«Кондор» — бич Атлантики

«Кондор» — бич Атлантики

Андрей Харук /г. Нововолынск Волынской обл.

Над юго-западной Францией занимался рассвет. К стоявшим на окраине аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным бомбардировщикам Focke-Wulf FW 20 °C-3 Condor размеренным шагом приближались экипажи. Они были облачены в комбинезоны Kanalanzug, специально разработанные для авиаторов, которым предстояло летать над морем. Карманы их были набиты продовольственными пайками, патронами для ракетниц, фальшфейерами и прочей полезной мелочью, которая могла пригодиться в случае посадки на воду. Желтые спасательные жилеты были уже надеты, а шлемофоны, парашюты и упаковки с одноместными надувными лодками авиаторы тащили под мышками и на плечах.

…Один за одним члены экипажей занимали свои рабочие места. Запустив моторы, в 6.00 9 февраля 1941 г. самолеты начали выруливать на старт. Пять FW 20 °C-3 из отряда 2./KG 40 отправлялись на океанскую охоту. Головной самолет вел командир отряда гауптман Флигель (Fliegel), экипажи остальных машин возглавляли обер-лейтенанты Адам (Adam), Бухгольц (Buchholz), Йопе (Jope) и Шлоссер (Schlosser). Все самолеты несли по четыре четвертьтонные бомбы. Мишенями для них должны были стать суда британского конвоя HG53, обнаруженного накануне вечером подводной лодкой U37. Конвой, следовавший из Гибралтара в Ливерпуль, не выполнил обычный «крюк» в сторону океана, выводивший его за пределы радиуса действий самолетов люфтваффе. Адмирал Дениц (Donitz) решил воспользоваться этим, предприняв комбинированную атаку с воздуха и из-под воды.

Пока бомбардировщики достигли цели, U37 успела потопить два судна. Удерживая визуальный контакт с конвоем, она передавала его координаты по радио. Наконец, обер-лейтенант Бухгольц услышал громкий крик радиста, едва не разорвавший его барабанные перепонки: «Конвой!!!». Цель была обнаружена около полудня, примерно в 650 км юго-западнее Лиссабона. Бухгольц заложил правый вираж, дабы лучше рассмотреть обстановку внизу. Через бинокль было хорошо видно несколько колонн судов, державших курс на север. В этот момент он услышал в наушниках голос гауптмана Флигеля, распределявшего цели между экипажами. Казалось, полдела сделано — противник найден в безбрежных просторах океана. Но поразить цели было трудно: примитивное прицельное оборудование FW 200 гарантировало попадание лишь при атаке с небольшой высоты и строго перпендикулярно курсу судна.

«Боевой курс!» — раздался в наушниках голос Флигеля. Головной самолет выполнил разворот влево, остальные машины повторили его маневр. Расстояние, отделяющее бомбардировщики от цели, начало быстро сокращаться. Вокруг «Кондоров» появились коричневые облачка — разрывы зенитных снарядов.

Флигель уменьшил высоту полета до 50 м и выполнил легкий доворот влево, дабы выйти на цель точно под прямым углом к ее курсу. Когда до судна оставалось 400 м, была сброшена первая бомба. Штурман, обслуживавщий 20-мм пушку в носовой установке, открыл огонь, пытаясь загнать в укрытия расчеты корабельных зениток. Через несколько мгновений самолет с ревом пронесся над топами мачт атакованного судна.

«Кондор» обер-лейтенанта Адама направился в сторону транспорта «Ванеллус», сопровождаемого шлюпом «Дептфорд». Но прицельный огонь зениток проделал несколько дыр в правом крыле самолета, из которых начало струиться топливо. К счастью, бензин не вспыхнул, но Адам вынужден был прервать атаку, развернув машину в сторону побережья Португалии. Не смог увеличить свой счет и Бухгольц, считавшийся одним из лучших пилотов эскадры KG 40. Сброшенные им бомбы разорвались у правого борта атакованного судна.

Другим экипажам повезло больше: Флигель и Шлоссер потопили по два судна, Йопе — одно. В общей сложности 9 февраля жертвами «Кондоров» стали 5 судов (4 британских и одно норвежское). В довершение ко всему, субмарина U37, воспользовавшись вызванным налетом замешательством, сумела отправить на дно еще один транспорт. Эта операция стала кульминационным пунктом и самым крупным успехом, достигнутым совместно подлодками и самолетами FW 200 «Кондор», которых У. Черчилль прозвал «бичом Атлантики».

История создания

Самолет FW 200 «Кондор» был, хотя и далеко не самым массовым, но одним из наиболее известных изделий фирмы «Фокке-Вульф», основанной бывшими пилотами кайзеровских ВВС Генрихом Фокке (Heinrich Focke) и Георгом Вульфом (Georg Wulf) в Бремене в 1924 г. При этом Фокке стал техническим директором (главным конструктором) новой компании, а Вульф — летчиком-испытателем. Уже в 1927 г. Вульф погиб, испытывая самолет А19, построенный по аэродинамической схеме «утка».

Предприятие относительно благополучно пережило великую депрессию, и даже смогло упрочить свои позиции на авиационном рынке, поглотив в 1931 г. обанкротившегося ветерана германского авиапрома — фирму Albatros Flugzeugwerke.

В том же году в конструкторское бюро «Фокке-Вульф» пришел молодой перспективный инженер Курт Танк (Kurt Tank), уже имевший за плечами опыт работы на фирмах Rohrbach и BFW. Первыми его проектами на «Фокке-Вульфе» стали учебные самолеты — одномоторный тренировочный истребитель FW 56 и двухмоторный FW 58. Когда же в 1933 г. Генрих Фокке ушел из фирмы, основав свою собственную и занявшись разработкой вертолетов, Танк возглавил конструкторское бюро «Фокке-Вульфа».

