Бронепоезд «За Родину»

Бронепоезд «За Родину»

Если позабудем мы, внуки наши знать не будут.

А. Молчанов

Посвящается памяти моего отца Алексея Дмитриевича Антонова и его друзьям и товарищам, построившим в мастерских Витебского вагонного пассажирского участка Ленинградской железной дороги в сентябре 1941 года бронепоезд «За Родину».

Героическая оборона Ленинграда была самой продолжительной и самой кровавой операцией Второй мировой войны. Она действительно не имеет себе равных в истории человечества по своим масштабам, по героизму, стойкости и самоотверженности защитников и жителей города, по принесенным ими жертвам и по значению в исходе всей войны.

В героической обороне Ленинграда вместе с войсками Ленинградского фронта участвовали жители города. Свой весомый вклад в защиту города внесли ленинградские железнодорожники.

С первых дней войны резко изменился характер работы всего железнодорожного узла. Наипервейшей задачей железнодорожников стала доставка к фронту войск, боевой техники, продовольствия, боеприпасов и эвакуация жителей города, учреждений и предприятий. Колоссальная нагрузка легла на всех железнодорожников: руководителей и рабочих вагонных и паровозных депо, на диспетчеров, руководивших движением поездов, на путейцев, связистов, энергетиков, обеспечивающих бесперебойный пропуск поездов.

Август 1941 года.

С Московского, Финляндского и Витебского вокзалов города идет эвакуация горожан: детей, детских учреждении, женщин с детьми, пожилых людей. Эвакуируются предприятия и учреждения – с оборудованием, со своими рабочими и служащими.

В сутки уходят из Ленинграда 10-15 эвакопоездов. Только за период с 26 июля по 27 августа 1941 года по железной дороге в 282 поездах было эвакуировано 565 тысяч ленинградцев и 92 предприятия. Кроме того, в товарных поездах вместе с оборудованием предприятий выехало 171 320 рабочих и служащих с семьями. Для их перевозки потребовалось 40 тысяч вагонов.

Сами железнодорожники эвакуировали свои предприятия, локомотивы, вагоны и техническое оборудование.

Нелегкими были военные будни железнодорожников, но люди не жалели ни сил, ни здоровья, работали сутками, обеспечивали снабжение фронта, организованно проводили эвакуацию людей, имущества, промышленного оборудования. Паники не было.

8 сентября 1941 года замкнулось кольцо блокады. Враг подступал к стенам города. 12 сентября 1941 года гитлеровцы захватили Красное село, день спустя – Павловск и Пушкин.

Обстановка в городе была крайне сложной. На Ленинградском фронте в первые месяцы войны остро ощущался недостаток артиллерии. По артиллерии и танкам враг превосходил нас в 2 раза. Резервов артиллерии для укрепления участков фронта не было. Быстрый маневр артиллерии был невозможен.

Тогда командование Ленинградского фронта, городской комитет партии и исполком Ленсовета предложили руководителям Ленинградской и Октябрьской железных дорог начать строительство бронепоездов. В тот период это был, наверно, единственный выход из трудного положения, в котором оказалась артиллерийская оборона города. Бронепоезда с расположенными на платформах артиллерийскими системами, укомплектованные военными и железнодорожными специалистами, оказались именно той высокоподвижной огневой силой, которая требовалась для фронта. К тому же, развитая сеть железнодорожных путей в границах блокадного города с пятью железнодорожными вокзалами создавала возможность бронепоездам быстро перемещаться в самые горячие боевые точки, маневрировать, нанося внезапные удары по врагу и так же быстро уходить в укрытие.

Вспоминает Павел Петрович Фарутин, бывший заместитель командующего бронетанковыми и механизированными войсками Ленинградского фронта по артиллерии, гвардии полковник в отставке: «Мне как опытному артиллеристу военное командование Ленинградского фронта поручило обеспечить скорейшее строительство трех бронепоездов на предприятиях Ленинградской железной дороги.

