных кольцах. Вращение установок осуществлялось в пределах 180° с помощью рычага управления и небольших крылышек снаружи, названных аэродинамическими двигателями. В верхней части этих, почти полностью застекленных фрагментов, в выступающем фонаре, по специальному рельсу перемещался пулемет ШКАС. Щель, образующаяся при движении пулемета, закрывалась прозрачной шторкой, которая, в свою очередь, наматывалась на барабан. Пол стрелков в обоих фюзеляжах являлся неподвижным элементом, пространство под ним, занятое сборниками отстрелянного боезапаса, было единственной непрозрачной частью установки. Продолжением средних стрелковых точек были кормовые конусные установки, в которых размещалось еще по одному пулемету ШКАС. Эти установки вращались вручную, имели сектора обстрела вверх и в стороны 60°, вниз – 85°.

Постройка ДБ – ЛК на заводе № 156 в основном завершилась к 1 сентября 1939 г. Для проведения испытаний самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС в Щелково, где его собрали, провели отработку систем управления и оборудования. В ноябре начались пробные руления и пробежки по аэродрому.

Нужно отметить, что в период 1934—36 гг. самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», вызывали у летчиков искренний профессиональный интерес и даже любопытство. Однако испытания различных аппаратов бесхвостой схемы, проведенные в этот период (прежде всего самолетов К-12 Калинина и БИЧ-14 Черановского), не выявили у них действительно выдающихся полетных качеств. Серьезные проблемы с обеспечением полетной устойчивости и управляемости требовали значительных доработок и долговременных исследований «летающих крыльев». Возможно, поэтому прибытие ДБ – ЛК на щелковский аэродром не вызвало ни восторгов, ни удивления. Согласно воспоминаниям летчика – испытателя П. М. Стефановского персонал испытательного института весьма скептически отнесся к появлению на летном поле самолета Беляева и даже окрестил его «курицей». Назначенный ведущим летчиком по испытаниям ДБ – ЛК М. А. Нюхтиков довольно осторожно проводил первые рулежки. 14 ноября 1939 г. ДБ – ЛК опробовал лично начальник НИИ ВВС, бригадный инженер А. И. Филин. Во время проведения скоростной пробежки он выскочил на окраину аэродрома и на скорости 240 км/ч налетел на припорошенный снегом пенек спиленного дерева. В результате столкновения левая стойка шасси оторвалась, последующие за этим разворот и клевок на нос вырвали хвостовое колесо вместе с обтекателем и смяли воздушные винты. Рассмотрев происшествие, аварийная комиссия признала прочность одностоечного шасси ДБ – ЛК недостаточной и обязала конструктора его доработать. Впрочем, причина крылась вовсе не в слабом шасси. Дело в том, что аэродром НИИ ВВС, спешно допущенный к эксплуатации в 1932 г., спустя время перестал удовлетворять своими размерами, и в 1939 г. предприняли его дополнительное расширение – заравнивались окраинные ямы, спиливались деревья. Вот на один такой неубранный по осени пенек и налетел Александр Иванович Филин во время первых испытаний ДБ – ЛК.

Произошедшая авария усилила позиции противников оригинального аппарата, однако работы по нему не закончились. Самолет отвезли на завод, где отремонтировали и кое-что улучшили в соответствии с рекомендациями летчиков. В начале 1940 г. ДБ – ЛК вновь вывезли на аэродром, где его испытания продолжились. Летчик Нюхтиков уже не только рулил, но и приподнимался в воздух. Сложность первых попыток отрыва от земли заключалась в определении режимов его поведения в воздухе, особенно на взлете. При проведении одной из попыток отрыва от земли закрылок центроплана ошибочно оказался установлен в посадочное положение и машина резко взмыла почти вертикально. Участники испытаний и очевидцы застыли в ужасе, ожидая сваливания на крыло, однако самолет плавно опустил нос, а затем коснулся земли. Положение спасли предкрылки, которые в момент достижения критического полетного угла автоматически открылись.

Авария ДБ-ЛК 14 ноября 1939 г.

Длительные испытания и особенно затягивание первого вылета привели к тому, что в Наркомате авиапромышленности встал вопрос о прекращении опытов с ДБ – ЛК. Долгое ожидание полноценных полетов нервировало Беляева, 4 февраля он обращается к заместителю наркома А. С. Яковлеву с просьбой предоставить другого летчика взамен Нюхтикова. Неделей позже с подобным обращением к начальнику НИИ ВВС Филину обратился заместитель начальника 11–го Главного управления Леонтьев. Однако желающих облетать необычный самолет не находилось.