Смена вахты на капитанском мостике «Фокке-Вульфа» совпала с существенными изменениями в германской авиапромышленности. Приход к власти нацистов обусловил практически полное прекращение разработок гражданских лайнеров. Создание машин такого назначения теперь велось прежде всего для прикрытия бомбардировочных программ. Пассажирские варианты самолетов Do 17, Ju 86, Не 111 обладали отличными по тем временам скоростными характеристиками. Однако вместимость их была недостаточной, а комфорт закомпонованных на месте бомбоотсеков пассажирских кабин явно оставлял желать лучшего. Правда, «Люфтганза» располагала отличными для начала 1930-х гг. трехмоторными пассажирскими самолетами Ju 52/3m, пользовавшимися заметным спросом и за рубежом. Однако вскоре за океаном появились лайнеры нового поколения. Так, в 1934 г. фирма «Дуглас» создала DC-2, перевозивший 14 пассажиров со скоростью 343 км/ч, в то время как Ju 52/3m мог развивать не более 290 км/ч. Затем на авиалинии, в т. ч. европейские, вышел еще более совершенный DC-3. Немецкий авиапром этим конкурентам пока ничего противопоставить не мог.

Попытки «Люфтганзы» заказать авиастроительным фирмам современный пассажирский самолет поначалу встретили резко негативное отношение со стороны рейхсминистерства авиации. А тем временем американцы не стояли на месте: пять крупнейших авиакомпаний заказали «Дугласу» четырехмоторный лайнер DC-4, который должен был выйти на линии уже в 1938 г.

На рубеже 1935 и 1936 гг. чиновникам из ведомства Геринга волей-неволей пришлось взглянуть в лицо фактам. Если на внутренних линиях конкуренцию Ju 52/3m еще можно было устранить административными методами, то на международных маршрутах «Дугласы» очень скоро могли вытеснить стремительно устаревавшие «Юнкерсы». Немцы оказались в положении догоняющего, и теперь им приходилось действовать максимально быстро. Уже в феврале 1936 г. требования к новому четырехмоторному пассажирскому самолету были разосланы авиастроителям. Вероятно, «Фокке- Вульф» неофициально заполучил этот документ гораздо раньше — судя поданным из фирменного архива, предварительное проектирование началось еще 19 января 1936 г., и в тот же день были зарезервированы заводские номера для двух прототипов будущего «Кондора».

Согласно требованиям рейхсминистерства авиации, новая машина должна была перевозить 25 пассажиров со скоростью 300 км/ч на расстояние 1200 км. Состав экипажа определялся в четыре человека (включая одного стюарда). В составе силовой установки предписывалось применить 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения BMW 132G мощностью 690 л.с. (развитие американского двигателя Pratt & Whitney Hornet, лицензию на производство которого купила баварская фирма).

Конкурентом «Фокке-Вульфа» была фирма «Юнкере», которая обладала не только огромнейшим опытом в цельнометаллическом пассажирском авиастроении, но уже готовым четырехмоторным самолетом — бомбардировщиком Ju 89V1, создаваемым по программе т. н. «Урал-бомбера», но так и не пошедшим в серию. Прототип пассажирского самолета Ju 90V1 переделывали из Ju 89V1, даже заводской номер у него остался прежним.

Но рейхсминистерство авиации считало, что новую машину должна строить именно фирма «Фокке-Вульф», она располагала свободными производственными мощностями, а «Юнкере» был полностью загружен выпуском бомбардировщиков. Такая позиция вызвала вполне обоснованные опасения у заказчика — «Люфтганзы», считавшей, что «Фокке- Вульф», ранее занимавшаяся только легкими самолетами, вряд ли сможет справиться с поставленной задачей. Но в ходе личной встречи Курт Танк смог развеять сомнения в своей компетентности у руководителей «Люфтганзы».

Самолет FW 200V1 — первый прототип «Кондора» во время окончательной сборки и в очередном испытательном полете

9 июля 1936 г. «Фокке-Вульф» передала рейхсминистерству авиации техническое предложение по проекту. Спустя всего лишь 4 дня, было получено предварительное разрешение на начало полномасштабного проектирования и постройку двух прототипов самолета, получившего индекс FW 200. Одновременно от фирмы потребовали представить более качественное и полное техническое описание. С этим Танк сумел протянуть два года — окончательная редакция документа была представлена рейхсминистерству лишь 9 июля 1938 г.! Благодаря этому, техническое описание полностью соответствовало прототипам FW 200V1 и V2, к тому времени уже полным ходом летавшим.

1 августа 1936 г. «Фокке-Вульф» подписала соглашение с «Люфтганзой», определявшее срок облета первого прототипа на 1 августа 1937 г. Заботясь о соответствующей рекламе для своего самолета, Танк добился присвоения ему броского названия «Кондор».

Для конструкторов «Фокке-Вульфа» начались месяцы напряженной работы. В письме к одному из друзей К. Танк писал: «С «Кондором» у меня так много работы, что в сутках должно быть 24 часа и еще одна ночь, чтобы все успеть. Но поскольку это физически невозможно, приходится отделять важные вещи от несущественных, как обычно бывает в нашей жизни, когда хочешь достичь успеха. Древнейшая истина, которую я никогда так ясно и отчетливо не осознавал, как сейчас. А успех? Жажду его и достигну!»

20 января 1937 г. комиссия рейхсминистерства авиации посетила предприятие «Фокке-Вульфа» в Бремене. В ее отчете отмечалось, что работы по созданию FW 200 продвигаются весьма успешно — большая часть чертежей передана в цеха, необходимые для постройки прототипов материалы находятся на складах фирмы, ведется изготовление отдельных узлов.

Однако, несмотря на все усилия конструкторов и инженеров, полностью выдержать сроки не удалось. Сначала необычно ранняя и суровая зима задержала постройку сборочного ангара, а без него бременское предприятие попросту не располагало помещениями, способными вместить «Кондор». Потом оказалось, что фирма BMW не успеет поставить двигатели. Но из этой ситуации вышли, закупив для первого прототипа американские моторы «Хорнет» S1E-G (760 л.с.).

До сих пор во многих публикациях 27 июля 1937 г. фигурирует как дата первого полета «Кондора». Еще в начале 1960-х гг. ее привел известный авиационный историк Уильям Грин. Но в 1992 г. на основе анализа архивных документов немецкий исследователь Гюнтер Отт установил, что в действительности FW 200V1 впервые поднялся в воздух 6 сентября.