Бронепоезда были построены железнодорожниками очень быстро, в течение двух месяцев осени 1941 года. Строились они на трех участках: в мастерских Витебского пассажирского вагонного участка, в паровозном депо Варшавского участка и в электродепо Балтийского участка. Военный совет Ленинградского фронта по мере ввода построенных бронепоездов присвоил им армейские номера и названия “За Родину”, “Народный мститель” и “Балтиец”.

В конце 1941 года я был назначен командиром бронепоезда “Народный мститель”, построенном на Ленинград-Варшавском участке. А в 1942 году штаб Ленинградского фронта назначил меня командовать пятью бронепоездами: “Народный мститель”, “Сталинец-28”, “За Родину”, “Балтиец” и “Стойкий”.

Бронепоезд “Стойкий” был построен железнодорожниками Ленин град-Московского участка, “Сталинец-28” – на Ленинградском Металлическом заводе».

О том, как самоотверженно строили железнодорожники бронепоезда и как стойко защищали наш город от врага экипажи бронепоездов, остались воспоминания ветеранов войны. Но до сих пор малоизвестной остается история бронепоезда, построенного осенью 1941 года коллективом железнодорожников в мастерских Витебского вагонного пассажирского участка, в то время Ленинградской железной дороги. Военный совет Ленинградского фронта присвоил ему название «За Родину».

К сожалению, уже нет сегодня в живых тех людей, которые построили этот бронепоезд, очень мало осталось воспоминаний воинов, защищавших на этом бронепоезде наш город с 1941 по 1944 годы. В связи с административной перестройкой Витебского вагонного пассажирского депо потеряны архивные материалы, рассказывающие о военном подвиге железнодорожников. Некоторые сведения можно найти на страницах газеты «Октябрьская магистраль».

В номерах газеты за 1974 год можно прочитать воспоминания ветерана-железнодорожника Кирилла Ефимовича Школьникова: «Сентябрь 1941 года. Ленинградский, уже военный вечер. Рабочий день закончился. Ленинградцы спешат по домам. Они уже знают, что через некоторое время с точностью хронометра снова завоют сигналы воздушной тревоги, прерывая передачу вечернего выпуска последних известий…

Вот уже усиливается зловещее урчание «юнкерсов». Раздается свист падающей авиабомбы. Скачут по асфальту пылающие «зажигалки». Неистово хлопают зенитки. В небе прочерчивают огненные траектории трассирующие пули… Недолог перерыв и после отбоя воздушной тревоги… И так до утра. Тогда по развалинам можно было проследить смертоносный путь ночных стервятников».

Вот такие воспоминания нахлынули на ветерана при взгляде на стенд в красном уголке Лениград-Витебского пассажирского депо. На стенде изображен рельефный профиль бронепоезда. Ниже – несколько фотографий и текст: «В 1941 году рабочие нашего депо под артиллерийским огнем и бомбежками построили бронепоезд «За Родину», громивший врага на подступах к Ленинграду».

Руководить строительством бронепоезда на Витебском отделении был назначен начальник Витебского пассажирского вагонного участка Алексей Дмитриевич Антонов. В 1941 году ему было 42 года. Он был специалистом паровозной и вагонной служб. 10 лет отработал в локомотивном депо Ленинград-сортировочный Витебский (ТЧ-4) и прошел путь от помощника машиниста до инженера технического бюро.

В 1937-40 годы был командирован Наркомом путей сообщения в Петрозаводск начальником вагонного участка. За участие в спецперевозках Красной Армии, военной техники, боеприпасов и продовольствия во время советско-финляндской войны в 1939 году был награжден высшей правительственной наградой – Орденом Ленина.

Этот опыт пригодился в Ленинграде в 1941 году. Алексей Дмитриевич хорошо знал людей вагонного участка паровозного депо. По характеру он был спокойный, справедливый, но требовательный. Железнодорожники ему доверяли. Заместителем А Д Антонова стал Никита Александрович Сиголаев, которому в то время было 35 лет. В 1940 году как перспективный специалист, стахановец он был командирован на учебу в Ленинградскую транспортную академию. Вначале войны Никита Александрович вернулся работать в свое родное пассажирское депо. (После снятия блокады Ленинграда он возвратится в депо во второй раз с Дороги Жизни и останется работать начальником депо до 1983 года. В 1983 году ему будет уже 77 лет и в депо его будут ласково называть «Дедом».) А в 1941 году Никита Александрович и Алексей Дмитриевич – друзья, уверенные в победе над фашистами, хорошо знающие и понимающие друг друга. Они – единомышленники и подбирают на строительство бронепоезда таких же людей.

