Истребитель В. П. Яценко И-28

Истребитель В. П. Яценко И-28

Авиационный конструктор Владимир Панфилович Яценко в середине 1930–х годов считался одним из старейших работников российской и советской авиапромышленности. Свою практическую деятельность он начал в 1915 г. на самолетостроительной фабрике В. В. Слюсаренко, позднее работал у конструктора А. А. Пороховщикова и на фабрике Ф. Мельтцера. С 1920 г. служил в летных частях Красной Армии, там начинал с должности младшего механика, затем в короткий срок стал помощником начальника авиаотряда по технической части. В этот период Яценко осваивает летное дело, и некоторое время даже выступает в роли летчика – инструктора на учебных самолетах конструкции Пороховщикова. В 1924 г. Яценко возвращается в авиапромышленность, поступает работать на московский авиазавод № 1 (бывший «Дукс»), где занимается конструкторской деятельностью в КБ Н. Н. Поликарпова. В последующие пять лет при его непосредственном участии проектируются фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, Р-5. С 1929 г. Яценко переходит в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), участвует в создании опытного истребителя ВТ-11 (И-5). Наиболее масштабной работой, выполненной им в этот период, стало проектирование хвостовой части тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Напряженную конструкторскую деятельность Яценко сочетает с обучением на вечернем отделении Московского авиационного института.

Схема первого опытного экземпляра И-28 конструкции В.П. Яценко

В новом ЦКБ, образованном в 1933 г., Яценко входит в состав бригады С. А. Кочеригина, где руководит проектированием и постройкой двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11). Позднее, когда ДИ-6 начали строить серийно на московском авиазаводе № 81, Яценко назначается Главным конструктором этого предприятия.

В 1938 г. Яценко приступает к проектированию скоростного истребителя – моноплана с перспективным двигателем М-88 взлетной мощностью 1100 л. с. После утверждения эскизного проекта новый истребитель под обозначением И-28 включили в план опытных работ авиапромышленности на 1938—39 гг. Так как двигателя М-88 на практике еще не существовало, первый опытный И-28 строился с двигателем М-87А, развивающим мощность 960 л. с. на высоте 4700 м. Использовался воздушный винт изменяемого шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Двигатель был установлен в удлиненном капоте NАСА, оборудованном створками охлаждения типа «юбка». Капот имел минимальный диаметр, поэтому крышки клапанных коробок двигателя выступали за его контур и были закрыты небольшими каплевидными обтекателями. Коллектор отработанных газов делился на две части, два выхлопных патрубка выходили с каждой стороны капота. Внутри капота перед двигателем располагался кольцевой масляный радиатор, оборудованный обтекателем с подвижными створками охлаждения.

Конструкция И-28 смешанная, с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота выполнена в виде сварной фермы из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия. Хвостовая часть, включающая киль самолета, деревянной конструкции с обшивкой из березового шпона. Фонарь летчика закрытый, средняя его часть открывается на правый борт. Топливный бак протектированный, емкостью 210 л, размещен в фюзеляже.

Крыло цельнодеревянное, неразъемное, однолонжеронное, с обшивкой, выклеенной из шпона толщиной 1 мм. Толщина обшивки в корне крыла достигала 17 мм, на концах – 4 мм. Сверху все крыло обклеено маркизетом на аэролаке. Хвостовая часть крыла на участке от фюзеляжа до элерона имела полотняную обшивку. Профиль крыла РАФ-38, его относительная толщина в корне составляла 14 % (при максимальной корневой хорде 2425 мм), а в районе законцовок – 8 %. Компенсация каждого элерона осуществлялась при помощи трех весовых балансиров, закрепленных снизу. Для более выгодного сопряжения с фюзеляжем крыло выполнено в виде обратной «чайки». Одновременно такая схема позволяла несколько уменьшить высоту шасси.