Согласно устоявшейся традиции, в первый полет новую машину поднял сам Курт Танк. По результатам первых испытаний пришлось несколько изменить очертания хвостового оперения и крыла, консоли которого получили заметную стреловидность по передней кромке. Размах крыла уменьшили с 32,97 до 32,84 м, а его площадь — со 120 до 118 кв. м. После возобновления испытаний самолет получил гражданскую регистрацию D-AERE и название «Бранденбург».

27 октября 1937 г. был выпущен второй прототипф-АЕТА, «Вестфален»), получивший предусмотренные проектом моторы BMW 132G. 27 ноября оба прототипа представили публике на аэродроме Берлин-Темпельхоф. Летные испытания велись весьма интенсивно: к концу 1937 г. FW 200V1 выполнил около 90 полетов, а FW 200V2 — 60. В их ходе обнаружился перегрев двигателей, устранить который удалось переделкой капотов. Больше усилий пришлось затратить на обеспечение приемлемой поперечной устойчивости. В конечном итоге, самолет допустили к эксплуатации на гражданских авиалиниях.

Самолет FW 200V2 «Вестфален». Бремен, конец 1937 г.

Самолет FW 200А-0 «Саарланд» стал первым «Кондором» авиакомпании «Люфтганза»

Гражданские самолеты

5 апреля 1937 г., еще до завершения постройки первого прототипа, «Люфтганза» заказала три серийных самолета, рассчитывая выпустить их на европейские линии вместе с прототипами летом 1938 г. Однако из этой тройки немецкой авиакомпании передали лишь первый экземпляр — FW 200А-0 (D-ADHR, «Саарланд»). 27 июня 1938 г. эта машина установила рекорд скорости перелета на трассе Берлин-Каир (с промежуточной посадкой в Салониках), преодолев расстояние в 3155 км за 10 ч 21 мин со средней скоростью 304,381 км/ч.

Две другие машины 5 марта 1938 г. были проданы датской авиакомпании DDL. Причиной такого решения стало стремление пробиться с новым изделием на внешние рынки. Самолеты в экспортной модификации FW200Ka-1, получившие регистрацию OY-DAM и OY-DEM, а также названия «Дания» и «Ютландия», были переданы заказчику в июле и ноябре 1938 г. Их поставили на линию Копенгаген- Гамбург-Лондон. Последний полет по этому маршруту «Ютландия» выполнила 31 августа 1939 г. 13 ноября полеты в Лондон возобновились — теперь промежуточная посадка выполнялась в Амстердаме. Лайнеры несли яркую оранжевую окраску с большими черными надписями Danmark, призванную наглядно показать немецким и английским истребителям, что перед ними самолет нейтрального государства.

В момент немецкого нападения на Данию 9 апреля 1940 г. 6opTOY-DAM находился вАнглии, на аэродроме Шорхем, где и был конфискован британскими властями. 15 мая 1940 г. машина получила гражданскую регистрацию G-AGAY и название «Вольф», а затем была передана авиакомпании ВОАС. Но на регулярные рейсы самолет не поставили: 9 января 1941 г. его передали Королевским ВВС. Соответственно, поменяли и бортовое обозначение — на DX177. Трофей предполагалось применять для подготовки пилотов четырехмоторных машин. Вновь в воздух он поднялся лишь 12 июля 1941 г., но этот полет оказался последним: при посадке машина получила повреждения, устранить которые ввиду отсутствия запчастей не представлялось возможным. В итоге, бывшую «Данию» сдали на слом.

«Ютландия» тем временем вернулась к обычной работе. 16 августа 1940 г. лайнер вновь вышел на линии DDL. Естественно, о полетах в Англию пришлось забыть — главными стали маршруты, связывавшие Данию с Германией и нейтральной Швецией. 26 января 1945 г. самолет выполнил последний полет по маршруту Берлин-Копенгаген-Мальме, где и остался из-за неисправности двигателя.

Вполне возможно, что авария была инсценирована экипажем, поскольку 9 мая, сразу же после капитуляции Третьего рейха, «Ютландия» совершила пробный полет в Стокгольм, а на следующий день вернулась в Копенгаген. С 24 мая 1945 г. самолет вновь стал выполнять регулярные рейсы. Как и для «Дании», для него роковым оказался английский аэродром — 4 сентября 1946 г. при посадке в Нортхолте у OY-DEM подломилась стойка хвостовой опоры шасси. Полученные повреждения хвостовой части фюзеляжа оказались столь серьезными, что самолет решили не восстанавливать.

Но вернемся в 1938 год. Демонстрацией возможностей нового лайнера стал рекордный перелет FW 200V1 (получил новую регистрацию D-ACON) в США. 10 августа 1938 г. в 20.05 «Кондор» поднялся с аэродрома Берлин-Штаакен чтобы спустя чуть более суток приземлиться в Нью-Йорке, на аэродроме Флойд Беннет Филд. Несмотря на неблагоприятную погоду (скорость встречного ветра достигала 80 км/ч), самолет смог без посадки преодолеть 6371,3 км со средней скоростью 255,499 км/ч. Во время обратного рейса 13–14 августа ветер дул «в спину», и экипажу флюг-капитана Альфреда Хенке (Alfred Henke) удалось уложиться в 19 ч 55 мин. Средняя скорость при этом составляла 320,919 км/ч.

Такая реклама стимулировала интерес к новой машине среди потенциальных покупателей из Нидерландов, стран Южной Америки и особенно — Японии. С прицелом на дальневосточный рынок фирма «Фокке-Вульф» организовала еще один рекордный перелет из Берлина в Токио, продолжавшийся с 28 по 30 ноября 1938 г. Естественно, расстояние в 13844 км преодолеть на одной заправке было невозможно, поэтому перелет проходил с промежуточными посадками в Басре, Карачи и Ханое. Продолжительность рейса составила 46 ч 18 мин (чистое летное время — 42 ч).

На обратном пути, 6 декабря 1938 г., FW200V1 совершил вынужденную посадку на мелководье около Манилы (Филиппины). Экипаж сумел спастись, да и сам самолет был почти цел, но при попытке поднять его из воды неправильно закрепленные тросы нанесли такие повреждения носовой части «Кондора», что его решили не восстанавливать. Самое обидное, что причиной вынужденной посадки стала ошибка бортмеханика, забывшего открыть краны на магистралях, соединявших фюзеляжные баки с крыльевыми, от которых и запитывались двигатели.