На строительство бронепоезда привлекаются специалисты двух паровозных депо: Витебского пассажирского и грузового Витебского-сортировочного ТЧ-4. Грузовым паровозным депо Ленинград-Витебское-сортировочное руководил с 1940 года Владимир Кондратьевич Гаврильчик. В 1941 году ему было 29 лет. Он пришел в это депо ТЧ-4 подростком. Работал слесарем, затем помощником машиниста, машинистом, машинистом-инструктором, начальником депо. Он был трудолюбивым, уравновешенным, целеустремленным В жизни ему повезло. Он попал в коллектив профессионалов, с любовью и гордостью относившихся к своему делу, знаменитых стахановцев, таких, как Василий Дмитриевич Богданов. В 1935 году В.Д. Богданов прославил депо ТЧ-4 на всю страну вождением тяжеловесных поездов. Машинсты-железнодорожники всей страны подхватили его опыт; его рекорд изучался на всех железных дорогах страны. Многие машинисты стали водить поезда повышенного веса. А машинисты Витебского-сортировочного старались быть лучшими из лучших и таких было не мало.

Этот опыт пригодился Владимиру Кондратьевичу Гаврильчику при строительстве бронепоезда, когда надо было одевать в стальную броню паровоз и вагоны вместе с военной техникой. А.Д. Антонов и В.К. Гаврильчик знали друг друга еще по работе в ТЧ-4. Вместе они быстро собрали хороших специалистов, владеющих самыми современными по тем временам технологиями и желающими построить бронепоезд.

Однако задача оказалась не простой. Постройка бронепоезда была незнакомым делом для железнодорожников. К тому же, техническая база пассажирского депо, по техническому статусу – мастерские, была не приспособлена для строительства бронепоезда. Мастерские не имели ни соответствующего оборудования, ни инструментов, отсутствовали специальные технические приспособления. Основной станочный парк уже эвакуировали, а депо готовили к консервации на время войны. Но всему коллективу хотелось самим построить бронепоезд и защитить свой город от врага. Поэтому сами разработали технический проект бронепоезда с учетом надежности, предельной простоты, а также имеющейся железнодорожной техники: паровоза, четырехосных платформ и четырехосных вагонов.

При разработке технических рабочих чертежей приходилось уменьшать размеры некоторых деталей для того, чтобы снизить общую массу бронепоезда с броней, полным вооружением, запасом боекомплекта и личным составом. Как говорили железнодорожники, надо было «вписаться в доступную нагрузку на ось». В связи с этой задачей надо было самим тщательно разработать рабочие чертежи. А в город рвался жестокий враг, поэтому строить надо было быстро и качественно.

Строителям приходилось самим договариваться с Ижорским заводом о доставке броневых листов и перевозить их в депо в перерывах между обстрелами и бомбежками Ленинграда. Само депо находилось в нескольких километрах от переднего края. От ежедневных обстрелов вылетали стекла в зданиях депо, и в мастерских не было тепла.

Остро ощущался недостаток электроэнергии. Это была проблема всего блокадного города. Дело в том, что уже к исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы для всех электростанций. Выработка электроэнергии стала снижаться. А всем ленинградским предприятиям она была крайне необходима, так как заводы и фабрики выпускали в основном продукцию для фронта.

Как представляли мужественные железнодорожники свой бронепоезд? Он состоял из бронированного паровоза, трех четырехосных бронированных площадок, где располагались орудия, четырехосных бронированных вагонов для личного состава и двух контрольных платформ.