Основные стойки шасси с колесами размером 700? ?150 мм убирались по направлению к оси самолета при помощи сжатого воздуха. Стойки оригинальной конструкции с вынесенным вперед масляно – пневматическим амортизатором.

Стабилизатор и рули хвостового оперения дюралевой конструкции с полотняной обшивкой.

Вооружение сгруппировано на фюзеляже и состояло из двух синхронных пулеметов ШВАК 12,7 мм и двух пулеметов ШКАС 7,62. Плотность компоновки И-28 не позволила полностью спрятать пулеметы в фюзеляже, поэтому их казенная часть выступала наружу и была прикрыта каплевидными обтекателями. Для прицеливания в кабине пилота устанавливался коллиматорный прицел ПАК-1, перед козырьком пилота снаружи находился простейший механический прицел.

Бомбардировочное вооружение включало четыре бомбодержателя под крылом (2 ДЕР-31 и 2 ДЕР-32), на которых можно было подвесить до 200 кг бомб.

Основные технические характеристики И-28

Постройка И-28 в основном завершилась весной 1939 г. После доводки систем и опробования двигателя 1 июня 1939 г. самолет доставили в НИИ ВВС, где решили проводить совместные – заводские и государственные – испытания. Отмечалось, что И-28 сверху имеет защитную зеленую окраску, снизу – серебристую. При взвешивании с полетным весом 2666 кг определили центровку, которая составила 26,4 % САХ. В оценке НИИ указывалось: «центровку считать хорошей». Испытания И-28 доверили опытному пилоту, помощнику начальника истребительного отдела НИИ ВВС капитану П. М. Стефановскому (интересно, что спустя три недели он фигурирует уже в звании майора).

Первый опытный экземпляр И-28 во время проведения испытаний

10 июня 1939 г. Стефановский совершил на И-28 первый полет по кругу в зоне аэродрома в течение 8 минут на высоте 1000 м. Затем последовали еще 16 полетов, общий налет составил 9 часов 04 минуты. В заключении указывалось, что новый истребитель устойчив на взлете и посадке, обладает мощной взлетно – посадочной механизацией, обзор из кабины хороший.

В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные:

После проведения основной программы испытаний было решено провести испытания на максимальную скорость, достигаемую при пикировании самолета. 3 июля опытный образец подготовили к ответственному полету, в частности сняли среднюю часть фонаря. Известно также, что днем ранее на фюзеляже И-28 с двух сторон нанесли опознавательные знаки – красные звезды.

4 июля 1939 г. в 11 часов 30 минут московского времени при проведении испытаний на пикирование летчиком Стефановским произошло следующее. На высоте 3500 м, при достижении приборной скорости 595 км/ч (истинная скорость по пересчету соответствовала 725 км/ч), произошел отрыв фрагмента передней части капота двигателя с последующим задиранием и отрывом боковых створок капота. Аварийная комиссия впоследствии свидетельствовала: «Эта поломка вызвала сильнейший аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на горизонтальное оперение». Далее разрушились узлы крепления стабилизатора на фюзеляже, машина свалилась на нос, создавшаяся отрицательная пятикратная перегрузка привела к тому, что летчика выбросило из кабины, оборвав привязные ремни. Затем машина перешла с кабрированием в набор высоты, после чего у нее полностью оторвалась хвостовая часть фюзеляжа.

Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет врезался в землю возле фабрики в Балашихе, во дворе жилого дома. К счастью, никто не пострадал. Причиной аварии признали слабую конструкцию капота двигателя, с поломки которого началось разрушение самолета. Кроме этого, особо указывалось, что узел крепления стабилизатора выполнили литым, а не фрезерованным. Небольшая раковина, полученная при литье узла, при резком увеличении нагрузки способствовала разрушению оперения.

Несмотря на произошедшую аварию, общая оценка опытного истребителя И-28 являлась положительной. Отмечалось, что И-28 превосходит по скорости И-16 на 100–110 км/ч и является первым в СССР скоростным истребителем. При установке двигателя М-88 считалось возможным достижение максимальной скорости 590–600 км/ч.