Самолет FW 200Ка-1 «Дания» датской авиакомпании DDL. 1938 г.

Второй однотипный самолет той же авиакомпании получил название «Ютландия»

FW 200А «Нордмарк» (борт D-AMHC) авиакомпании «Люфтганза». Август 1938 г.

FW 200V1 во время перелета в Нью-Йорк. Тот же самолет поднимают из воды после вынужденной посадки. Декабрь 1938 г.

Пока FW200V1 завоевывал репутацию в рекордных полетах, второй прототип в июне 1938 г. вышел на регулярные линии «Люфтганзы». В июле к нему присоединился первый серийный самолет «Саарланд», а в августе — еще одна машина, получившая название «Нордмарк» (борт D-AMHC). В 1939 г. парк «Люфтганзы» пополнили еще четыре FW 200А: «Фрисланд» (D-ARHW), «Гольштейн» (D-ASBK), «Поммерн» (D-AXFO) и «Курмарк» (D-ABOD). Еще один FW 200А (иногда обозначаемый как FW 200V3) с гражданской регистрацией D-ARVU и названием «Остмарк» передали в распоряжение рейхсминистерства авиации, переделав в личную машину фюрера. Дополнительное оборудование включало, в частности, кресло с парашютом, предназначенное для спасения «первого пассажира». В случае необходимости столик, находившийся перед креслом, складывался и поднимался вверх, а в полу салона открывался люк, через который должно было вывалиться кресло с фюрером.

После испытаний в Рехлине этот самолет 19 октября 1939 г. передали в летный отряд фюрера, присвоив новую регистрацию D-2600 и название «Иммельман III». В тот же отряд попал еще один FW200A-0 («Гренцмарк», D-ACVH), правда, в стандартном исполнении. Именно на этой машине 22 августа 1939 г. прилетел в Москву министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп (Joachim von Ribbentrop) для подписания «пакта Молотова-Риббентропа». Этим же самолетом пользовался и Адольф Гитлер во время своего визита на фронт в Польше в сентябре 1939 г. 23 декабря 1941 г. «Гренцмарк» был разбит во время вынужденной посадки на аэродроме Орел. В последнем полете самолет вез для солдат Восточного фронта рождественские подарки фюрера. Карьера «Иммельмана III» оказалась более долгой — в июле 1944 г. он был уничтожен во время налета союзнической авиации.

Летом 1939 г. два FW 200А «Люфтганза» передала своей бразильской «дочке» — авиакомпании «Синдикате Кондор». После этого «Поммерн» и «Гольштейн» получили бразильскую регистрацию и имена — соответственно, PP-CBI «Абаитара» и PP-CBJ «Арумани». Обе машины обслуживали линии, связывавшие Рио- де-Жанейро с Буэнос-Айресом и Порту- Аллегре, завоевав популярность и уважение как у своих экипажей, так и среди пассажиров. 19 августа 1941 г. авиакомпания «Синдикате Кондор» была переименована в «Крузейро ду Сулл», а немецкий персонал интернировали, заменив бразильцами. Вскоре пришлось поменять и «сердца» у обоих «Фокке-Вульфов»: взамен немецких моторов BMW 132 установили американские «Хорнеты». В таком виде самолеты эксплуатировались вплоть до списания в 1950 г.

Весной 1939 г. «Фокке-Вульф» подписала контракт с японо-маньчжурской авиакомпанией «Дай Ниппон» на поставку пяти FW 200. Еще два «Кондора» заказала финская «Аэро О/Y», а с Нидерландами велись переговоры о продаже сразу пяти машин. Фирма проектировала новый гражданский вариант FW 200В с усиленным фюзеляжем и новыми основными опорами шасси со спаренными колесами. Для модификации FW200B-1 предусматривались двигатели BMW 132Dc (800 л.с.), для FW 200В-2 — BMW 132Н (830 л.с.). Специально для зарубежных заказчиков проектировались самолеты FW 200D-1 и D-2 с увеличенным запасом топлива и моторами «Хорнет». Но в связи с началом Второй мировой войны все эти работы были свернуты.

Самолет FW 200А («Гренцмарк», D-ACVH), использовавшийся для полетов первых лиц Германии

Среди пассажиров «Гренцмарка» были Адольф Гитлер и Иоахим фон Риббентроп

В пассажирских салонах «Кондора» авиакомпаний DDL (слева) и «Люфтганза»

«Кондоры» летят на войну

26 августа 1939 г. в рамках мобилизации «Люфтганза» вынуждена была радикально ограничить пассажирские рейсы, передав большинство самолетов вместе с экипажами в состав транспортной эскадры специального назначения KG z.b.V 172. Четырехмоторные самолеты свели в отряд 10./KG z.b.V 172, вскоре переименованный в 4./KG z.b.V 172. Во время польской кампании «Кондоры» выполнили примерно полтора десятка вылетов, снабжая быстро продвигавшиеся вперед части вермахта. Когда же судьба Польши была решена, часть транспортных самолетов демобилизовали, и с 20 сентября 1939 г. они вернулись на регулярные линии.

Однако еще в августе 1939 г. FW 200V2 поступил в распоряжение испытательного центра в Рехлине. Там машину оборудовали аэрофотоаппаратами и передали в распоряжение «команды Ровеля» — специальной части, занимавшейся дальними разведывательными полетами. 29 августа в Рехлин прибыл еще один люфтганзовский «Кондор» — «Нордмарк», также поставленный на переоборудование в фоторазведчик. Одновременно на заводе «Фокке-Вульф» начали переделку практически готового прототипа серии FW 200В — FW 200V4. Самолет получил новое обозначение FW 200V10, а помимо двух размещенных в фюзеляже перед входной дверью аэрофотоаппаратов Rb 50/30 на нем установили и оборонительное вооружение: пять 7,92-мм пулеметов MG 15 (один в верхней подвижной установке, два в окнах по бортам фюзеляжа и два в небольшой подфюзеляжной гондоле). Оснастили его и усиленным шасси со сдвоенными колесами, которое затем стало типовым для «Кондоров». Карьера FW 200V10 оказалась короткой. 23 ноября 1939 г. ему предстояло отправиться в свой первый разведывательный полет, целью которого была база британского флота Скапа-Флоу. При взлете с аэродрома Евер у «Кондора» отказали оба правых двигателя, и машина, неуспев набрать высоту, разбилась. Экипаж отделался лишь царапинами и ушибами.