Маневровый паровоз был выбран из серии «Ов» (овечка) имел конструкционную скорость 50 километров в час и мог водить поезда массой 730 тонн. В 1920-е годы паровозы серии «О» были основными грузовыми локомотивами и эксплуатировались на всех железных дорогах страны. К 1930-м годам они стали маневровыми. Невысокие, с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях.

Бронеплощадки как основа бронепоезда представляли собой усиленные четырехосные платформы с отвесными бортами, высокими и прямыми клепаными башнями, высотой пульмановского вагона. Бока и пол платформ были покрыты 45-миллиметровой броней. Нижняя часть платформы состояла из рамы с ходовыми частями (тележками), рессорами, упряжками и буферными устройствами. Орудийная башня крепилась на металлическом каркасе внутри бронеплощадки. Для входа в башню и подачи в нее снарядов в броне были сделаны двери, а под ними запасные люки. Верхняя часть башни имела вырез-амбразуру для пушки и окно для пулемета.

Для тщательного наблюдения за исправностью железнодорожного пути использовались две контрольные платформы, загруженные рельсами, шпалами и другими приспособлениями для ремонта в случае, если железнодорожный путь разбит.

Два пассажирских четырехосных вагона, одетых в броню, использовались для размещения личного состава, штаба, хранения боеприпасов, материально-технических средств, медикаментов для оказания первой помощи, запасов питания и кухни.

Руководители постройки бронепоезда продумали организацию его сборки. Так, оборудование локомотива поручили начальнику грузового паровозного депо Витебская-сортировочная Владимиру Кондратьевичу Гаврильчику. Рабочие грузового локомотивного депо использовали находящийся в депо маневровый паровоз "О". Для надежности бронепоезда в кратчайшие сроки пришлось провести ремонт локомотива, переделать всю систему рессорного подвешивания так, чтобы рессоры выдерживали нагрузку до 21 тонны вместо 17 тонн. Одновременно усилили тормоза, заменили паровоздушный насос и колосниковую решетку.

Большую смекалку, мужество и творческие способности проявили мастера и рабочие грузового депо: мастер заготовительного цеха Петр Иванович Андреев, бригадир слесарей Иван Семенович Анфилов, слесарь-экипажник Михаил Васильевич Васильев, слесари-инструментальщики Григорий Дмитриевич Набережное и Антон Брониславович Орловский, слесарь Мария Михайловна Бойцова, токари Анна Михайловна Никуленкова и Федор Федорович Федотов, знатный кузнец железной дороги Сергей Федорович Кубарев.

Работали днем и ночью. 18-часовой рабочий день считался нормой. Все понимали, что бронепоезд очень нужен Ленинградскому фронту. Они соединяли броневые листы, надежно укрывая котел машины, будку машиниста и тендер, создавали каркас, закрывавший весь паровоз. Владимир Кондратьевич Гаврильчик и Петр Иванович Андреев вспоминали, как тогда они, глядя на осевший под броней паровоз О", опасались, что он не потянет, и как легко вздохнули, когда паровоз потянул.

Очень трудоемкие работы развернулись в мастерских пассажирского депо. Надо было доставить бронированные листы с завода в депо, затем одеть железнодорожные платформы и пассажирские вагоны в броню. На платформах монтировали каркасы башен, площадки для размещения орудий и пулеметов, специальные отсеки для боеприпасов и средств управления боем. Сложно было устанавливать на бронированные площадки артиллерийские орудия, зенитки и пулеметы, требовались точные рабочие чертежи. Выручали находчивость, инициатива, великая трудоспособность мастеров, рабочих и руководителей пассажирского депо, таких как поездные вагонные мастера Павел Абрамович Новиков и Дмитрий Семенович Семенов, электромеханики Михаил Матвеевич Игнатьев и Дмитрий Иванович Сторожев, кровельщик Михаил Филиппович Новиков, механик мастерских Витебской дистанции и связи Михаил Клементьевич Ляхович, бригадир цеха безотцепочного ремонта Николай Никитич Дырдин, заместитель начальника пассажирского паровозного депо Александр Андреевич Кудрявцев, шофер автодрезины Василий Абрамович Тарасов.

Старейшие квалифицированные рабочие, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим, учили приемам обработки броневых листов, установке и монтажу вооружения.