Одновременно отмечались недостатки самолета. Перетяжеление конструкции И-28 оценивалось в 200–250 кг. Поперечная, продольная и путевая устойчивость считались недостаточными, для устранения этих недостатков требовалось увеличить площадь хвостового оперения, а поперечное «V» крыла довести до 6–7°. Фонарь пилота предлагалось сделать сдвигаемым назад, объем горючего довести до 250 л, крупнокалиберные пулеметы ШВАК заменить на пулеметы Березина калибра 12,7 мм.

Государственная комиссия рекомендовала к 15 октября 1939 г. подготовить к испытаниям второй экземпляр самолета и одновременно начать подготовку чертежей для серийного производства.

Второй опытный И-28 строился на заводе № 81 со второй половины 1939 г. Первоначально существовала надежда получить М-88, однако двигатель в нужный срок не появился, и второй экземпляр И-28 также оснастили М-87А.

И-28–2 появился на аэродроме в октябре – ноябре 1939 г., скоро на нем удалось выполнить ряд испытательных полетов. 16 декабря 1939 г. для И-28 в НИИ ВВС выдали задание на полет на высоту 6500 м. По причине плохой погоды и мощной облачности летчик Кубышкин потерял ориентировку, после чего произвел посадку на аэродром НИИ ВВС с убранным шасси. Затем самолет ремонтировался. 20 апреля 1940 г. машину вновь передали на испытания, которые закончились 15 мая 1940 г. Хотя И-28 даже с двигателем М-87А показал неплохую максимальную скорость 575 км/ч, дальнейшего развития он так и не получил. Причиной тому стали затянувшиеся и не столь удачные испытания, оттянувшие его внедрение в серию.

Развернуть серийное производство И-28 решили на саратовском авиазаводе № 292, который продолжал строить цельнодеревянные разведчики Р-10. Сходство технологии этих двух самолетов могло ускорить внедрение истребителя Яценко. Однако задание поступило из Наркомата в конце 1939 г. в устной форме, поэтому подготовка производства шла «осторожно, медленными темпами», тем более что И-28 еще не прошел государственных испытаний. Затем последовало постановление Комитета Обороны от 11 января 1940 г. (№ 23сс), в соответствии с которым предусматривалось изготовление 5 И-28 в I квартале 1940 г., а весь годовой план предусматривал выпуск 300 таких истребителей. В связи с советско – финляндской войной маршал К. Е. Ворошилов обратился на имя В. М. Молотова с предложением изготовить 50 И-28 до 1 апреля 1940 г. Однако данное обращение на ускорение событий не повлияло.

Тем временем конструктор Яценко продолжал совершенствование своего первоначального проекта. В начале 1940 г. он подготовил вариант И-28 с двигателем М-90, получивший обозначение И-282. Проект И-282 поступил для рассмотрения в ГУАС КА 25 февраля 1940 г. Экспертная комиссия, рассмотревшая предложение Яценко, признавала, что проект недоработан, заявленные характеристики завышены (приведены ниже в сводной таблице). Далее отмечалось, что первый опытный И-28 показал недостаточную поперечную и продольную устойчивость, а в новом проекте мер по устранению этих недостатков нет. Несмотря на установку нового более мощного и тяжелого двигателя и возрастание нагрузки на крыло с 165 до 188 кг/м², конструкция самолета осталась прежней и не усилена. В результате проект И-282 по причине отсутствия мер по улучшению самолета не утвердили.

Спустя пару месяцев Яценко удалось добиться официального распоряжения по проведению модификации своего истребителя. В соответствии с постановлением Комитета Обороны № 113сс от 4 марта 1940 г. следовало произвести модификацию И-28 под двигатель М-90 со следующими характеристиками:

1–й экземпляр улучшенного И-28 следовало предоставить на государственные испытания 1 декабря 1940 г.