И тут ДБ – ЛК неожиданно полетел. 8 марта 1940 г. на аэродроме в Чкаловской велись плановые руления и подлеты самолета. Управлял самолетом М. А. Нюхтиков, в правой кабине находился военный инженер Т. Т. Самарин. После выполнения двух подлетов, в третьей попытке ДБ – ЛК неожиданно набрал высоту, сделал два круга над аэродромом и благополучно приземлился. Виновник события Михаил Александрович Нюхтиков так объяснил происшествие (текст приведен по стенограмме): «Отрулив в конец аэродрома, я произвел разбег, установил рули, как и прежде по направлению и оторвался для подлета… Оторвался, стал сбавлять газ, чувствую, машина летучая… идет совершенно спокойно, садиться нужды нет. Когда я пошевелил рулями, машина на мои движения отвечала совершенно точно. Прикинул, посмотрел, на доворот не решился, так как не знаю, как машина ведет себя на довороте, поэтому решил на небольшом газу уйти. Прибавил газ и стал набирать высоту, следя все время за машиной, имея в виду, что если что-то неблагополучно, прямо сажать машину. Вижу, машина идет нормально, тогда развернулся назад, вывел, сбавил газ и стал подходить на газу, чтобы не разболтать машину. Заметил, что при медленном снижении машина начала вести себя лучше, спокойнее. При выравнивании машина опять стала более чуткой. С небольшим газом я подвел машину и сел. Вот и все, что случилось».

Инженер Самарин, поясняя несанкционированный полет, добавил: «…стоял штиль, на первых двух подлетах была поднята снежная пыль, поэтому пилот третий подлет произвел на коротком участке аэродрома. Неожиданно подлет получился более высоким, думалось, что врежемся в лес. Поэтому пришлось дать газ и произвести дальнейший набор высоты».

О происшествии немедленно сообщили наркому авиапромышленности Шахурину, который приказал разобраться и наложил взыскание на Нюхтикова. Однако победителей не судят, проблема первого полета оказалась разрешенной и ДБ – ЛК начал активно летать. Указывалось, что самолет «показал вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость», поэтому уже в марте в КБ Беляева началась разработка чертежей для изготовления эталонного серийного экземпляра ДБ – ЛК.

Экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК в ходе проведения государственных испытаний летом 1940 г.

До того как растаял снег, удалось провести заводские испытания и устранить многие проявившиеся в полетах недостатки. Выяснилось, в частности, что расположенные под капотами двигателей воздухозаборники забиваются на рулении снегом. Проблему разрешили достаточно просто – воздухозаборники удлинили так, что они чуть выступали за пределы передней кромки капота. Хотя роль свою заборники теперь выполняли исправно, однако, по выражению Л. Л. Селякова, «для наблюдателя с земли они выглядели неэстетично и напоминали рога».

Общий вид ДБ-ЛК (1)

В апреле 1940 г. ДБ – ЛК переставили с лыж на колеса и подготовили к передаче на государственные испытания. 25 апреля в соответствии с разработанной программой произвели первый полет на колесах. Однако самое сложное испытание выпало на 1 мая 1940 г. В этот день состоялся традиционный парадный пролет самолетов над Красной площадью в Москве. Появление над трибунами Мавзолея В. И. Ленина новых, опытных машин считалось желательным, а произведенное при этом впечатление – прежде всего на И. В. Сталина – могло в значительной степени определить дальнейшую судьбу любого самолета.

Общий вид ДБ-ЛК (2)

В соответствии с этим накануне первомайского праздника к полету подготовили и ДБ – ЛК. Отвечающий за подготовку к демонстрации заместитель Беляева инженер Обрубов в последний момент решил снять удлинение нижних воздухозаборников, считая, что задачу свою по защите от снега они выполнили, а на наблюдателя с земли хорошего впечатления не производят.

Наутро взлетающие с грунтового аэродрома эскадрильи бомбардировщиков подняли тучу пыли, в которую окунулся рулящий в соответствии с жестким графиком парада ДБ – ЛК. Пыль забила входные патрубки обоих двигателей, и они потеряли необходимую для взлета мощность. Пока срулили с полосы, пока промыли фильтры, прошло время. Когда необычный и ожидаемый аппарат появился над трибунами Мавзолея, Иосифа Сталина там уже не было…

Государственные испытания ДБ – ЛК, начатые 25 апреля, продлились два месяца, до 25 июня 1940 г. За этот период самолет опробовали многие специалисты, пилотировали при этом, кроме Михаила Нюхтикова, летчики НИИ ВВС Филин, Холопцев, Кабанов, Стефановский, Дудкин. Тогда же были проведены два учебных воздушных боя с одним из закупленных в Германии Вf 109 Е. Произведенные воздушные атаки истребителем потенциального противника показали тактическую ценность и боевые возможности оборонительных установок ДБ – ЛК. Отмечены были и недостатки, которые следовало устранить.

Во время испытаний в самолет внесли ряд изменений и доработок. Площадь руля высоты увеличили с 4,27 м² до 4,8 м². На управляемом закрылке центроплана всю заднюю кромку площадью 0,582 м² превратили в добавочный руль высоты, площадь вертикального оперения увеличили с 5,82 м² до 7,0 м². Для обеспечения устойчивых полетов создали искусственную переднюю центровку с загрузкой под капоты двигателей 280 кг свинца.