Многочисленные трудности возникали у строителей. Так, в начале предполагалось, что опорные кольца поворотных механизмов орудийных башен будут производиться на Ижорских заводах, но враг стоял уже у города Колпино. И тогда за дело совместно взялись вагонники и паровозники. Было решено использовать бандажи паровозных колес. Для этого с каждого стального бандажа надо было снять по 45-70 миллиметров металла. Даже опытному токарю при расточке требовалось не менее 20 часов на эту работу.

Вспоминает токарь, почетный железнодорожник паровозного депо Ленинград-Витебский сортировочный Федор Федорович Федотов: «Я хорошо знал начальника Витебского пассажирского вагонного участка Алексея Дмитриевича Антонова. До войны мы жили в одном доме на Витебской-сортировочной, были соседями. Наши семьи очень дружили. Я знал, что у Алексея Дмитриевича большое горе: он потерял в начале войны семью, жена умерла, мать вместе с тремя детьми уехала на лето в Старую Руссу. Знакомые рассказывали, что бабушка с внуками выехала в Ленинград, но так и не доехала. Немцы уже бомбили город, и поезд был разбит. Поиски пожилой матери и малолетних детей были безуспешными.

Я пытался как-то помочь Алексею Дмитриевичу. Но он старался домой не приходить, жил в депо. Подвернулся случай. Я предложил образец нового резца для снятия стали с бандажей. Как он был рад! И я тоже был рад, увидев Алексея Дмитриевича веселым.

В кратчайшие сроки в вагонном депо сделали рабочие чертежи и изготовили по чертежу необходимый резец. Время на обработку бандажей под кольца поворотных устройств сократилось почти в четыре раза».

Трудное это было время. Ежедневно звучали сводки Совинформбюро, одна тревожнее другой. Несмотря на физическую усталость и недоедание, казалось, что многие из железнодорожников вообще не покидали цехов депо. Они еще старались, чем только можно поддержать друг друга, чтобы всем вместе выдержать. Заказ для фронта считался боевой задачей. Патриотический лозунг «Все для фронта, все для победы!» был призывом для всех ленинградцев.

Можно назвать немало имен железнодорожников, отличившихся при строительстве бронепоезда «За Родину», впрочем, героями были все. А в дружном коллективе как-то легче переносились трудности военного времени и семейные трагедии.

Большую роль в создании бронепоезда сыграли руководители Ленинградской железной дороги. Это начальник вагонной службы Константин Матвеевич Медведев, заместитель начальника паровозной службы Иван Трофимович Мухин, дорожный ревизор НКПС по безопасности движения поездов Евгений Алексеевич Троснин, начальник пожарной команды военизированной охраны Ленинградской железной дороги Григорий Васильевич Фимцев, секретарь партбюро ВКП (б) депо станции Ленинград-Витебская-сортировочная Александр Павлович Андреев, председатель дорпрофсожа Леонид Иванович Овсянников. Они оказывали постоянную практическую помощь в снабжении броней, в оборудовании бронепоезда артиллерийскими средствами.

По инициативе руководителей управления в вагонный пассажирский участок Витебского отделения из штаба Ленинградского фронта была откомандирована группа бойцов с командирами, которая помогала устанавливать артиллерийские орудия, зенитки и пулеметы. От медиков железнодорожной поликлиники были получены медикаменты для бронепоезда. На сложные работы, такие, как сварка, ковка брони, в помощь строителям бронепоезда приглашались мастера с Варшавского и Балтийского участков.

Вспоминает начальник вагонного депо Варшавского вокзала Григорий Кузьмич Томсинский: «Мне позвонил из управления Ленинградской железной дороги начальник вагонной службы Константин Матвеевич Медведев и попросил сделать на станках в моем депо некоторые детали для бронеплощадок, снижающие общую массу бронепоезда. Рабочие чертежи деталей были разработаны начальником Витебского вагонного участка Алексеем Дмитриевичем Антоновым.