Весной 1940 г. вермахт интенсивно готовился к операции «Везерюбунг» — оккупации Дании и Норвегии. На стадии подготовки к ней, 8 марта, «Кондор» из «команды Ровеля» совершил разведывательный полет в район Нарвика и привез ценные фотоснимки. А для обеспечения десантной операции пришлось вновь мобилизовать самолеты «Люфтганзы».

FW 200А свели в отряд 4./KG z.b.V. 107, командиром которого назначили обер- лейтенанта Альфреда Хенке — того самого, который на гражданке пилотировал «Кондор» в рекордных полетах Берлин- Нью-Йорк и Берлин-Токио. Нужда в транспортных самолетах была столь острой, что помимо трех гражданских FW 200 в отряд передали и две машины, ранее переоборудованные в фоторазведчики.

FW 200А-0 «Абаитара» бразильской авиакомпании «Синдикате Кондор»

FW 200D-2 «Рейнланд» стал одним из первых мобилизованных «Кондоров»

Кабины пилотов гражданского FW 200А и военного FW 20 °C-1

В первый день операции, 9 апреля 1940 г., «Кондоры» перевозили личный состав 324-го пехотного полка из Ноймюнстера в Осло, а на следующий день доставляли туда же боеприпасы. С 13 апреля FW 200 действовали уже из захваченного Осло, снабжая горных егерей в Нарвике. При этом грузы в контейнерах сбрасывались на парашютах. Бывшие фоторазведчики оказались лучше приспособленными для этой цели — после демонтажа аэрофотоаппаратов остались люки в полу, через которые сбрасывать контейнеры было гораздо удобнее, чем через боковые двери. Другие «Кондоры» отряда в экстренном порядке также были оборудованы подобными люками. Работы выполнили мастерские «Люфтганзы» на берлинском аэродроме Штаакен.

11 апреля 1940 г., сразу после начала норвежской кампании, люфтваффе конфисковали два FW 200КВ-1, строившихся по финскому заказу. Однако в состав транспортной авиации эти машины вошли только в июне. Они были достроены в варианте FW 200D-1, отличавшемся рядом особенностей, в частности, устройством для буксировки десантных планеров.

Осенью 1940 г. возобновились поставки «Кондоров» для «Люфтганзы», получившей три самолета модификации FW 200D-2. Первый из них — D-AWSK «Рейнланд» — был передан 11 сентября и впоследствии использовался для обеспечения работы комиссии по перемирию с Францией. В частности, он совершал рейсы в Северную и Западную Африку, возвращая на родину интернированных там немецких граждан. Две другие машины — D-ACWG и D-AMHL — передали заказчику в октябре. Им достались названия «Гольштейн» и «Поммерн», освободившиеся год назад после передачи двух самолетов в Бразилию.

Несмотря на войну, конструкторы «Фокке-Вульфа» продолжали разработку более совершенных гражданских вариантов «Кондора». Модификация под обозначением FW 200L-1, должна была получить моторы Bramo 323R-2 Fafnir (1000 л.с.), новое шасси и другие усовершенствования. Однако прототип этого варианта FW 200V14 достроить так и не удалось — все усилия были обращены на военные модификации.

В феврале 1941 г. «Кондоры», еще остававшиеся у «Люфтганзы», окончательно забрали люфтваффе. Большинство их попало в запасной отряд эскадры KG 40, дислоцировавшийся в Люнебурге. В 1943-44 гг. самолеты «Поммерн» и «Фрисланд» вернули авиакомпании для службы на линиях, связывавших Германию с Испанией и Скандинавией. Вечером 27 сентября 1944 г. «Поммерн» был сбит американским ночным истребителем у Дижона (Франция) во время очередного рейса в Испанию. Трое членов экипажа и пять пассажиров погибли. А 29 ноября был потерян и «Фрисланд», упавший в море в 9 км от берега в ходе полета в Швецию.

Передняя и задняя верхние стрелковые установки с пулеметами MG 131. Справа — бортовая установка с пулеметом MG 15

Нижние стрелковые установки: передние с пушками MG FF и MG 151/20, задняя с пулеметом MG 15

Основная опора шасси самолетов FW 200А-0 и FW 20 °C

«Каперский самолет»

1 августа 1939 г. в составе люфтваффе создали новое объединение — 10-й авиакорпус, задачей которого в предстоящей войне должны были стать операции против британского флота и судоходства. Однако находившиеся на вооружении двухмоторные бомбардировщики (не говоря уж об одномоторных «штуках») имели ограниченный боевой радиус, не позволявший действовать на океанских коммуникациях. Поэтому 5 сентября 1939 г. один из офицеров штаба 10-го корпуса гауптман Эдгар Петерсен (Edgar Petersen) прибыл в Бремен с целью выяснить возможность переделки находившихся в постройке планеров гражданских FW 200В в «каперские самолеты» (Kaperflugzeuge). Уже из самого термина было понятно, что в первую очередь целью «Кондоров» должны были стать не соединения Королевского флота, а торговые суда, следовавшие океанскими маршрутами.

Петерсен осмотрел сборочную линию, переговорил с инженерами предприятия и сделал вывод, что переоборудование самолетов может быть произведено в течение восьми недель после получения соответствующего указания. Из Бремена он отправился в штаб 2-го воздушного флота (которому подчинялся 10-й авиакорпус), где предложил все строившиеся FW 200В, начиная со второго экземпляра, переделать в разведывательно-ударный вариант и передать 10-му авиакорпусу. Предложение было одобрено, и после согласования с фирмой-производителем генерал-флюгцойгмейстер люфтваффе Ганс Ешоннек (Hans Jeschonnek) 18 сентября 1939 г. дал указание внести в план поставок люфтваффе коррективы, предусмотрев поставку 20 боевых FW 20 °C в период с ноября 1939 по август 1940 гг.