Всего за время испытаний на ДБ – ЛК выполнили 73 полета общей продолжительностью 45 часов. Летчики отмечали, что по своим полетным свойствам экспериментальный бомбардировщик в воздухе достаточно прост и не отличается от обычных самолетов. Одновременно отношение к нему по причине необычности было особенно придирчивым, все подвергалось критике и сомнениям. Пилоты считали недостаточным обзор из кабины, техникам и вооруженцам неудобным казалось обслуживание и подвеска бомб. Штурман Цветков, поначалу вполне удовлетворенный своим рабочим местом с застекленным полом кабины, в конце концов согласился с мнением большинства, что обзор из правой кабины недостаточен.

Продувочная модель пикирующего варианта ДБ-ЛК с центральной кабиной пилота

Основным недостатком назывались недостаточная максимальная скорость, не соответствующая техническому заданию, и слишком высокие значения взлетной и посадочной скоростей. Хотя ДБ – ЛК, развивающий на 5000 м максимальную скорость 488 км/ч, летал быстрее серийного ДБ-3, установленные М-87Б не позволяли получить заявленные с двигателями М-88 550 км/ч. На взлете машина слишком долго разгонялась, а посадочная скорость, составляющая 150–155 км/ч, почти в полтора раза превысила желаемую. Впрочем, последний показатель, являющийся «ахиллесовой пятой» бесхвостых схем, являлся одной из главных забот главного конструктора. Перспективы в области снижения взлетной и посадочной скоростей еще имелись.

Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ – ЛК не прошедшим испытания. Одновременно главному конструктору самолета предлагалось его доработать и в октябре 1940 г. предъявить на вторичные испытания.

В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально:

1. Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л. с. и переделка всего моторного оборудования.

2. Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка.

3. Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором.

4. Переход на 3–колесное шасси с носовой стойкой.

5. Изменение силового каркаса стрелковых точек.

Постепенно стало ясно, что строить придется полностью новый экземпляр самолета, причем ориентировать его на установку одного из наиболее реальных двигателей: М-81, АМ-35 ТК-2 или М-120. Впрочем, и требования заказчиков продолжали увеличиваться. В частности, военные предлагали сделать бомбардировщик пикирующим, а пилота посадить в центральной кабине. В результате облик машины, получившей внутризаводское обозначение «360» или «новый ДБ – ЛК», значительно изменился. Кабина пилота перекочевала в центроплан в виде отдельной обтекаемой гондолы. Четыре варианта моделей такой кабины были исследованы в аэродинамической трубе Т-2 ЦАГИ. Подвергались аэродинамическим экспериментам и различные варианты взлетно – посадочной механизации. В результате было решено установить предкрылки вдоль всего размаха крыла и дополнительно в пространстве между фюзеляжами. Отогнутые законцовки крыльев для обеспечения жесткости при выходе из пикирования обрезали, воздушные стрелки, одному из которых предстояло выполнять обязанности штурмана, получали обтекаемые индивидуальные фонари для улучшения обзора.

Аэродинамические исследования моделей продолжались до наступления 1941 г. В последних вариантах предлагалось установить двигатели М-71 мощностью по 2000 л. с., с ними максимальная расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 590 км/ч. Полетный вес с подвеской 2000 кг бомб внутри фюзеляжа возрастал до 10600 кг, практический потолок составлял 10 500 м, нормальная дальность полета – 1500 км, максимальная дальность – 4000 км.

В процессе развертывания работ по проектированию нового ДБ – ЛК, 20 сентября 1940 г., В. Н. Беляева утвердили в ученой степени доктора технических наук. Впрочем, высокое звание не помогало основной деятельности. Уже в конце 1940 г. встал вопрос о переводе КБ-4 на другой завод – предлагались территории в Быково и Смоленске. Причиной тому стала явная перегруженность производственных площадей завода № 156, к тому периоду ориентированных в основном на изготовление машин «100» и «103», являющихся изделиями Особого технического бюро (ОТБ). Эти два самолета, являющиеся прототипами Пе-2 и Ту-2, были сконструированы находящимися в заключении здесь же на заводе В. М. Петляковым и А. Н. Туполевым.

В сложившихся условиях постройка нового экземпляра видоизмененного ДБ – ЛК становилась практически невозможной, спустя короткое время работы по нему прекратили. Первый летный экземпляр ДБ – ЛК в течение года простоял как бесхозный на аэродроме НИИ ВВС. Еще в августе 1940 г. директор завода № 156 А. В. Ляпидевский (Герой Советского Союза, участник операции по спасению экипажа парохода «Челюскин») предлагал передать самолет как уникальный технический экспонат в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ или в Московский авиационный институт. Однако усилия Анатолия Васильевича оказались тщетны. В октябре 1941 г., когда немецкие войска подошли на ближайшие подступы к Москве, было принято решение перегнать самолет в тыл. Однако свободных летчиков, способных на нем летать, не нашлось, поэтому ДБ – ЛК уничтожили.

Летные и технические характеристики ДБЛК 2М87

Данный текст является ознакомительным фрагментом.