Точности чертежей можно было позавидовать, при изготовлении деталей не требовалось никакой корректировки. Я знал Алексея Дмитриевича лично. Он был очень хорошим специалистом по вагонной службе, по любому техническому вопросу он умел находить самое оптимальное решение. Младший брат Антонова, Владимир Дмитриевич работал у меня в депо заместителем. Когда что-то не решалось, Владимир Дмитриевич звонил своему старшему брату, советовался. Они были очень дружны».

В дни строительства бронепоезда Алексея Дмитриевича Антонова можно было застать в депо в любое время дня и ночи. Самые трудные вопросы при сборке бронепоезда он брал на себя.

Забегая в будущее, хочется сказать, что после снятия блокады Ленинграда зимой 1944 года найдутся две дочери Алексея Дмитриевича. В их поисках ему помогут брат Владимир Дмитриевич и друг Никита Александрович Сиголаев.

В 1941 году, несмотря на все трудности, бронепоезд «За Родину» был построен. Вспоминает Павел Петрович Фарутин: «На каждом бронепоезде, сделанном на участках Ленинградской железной дороги, имелись от 4 до 6 зенитных орудий калибром 76 мм, используемых для стрельбы по наземным и воздушным целям с дальностью до 9 км, и калибром 100-120 мм с дальностью стрельбы до 19 км, которые успешно вели борьбу с артиллерией противника. Кроме орудий на каждом бронепоезде было от 8 до 24 пулеметов, в том числе по два спаренных крупнокалиберных зенитных».

Личный состав бронепоезда, кроме офицеров-артиллеристов и первых номеров пулеметных расчетов, состоял из добровольцев-железнодорожников. Большой комплекс работ по обслуживанию бронепоезда требовал специалистов различных железнодорожных профессий: машинистов и помощников машиниста, вагонников, путейцев, связистов.

Технические испытания бронепоезда прошли успешно. В конце сентября 1941 года бронепоезд вышел на защиту города Ленинграда. Офицеры и солдаты до 1944 года мужественно обороняли свой город. В задачу бронепоезда «За Родину» входила оборона последнего рубежа города, проходившего через Кировский, Ленинский, Московский, Фрунзенский районы. Он протянулся по трассе от Угольной гавани, Кронштадской улицы, железнодорожной станции Автово и далее по портовой линии через станции Ленинградской железной дороги – Предпортовая, Шоссейная, Средняя Рогатка, через Московский проспект вдоль нынешней Балканской улицы, через Софийскую улицу до станции Рыбацкая на Волховской железнодорожной линии. В то время это была окраина Ленинграда.

Бронепоезд «За Родину» ежедневно курсировал по этому рубежу, защищая вокзалы, заводы и фабрики Ленинграда. Получив приказ, бронепоезд мог быстро добраться до заданного места, производил обстрел противника и так же быстро скрывался. Фашисты часто не могли найти того, кто их обстрелял. Места для железнодорожников были хорошо знакомы еще по довоенному времени. Поэтому они хорошо ориентировались на железнодорожных путях города.

18-19 сентября 1941 года гитлеровские войска были окончательно остановлены у Пулковских высот и прилегающих к ним справа и слева районов в нескольких километрах от железнодорожного «Автовского рубежа».

Грозно высилась многокилометровая насыпь железнодорожной портовой ветви, ощетинившаяся противотанковыми надолбами и огневыми точками. А за ней – настороженный, готовый драться насмерть Ленинград. Преодолеть этот рубеж фашисты не смогли.

Из воспоминаний Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова: «Обстановка для войск и жителей города была настолько тяжелой, что кроме советских людей, никто бы ее, пожалуй, не выдержал… Ленинград и войска, оборонявшие его ближние подступы, дрались удивительно мужественно… (В этих рядах были воины и железнодорожники бронепоезда «За Родину» – ) Ленинград оказался первым стратегическим объектом на пути вермахта, который он не смог взять».