2–й экземпляр – 15 декабря 1940 г.

Однако, пока Яценко добивался продолжения совершенствования своего детища, другие творцы новых истребителей не дремали. И прежде всего новый заместитель народного комиссара по опытному самолетостроению А. С. Яковлев. Очередное постановление Комитета Обороны за № 235сс от 25 мая 1940 г. гласило: «Снять с производства на заводе № 292 самолеты И-28. Разрешить Народному комиссариату обороны принять 10 самолетов И-28». Одновременно следовало решение о развертывании на заводе № 292 серийного производства истребителей И-26 конструкции А. С. Яковлева. Программу выпуска И-26 установили следующую:

В 1940 г. – 100 штук.

В 1941 г. – 1500 штук.

Несмотря на потерю серийного завода и прекращение выпуска И-28, Яценко продолжал совершенствование И-28 и летом 1940 г. представил эскизный проект истребителя И-287 с двигателем М-90. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что самолет имеет цельнодеревянное крыло с полками лонжерона из дельта – древесины. Схема крыла обратная «чайка», профиль крыла РАФ-38, посадочная механизация (щитки – закрылки) составляет 20 % хорды и 65 % размаха крыла. Фюзеляж – деревянный монокок, фанерная обшивка фюзеляжа сверху покрыта клеем ВИАМ Б-3, затем полируется. Шасси полностью убираются при помощи сжатого воздуха, основные стойки снабжены колесами размером 650?200 мм. Двигатель М-90 мощностью 1600 л. с. снабжен воздушным трехлопастным винтом АВ-5. Капотирование двигателя выполнено по типу истребителя И-185 с центральным входом воздуха и дополнительным внутренним вентилятором. Вооружение: 2 пулемета БС 12,7 мм и 2 пулемета ШКАС 7,62 мм.

При рассмотрении проекта рекомендовалось перенести маслорадиатор, установить зависающие элероны и предкрылки, предусмотреть установку двигателя М-71 вместо М-90. В целом признавалось, что проект И-287 реален, хотя отдельные характеристики несколько завышены. Предлагалось построить макет и для его рассмотрения организовать макетную комиссию.

Проект И-287 был утвержден 16 августа 1940 г. начальником НИИ ВВС КА генерал – майором Филиным.

В сравнении с И-28 данные проектов И-282 и И-287 выглядели следующим образом:

* Первоначально Яценко указывал максимальную скорость с М-90 730 км/ч

Совершенствование проекта И-287 продолжалось не более одного – двух месяцев. Уже в сентябре 1940 г. самолет окончательно сняли с плана и более к нему не возвращались. Опытный отдел завода № 81 в этот период продолжал доработку Як-4 в варианте пикировщика (ПББ-22). Интересно, что короткое время в отношении И-287 использовалось обозначение И-29. Практически сразу после прекращения разработки самолета Яценко сочетание И-29 было использовано для обозначения двухмоторного истребителя Яковлева на базе ББ-22.

Что касается серии И-28 в количестве 10 экземпляров, то она была построена. Потом зачехленные самолеты без двигателей долго стояли на окраине заводского аэродрома. Рассказывают, что эту картину осенью 1941 г. наблюдали многие фронтовые пилоты, по случаю приземлявшиеся в Саратове. Некоторые очевидцы определили их как новые неизвестные истребители. Но были и такие, которые позднее, когда появились Ла-5, вспомнили – как же, мы видели истребитель Лавочкина еще в 1941 г. Определенное сходство этих двух (особенно под чехлами и издалека) машин действительно было. Поэтому не мудрено, что много лет потом бытовала легенда о появлении Ла-5 еще в 1941 г.

Владимир Панфилович Яценко после расформирования своего КБ занимался в годы войны организацией серийного производства самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3 и Ил-2. После войны он руководил заводским конструкторским отделом. Под его руководством велось, в частности, освоение серийного производства двухместного истребителя УТИ – МиГ-15.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.