Прототипом новой модификации «Кондора» стал второй серийный FW 200В-1, после переоборудования получивший обозначение FW 200V11. На машине установили значительно увеличенную подфюзеляжную гондолу, ставшую характерной чертой всех военных «Кондоров». Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG 15: два смонтировали в носовой и кормовой частях гондолы, два — на верхних турелях и два — в боковых окнах. В гондоле организовали и бомбоотсек, правда, относительно небольшой — на четыре 250-кг бомбы. Еще четыре такие же бомбы можно было разместить на наружной подвеске (два узла находились в месте стыка крыла с фюзеляжем и два — под внешними мотогондолами). На самолете установили 830-сильные моторы BMW 132Н.

По образцу FW 200V11 достроили все находившиеся на сборочной линии FW 200B-1, выпустив 10 самолетов FW 20 °C-1. За ними последовали 8 машин модификации FW 20 °C-2, отличавшейся усиленными наружными бомбодержателями (максимальная масса бомбовой нагрузки возросла с 2000 до 2900 кг) и установкой в носовой части подфюзеляжной гондолы 20-мм пушки MG FF вместо пулемета.

Мощность двигателей первых FW 20 °C была явно недостаточной. Эту проблему постарались устранить на варианте FW 20 °C-3, прототипом которого стал самолет FW 200V13. Машина получила новые 9-цилиндровые моторы «Фафнир» (1200 л.с.). Усилению подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а кресло пилота и рабочие места стрелков верхней хвостовой и обеих гондольных установок получили бронезащиту. Бомбовая нагрузка редко превышала 2100 кг: двенадцать 50-кг или две 250-кг бомбы в бомбоотсеке, две 500-кг — под внешними мотогондолами и две 250-кг — под крылом. При разведывательных полетах с полной заправкой, как правило, брали только четыре 250-кг бомбы.

Самолет получил широкий набор радиооборудования, включая основную радиостанцию FuG X, дополнительную коротковолновую радиостанцию, радиопеленгатор Peil GV, устройство для «слепых» полетов FuBI 1 и систему опознавания «свой-чужой» FuG 25.

FW 200А «Поммерн» (бывший борт D-AMHL) после мобилизации

Серийный ударный самолет FW 20 °C-2

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U5 (борт F8+DH, изначально KE+IT)

Самолет FW 200V11 стал прототипом боевого варианта FW 20 °C-1

В течение 1941 г. построили 47 самолетов FW 20 °C-3. В рамках этой модификации существовало несколько подвариантов, наиболее массовым из которых (21 машина) стал FW 20 °C-3/U4. Такие самолеты получили в верхней хвостовой установке 13,2-мм пулемет MG 131 вместо MG 15, бронированный топливный бак в подфюзеляжной гондоле, а также наружные узлы, приспособленные для подвески торпед. Шесть FW 20 °C-3/U3 оснастили радиолокаторами. Другие варианты — FW 20 °C-3/U1, U2, U5, U6, U7, U8 и U9 — существовали в нескольких экземплярах каждый, отличаясь составом оборудования и вооружения.

С февраля 1942 г. начались поставки самолетов FW 20 °C-4 (в общей сложности 94 машины). Этот вариант, ставший самым массовым среди «Кондоров», унаследовал от предшественника планер и силовую установку, но получил более развитое радиооборудование и мощное вооружение. В частности, в передней верхней точке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы — такой же пулеметлибо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке — MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2100 кг.

Бомбардировщик FW 20 °C-3/U2 (борт SG+KS)

Бомбардировщик FW 20 °C-4

Бомбардировщик FW 20 °C-5 (борт F8+NT, изначально ТА+МР)

FW 20 °C-8/U10 — самолет-носитель противокорабельных ракет Hs 293

Часть самолетов оборудовали радарами. Первоначально применялись локаторы FuG 216 «Нептун» S — по сути, экспериментальные станции с дальностью обнаружения, не превышающей 9 миль (около 17 км). Шесть FW 20 °C-4/U3 получили более совершенные радары FuG 218 «Росток». В ноябре 1942 г. на «Кондорах» появились станции FuG 200 «Хоэнвиль», представлявшие собой огромный шаг вперед в развитии радиолокации — дальность обнаружения морских целей достигала 230 км. Варианты FW 20 °C-4/U1, U2 и U4 (выпущено по две единицы каждого) представляли собой специальные пассажирские (курьерские) самолеты.

Один серийный FW 20 °C-4 в конце октября 1942 г. передали испытательному центру в Пенемюнде. Самолет приспособили для подвески самолетов-снарядов Fi 103 (V1). Первый сброс такого оружия выполнили в декабре 1942 г. Испытания с применением «Кондора» в качестве самолета-носителя продолжались до апреля 1943 г. Однако в боевых условиях Fi 103 запускались с более массовых двухмоторных бомбардировщиков Не 111.

В самом начале 1943 г. в частях появились самолеты FW20 °C-5, отличавшиеся еще более усиленным оборонительным вооружением: теперь пулемет MG 151 стоял и в верхней хвостовой установке, а в боковых окнах вместо MG 15 разместили крупнокалиберные MG 131. Выпустили таких самолетов немного, всего 22, и в дальнейшем производство «Кондоров» неуклонно сокращалось — фронту в первую очередь требовались истребители и штурмовики. Тем не менее, до полного прекращения серийного выпуска в производство внедрили еще два варианта. Первый из них — FW 20 °C-6 — прежде всего, предназначался для ведения разведки. Нужда в «Кондорах»-бомбардировщиках отпала, так как FW 200 с середины 1943 г. практически прекратили удары по конвоям, сосредоточившись на разведке. Стрелковое вооружение этой модификации состояло из одного 15-мм пулемета MG 151 в верхней передней башне и пяти 13,2-мм пулеметов в других точках. Следует иметь ввиду, что состав стрелкового вооружения «Кондоров» всех модификаций мог варьироваться вследствие доработок, проводившихся в том числе непосредственно в частях. Были заложены 16 экземпляров FW 20 °C-6, но неизвестно, всех ли передали люфтваффе.