О бронепоезде «За Родину» на страницах газеты «Октябрьская магистраль» рассказывал старшина второй статьи Александр Иванович Патрикеев, который был назначен командиром артиллерийской башни: «По данным артразведки орудия бронепоезда били по врагу, засевшему в Старо-Паново. Огонь бронепоезда поддерживал наши войска в районе Лигово, 103-й полк 85-й стрелковой дивизии. Потом бронепоезд громил объекты гитлеровцев в Пулкове, Колпино, Пушкине. После прорыва блокады бил финнов и гитлеровцев в Белоострове, затем под Лугой, Нарвой, после чего вышел в Эстонию, прошел всю Прибалтику».

К сожалению, не удалось найти железнодорожников, служивших в войну на бронепоезде «За Родину».

Известны только имена машиниста пассажирского депо Бориса Ивановича Соколова и его помовщика Бориса Никитича Паршенкова. После постройки бронепоезда они ушли воевать на бронепоезде «За Родину» и прослужили на нем всю войну.

Тяжелой и опасной была работа локомотивных бригад. Летом – нестерпимый жар и духота, зимой – холод. В будке машиниста постоянная загазованность, в ходе боя – гул, грохот. В таких условиях проходила их боевая вахта.

У паровозных бригад, действующих на передовой, возникал а масса сложностей с заправкой паровоза углем и водой. Достаточно напомнить, что четырехосный тендер вмещал 14 кубометров воды (в среднем 1000 ведер), а также 12-15 кубометров дров или 6,5 тонн угля. Если принять за основу постоянную готовность бронепоезда к движению, когда паровоз находился под парами, то суточный расход составлял, как минимум, 10 кубометров воды и 7 кубометров дров или эквивалентное количество угля. Таким образом, бронепоезд ежесуточно требовал снабжения водой и через сутки – топливом. Кроме того, ежемесячно требовался профилактический ремонт котла, на что уходило более суток. Все эти вопросы решали паровозные техники бронепоезда, но, к сожалению, фамилии этих людей также неизвестны.

У железнодорожников грузового депо бывшего ТЧ-4 есть легенда. Во время блокады Ленинграда бронепоезд «За Родину» был первым и последним дитя ТЧ-4. Они им гордились, любили, очень беспокоились о нем, и бронепоезд отвечал им тем же. Поэтому он каждый день на короткий отдых приходил к себе «домой», вставал перед окнами депо ТЧ-4, ободрял железнодорожников, отчитывался о боевых действиях. Его осматривали специалисты, с любовью «залечивали» пробоины, а он заправлялся водой и топливом, подготовленным для него, и снова уходил в бой на передовую. Есть в этой легенде и правда. Машинист водокачки Ленинград-Витебского паровозного отделения Степан Павлович Сапо, обслуживавший бронепоезд, в 1942 году в день железнодорожника был награжден правительственным орденом за выполнение заданий Правительства и военного командования и проявленные при этом мужество и героизм.

Из воспоминаний Павла Петровича Фарутина: «С каждым днем росло боевое мастерство бронепоездников. Решая разнообразные задачи, они побывали неоднократно на всех участках Ленинградского фронта, хорошо изучили передний край. Научились разведке целей и взаимодействию с другими частями. Участвуя в отражении воздушных налетов, стали сбивать самолеты противника (на Ленинградском фронте ими были сбиты семь фашистских стервятников).

На рассвете 15 января 1944 года бронепоезда, в том числе «За Родину», прибыли на огневую позицию в район Пулковских высот. Слева и справа от нас у полотна железной дороги расположились артиллерийские расчеты, готовые по сигналу открыть огонь. И долгожданный час настал! Утром 15 января 1944 года артиллеристы обрушили невиданной силы огневой удар на долговременную линию обороны немцев под Ленинградом. Окрепшие в боях, заново вооруженные бронепоезда участвовали в этой артиллерийской подготовке. Оправдывая свое назначение, бронепоезда мстили врагу за кровь ленинградцев, за слезы детей, за муки женщин и стариков».

И еще одно военное воспоминание Павла Петровича Фарутина: «В начале апреля 1944 года штаб и командование Ленинградского фронта размещались в поселке Толмачево. В течение недели каждую ночь небольшие группы немецких самолетов делали налеты и сбрасывали бомбы в расположении штаба фронта. Зенитному дивизиону не удалось обеспечить надежное прикрытие от этих налетов. Было решено отправить на станцию Толмачево, находящуюся рядом с поселком, бронепоезда. Доложили маршалу Л.А. Говорову. Маршал с предложением согласился.

Железнодорожники своим братьям бронепоездам всегда обеспечивали «зеленую улицу». И тут прошло немногим более часа, как четыре бронепоезда «Народный мститель», «Сталинец-28», «Балтиец» и «За Родину» были на станции Толмачево. Организационно они были объединены в одну группу под командованием майора И.И. Орлова. Ему же была подчинена прожекторная рота. Ка к и в прошлые ночи, с немецкой пунктуальностью, налет повторился. Лучи прожекторов поймали и повели бомбардировщик Ю-88. Через 10 15 секунд раздался одновременный залп 24 орудий бронепоездов. Самолет был сбит первым же залпом. Другие самолеты отвернули в сторону, скрылись.

Произошло это на глазах у маршала Л.А. Говорова, члена военсовета А.А. Жданова и генерала В.И. Баранова, командующего бронетанковыми и механизированными войсками. Маршал Л.А. Говоров сказал: “Молодцы! Всегда бы так били” и приказал наградить личный состав».

А первые награды ленинградские железнодорожники получили еще в 1942 году. Вот что писала газета «Сталинец» 4 августа 1942 года: «С большим подъемом отметили ленинградские железнодорожники Всесоюзный день работников железнодорожного транспорта. Передовым людям Октябрьской и Ленинградской дорог вручены ордена и медали Союза ССР…

2 августа 1942 года, 406-й день Отечественной войны. Как всегда стояли в этот день на посту железнодорожники Октябрьской дороги – коммуникационной магистрали, связывающей Ленинград и фронт со всей страной…» (Это было время, когда для борьбы с фашистами объединились две железных дороги Ленинградского узла.)

Партер и ярусы одного из ленинградских театров переполнены. Воины гарнизона, только что приехавшие из окопов Ленинградского фронта, овеянные пороховым дымом сражений, и моряки Балтики, казалось, принесшие с собой дыхание моря, пришли сюда, чтобы пожать руку своим братьям и отважным помощникам…»

Многие железнодорожники за героический труд в блокадном Ленинграде, в 1942 году были награждены орденами и медалями. Алексей Дмитриевич Антонов был награжден за строительство бронепоезда орденом Трудового Красного Знамени. Орденом Красной Звезды были отмечены токарь Анна Михайловна Никуленкова и машинист Михаил Степанович Романов. Медалью «Затрудовую доблесть» были отмечены Мария Михайловна Бойцова и Федор Федорович Федотов. Позднее получили правительственные награды Никита Александрович Сиголаев и Владимир Кондратьевич Гаврильчик. Многие железнодорожники были награждены орденом «Знак Почета» и медалью «За оборону Ленинграда».

В 1975 году на страницах газеты «Октябрьская магистраль» были опубликованы воспоминания Бориса Константиновича Саламбекова, начальника Октябрьской железной дороги в годы войны: «Трудно говорить о прошлом. Особенно вспоминать блокадные дни. Но эта тяжесть ощутилась несколько позднее, в более спокойное мирное время. А будни войны – они настраивают человека на определенное восприятие окружающей обстановки. Ты понимаешь, что нужно жертвовать и рисковать. И только спустя некоторое время все увиденное, пережитое, отложившись в душе и сознании, начинает давать о себе знать.

Это сейчас мы называем подвигом то, что тогда считалось совершенно обычным. Человек просто иначе не мог себя вести… Ведь наши железнодорожники вместе с фронтовиками держали оборону Ленинграда по всему фронту…

Сейчас это называют подвигом, а тогда было обычной работой. Оба понятия не противоречат друг другу».

Нам, седым детям этих великих людей, хочется сказать «спасибо» и по-русски поклониться за то, что мы живы, за то, что в нашем городе живут наши дети и внуки. Мы прожили свою жизнь в мирном труде благодаря тому, что наши отцы отстояли от врагов наш город и нашу страну.