Поставки FW 20 °C-6 начались осенью 1943 г. Модификация FW 20 °C-7 осталась лишь в проекте, a FW 20 °C-8 представлял собой развитие FW 20 °C-6, приспособленный к применению управляемых противокорабельных ракет Hs 293. Насчет этой модификации тоже нет полной ясности: одни источники указывают, что изготовили только 3 таких самолета, получивших обозначение FW 20 °C-8/ U10 другие же — что гораздо больше (встречается даже цифра в 19 машин). В общей сложности объем выпуска «Кондоров» составил более 220 единиц.

Носовые части самолета FW 20 °C-8, оснащенного локатором FuG 200, и «обычного» FW 20 °C-4

Специальный пассажирский самолет FW 20 °C-4/U1

FW 20 °C-4/U3 с радаром FuG 218 «Росток»

Самолет FW 20 °C-8 с локатором FuG 200

Над норвежскими водами

Основной частью, специально предназначенной для действий против вражеского судоходства, должна была стать бомбардировочная эскадра KG 40 (Kampfgeschwader 40). 1 ноября 1939 г. был сформирован штаб ее 1-й группы, которую возглавил повышенный к тому времени в звании до майора Э. Петерсен. В тот же день в Бремене, в непосредственной близости от завода «Фокке- Вульф», началось формирование отряда 1./KG 40, в течение почти полугода остававшегося единственным подразделением, вооруженным FW20 °C.

Во время норвежской кампании 10 апреля 1940 г. отряд 1./KG 40 передислоцировали в оккупированную Данию, на аэродром Ольборг-Вест. Правда, ряд источников указывает, что передислокация состоялась лишь пять дней спустя. Но, как бы то ни было, ранним утром 15 апреля самолет из 1./KG 40 выполнил вылет на разведку в район Нарвика, обнаружив там 16 грузовых пароходов, 5 войсковых транспортов и один крейсер, а в расположенном поблизости Вестфьйорде — еще один крейсер и несколько эсминцев. 18 апреля состоялся дебют «Кондора» как ударного самолета: севернее Тромсе звено «Фокке-Вульфов» атаковало британский авианосец «Фюриес». Хотя противодействия со стороны вражеских истребителей не было, огонь зениток с одной стороны и примитивное прицельное оборудование «Кондоров» с другой не позволили добиться прямых попаданий. Лишь одна четвертьтонная бомба разорвалась вблизи авианосца, слегка повредив один из его винтов.

Бои в Норвегии привели к первым потерям среди FW20 °C. 21 апреля из вечернего разведывательного вылета в район Нарвика не вернулся самолет обер-лейтенанта Бекхауза (Beckhaus). А 25 мая другой «Кондор» был перехвачен примерно в 16 км севернее Харстада британским «Гладиатором», пилотируемым флаинг-офицером Грант-Эде (Grant Ede). Истребитель возвращался из патрульного вылета, топливо было уже на исходе. Не имея возможности преследовать противника, опознанного как Ju 90, Грант-Эде наудачу выпустил с большого расстояния две пулеметные очереди. Каково же было его удивление, когда вражеская машина снизилась, а затем совершила вынужденную посадку на воду! Авиаторов, по воле судьбы превратившихся в мореплавателей, ожидали разные судьбы. Пилот обер- лейтенант Шёпке (Schopke) и двое его коллег угодили в плен, а еще три члена экипажа сумели преодолеть линию фронта, добравшись в расположение немецких горных егерей. В следующие несколько дней 1./KG 40 потерял еще две машины: 29 мая у Тромсе и 3 июня под Вадсе.

Самый крупный успех FW 20 °C во время норвежской кампании был достигнут 9 июня, когда экипаж обер-лейтенанта Генриха Шлоссера (Heinrich Schlosser) атаковал десантный корабль «Вандик», находившийся в 50 км севернее о. Андейя. Прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на корабле. В итоге «Вандик» затонул, 7 его членов экипажа погибли, а еще 111 человек попали в плен.

Заправка бомбардировщика FW 20 °C-1 из отряда 1./KG 40

Один из первых «Кондоров» эскадры KG 40

Над океаном

После завершения норвежской кампании отряд 1./KG 40 из Дании передислоцировали на аэродром Маркс под Ольденбургом (Северо-Западная Германия). Часть получила задание осуществлять минные постановки у берегов Англии. Соответствующие испытания FW 20 °C прошел еще в начале 1940 г. Самолет поднимал 4 мины LMA массой 1000 кг или LMB (600 кг), которые из-за больших габаритов можно было разместить лишь на наружной подвеске. Это вело к снижению скорости «Кондора» на 35 %, делая подобные вылеты довольно рискованными.

Опасения подтвердились: с 15 по 27 июля 1940 г. отряд 1./KG 40 выполнил 12 ночных вылетов на минные постановки, потеряв при этом два FW 20 °C. Это вынудило м-ра Петерсена обратиться напрямую к генералу Ешоннеку, указав в телефонном разговоре: «Эти дорогие минныеоперацииследуетприостановить. В противном случае потеряем все наши самолеты и экипажи».

Обращение Петерсена возымело действие — несколько дней спустя отряд 1./KG 40 получил приказ о передислокации во Францию, на аэродром Бордо- Мериньяк. Оттуда его самолеты совершали дальние разведывательные вылеты, проводя поиск потенциальных целей для подводных лодок. Типичный вылет строился таким образом: после взлета с аэродрома Мериньяк «Кондор» по широкой дуге огибал Англию и, преодолев 3500–4000 км, садился в Ольборге (Дания). На следующий день после отдыха экипажа и техосмотра самолета машина возвращалась во Францию. Изредка также совершались разведполеты на запад от Португалии, в том числе в район Азорских островов.

Эффективность морской разведки поначалу была довольно низкой — все усилия экипажей сводились на нет отвратительной организацией взаимодействия авиаторов и моряков. Доклады экипажей «Кондоров» попадали сначала в штаб 4-го авиакорпуса, а оттуда уже в штаб группы «Вест» кригсмарине. Рекомендации по районам ведения разведки авиаторы получали в обратном порядке. Все это занимало множество времени, и в итоге разведывательная информация успевала утратить свою актуальность.

Никакой концепции взаимодействия авиации с подлодками вообще не существовало. Например, когда 8 октября 1940 г. около 11.00 один из «Кондоров» обнаружил конвой, следовавший к северо-западу от Ирландии, то доклад об этом попал в штаб группы «Вест» лишь через 6,5 часа! А еще следовало передать эту информацию подводным лодкам, и тоже через соответствующие звенья управления… Ничего удивительного, что суда в большинстве своем благополучно достигали портов назначения, и команды их даже не подозревали, что уцелели лишь из-за неуклюжего взаимодействия в Вооруженных силах Третьего рейха.

Неэффективность использования разведданных, добываемых экипажами «Кондоров», естественно, вызывала беспокойство у командования I/KG 40, к лету 1940 г. развернутой в полноценную группу (1 мая был сформирован отряд 2./KG 40, а 1 июня — 3./KG 40). Наиболее простым путем улучшения реализации «голевых моментов» представлялась не «отдача паса» подводникам, а самостоятельная атака обнаруженных целей. Подвеска нескольких бомб на FW20 °C хотя и снижала дальность полета, но существенно уменьшала шансы вражеских судов добраться до пункта назначения. Поскольку летом и осенью 1940 г. большинство из них не располагало никакими средствами ПВО, даже такие большие, неповоротливые и крайне уязвимые самолеты, какими являлись «Кондоры», смогли добиться заметных успехов. В течение трех месяцев, с 15 августа по 15 ноября 1940 г., мишенями для FW20 °C стали 43 торговых судна. 9 из них (общим тоннажем 44066 брт) были потоплены, еще 12 (154165 брт) получили повреждения. Первого успеха удалось добиться 25 августа, когда один «Кондор» потопил британский пароход «У. Гоутлэнд» (3821 брт).

Наиболее громким делом с участием FW 20 °C в указанный период стало уничтожение пассажирского лайнера «Эмпресс оф Бритн», использованного в качестве войскового транспорта. Экипаж обер-лейтенанта Бернхарда Йопе (Bernhard Jope) во время своего дебютного боевого вылета 26 октября 1940 г., в 9.20 утра, обнаружил цель в 100 км западнее Ирландии. Несмотря на массированный огонь зениток лайнера и двух сопровождавших его эсминцев, Йопе смог выполнить три захода. Две прицельно сброшенные бомбы вызвали пожар на судне. После этого «Кондор» на трех моторах (четвертый был поврежден) благополучно дотянул до базы. Пассажиры и большинство экипажа «Эмпресс оф Бритн» были сняты кораблями эскорта. Оставшиеся на борту лайнера моряки продолжили борьбу за живучесть. Но утром 28 октября пылающее судно было добито двумя торпедами с подлодки U32. «Эмпресс оф Бритн», тоннажем 42348 брт стало самым большим судном, потопленным немцами во время Второй мировой войны.

Пока Йопе разбирался с «Эмпресс оф Бритн», другой самолет из I/KG 40 впервые атаковал не одиночное судно, а конвой ОВ 234. И в этот раз «Кондору» сопутствовал успех — на дно пошел пароход «Альфред Джонс» (5013 брт). Впоследствии Б. Йопе вспоминал: «Конвои в то время, даже достаточно крупные, часто шли без какого-либо эскорта. Лишь немногие торговые суда имели зенитное вооружение. И хотя «Кондоры» не могли поднимать значительную боевую нагрузку, мы могли сбрасывать бомбы с очень малой высоты, добиваясь многих успехов».

Очередной FW 20 °C-3 почти готов для передачи заказчику

В 1940 г. эскадра KG 40 стала получать «Кондоры» в варианте С-3

При атаках торговых судов экипажи FW 20 °C, как правило, заходили с кормы. С высоты 250–400 м выполнялось пологое пикирование, бомбы сбрасывались на скорости 320–350 км/ч и на высоте топа мачт жертвы. При заходе на цель и сразу после сброса бомбы бортстрелки, находившиеся в подфюзеляжной гондоле, вели огонь, пытаясь нейтрализовать расчеты зениток атакованного судна. Особенно эффективной была носовая 20-мм пушка MG FF. Обычно в одном заходе сбрасывалась только одна бомба (реже — две), но в большинстве случаев даже одного прямого попадания 250-кг боеприпаса вполне хватало, чтобы отправить «купца» на дно.

Интенсивная боевая работа I/KG 40 сопровождалась не только громкими успехами, но и чувствительными потерями. 20 августа 1940 г. зенитки одного из торговых судов подбили «Кондор», совершавший полет на метеоразведку над Ирландским морем. Поврежденная машина разбилась при вынужденной посадке у Клогейна на территории Ирландии, а ее экипаж был интернирован.

Даже при возвращении авиаторов подстерегали опасности. Так, 31 августа FW 20 °C-2 разбился при посадке из-за отказа тормозов, а 21 сентября в аналогичной ситуации получила серьезные повреждения другая машина. 8 октября «Кондор» был сбит собственными зенитчиками у Бреста.

Не дремал и противник. Еще в мае 1940 г. британцам удалось сломать радиокод люфтваффе, что позволило им (пусть и с некоторым опозданием) расшифровывать радиообмен между «Кондорами» и наземными базами. Первой реакцией на информацию о появлении западнее Англии новых самолетов-разведчиков стала переброска на аэродромы Северной Ирландии четырех эскадрилий тяжелых истребителей. Кроме того, было принято решение о возможно более быстрой установке зениток на все торговые суда и о преодолении ими опасных районов на подходах к Ирландскому морю исключительно в темное время суток.

Оборонительными мероприятиями дело не ограничивалось: в ночь с 22 на 23 ноября 1940 г. 32 бомбардировщика Королевских ВВС нанесли удар по Мериньяку, в результате которого были уничтожены два «Кондора» (в т. ч. один из первых полученных I/KG 40 самолетов модификации FW20 °C-3). В дальнейшем такие налеты повторялись с большими перерывами и с минимальными успехами. В начале 1941 г. даже рассматривалась возможность организации рейда коммандос на аэродром Мериньяк с использованием в качестве «троянского коня» бывшего датского FW 200А. Однако реализации этот рискованный и по сути самоубийственный план так и не дождался.