Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний

Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний

Сергей Комиссаров/ Москва

Замысел и проектирование

Начало разработки реактивного пассажирского самолета Як-40 обычно относят к 1965 г, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию этой машины в ее окончательном виде. Однако есть сведения, что предыстория появления этого самолета восходит к 1962 г, когда руководитель ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс (этот двигатель более известен в доработанном варианте со взлетной тягой 900 кгс).

Реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий (МВЛ) — это было нечто новое для того времени. Здесь «яковлевцы» выступили в роли первопроходцев. Специалисты фирмы справедливо полагали, что на местных линиях невыгодно эксплуатировать большие реактивные самолеты: они требуют современных аэропортов с дорогостоящими длинными ВПП и больших эксплуатационных расходов. В то же время в СССР существовало много аэродромов, с которых использовались поршневые самолеты Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и Як-40 должен базироваться там же. Это позволило бы без существенной модернизации аэродромной сети обеспечить современный комфорт для пассажиров, значительно повысить рейсовую скорость самолета и тем самым увеличить количественные показатели перевозок.

Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, которая с позиций сегодняшнего дня может показаться неоправданной. Я ковлевп редложил п ревратить Я к-40 в самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). В дополнение к маршевой силовой установке из трех форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолет мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.

Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 г и нашло благоприятный отклик. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась еще некоторое время. Был разработан еще один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъемными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Однако затем концепция пассажирского СВВП была отставлена в сторону.

Модель Як-40 в первом варианте СВВП (проект)

Рисунок второго варианта СВВП

В августе 1964 г ЦК КПСС и Совмин СССР совместным постановлением поручили ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-40 ГМ. Бериева заняться совместной разработкой регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Его силовую установку должны были составить три ТРДД АИ-25, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Этот двухконтурный двигатель взлетной тягой 1500 кгс находился в тот момент на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.

Аналогичное задание было выдано в ту пору и ОКБ-115, которое тоже занялось проектированием самолета под три двигателя АИ-25. В архиве яковлевской фирмы хранится «Эскизный проект пассажирского самолета Як-40 для местных линий. Техническое описание», утвержденный А.С. Яковлевым 15 августа 1964 г, т. е. в том же месяце, когда все три ОКБ получили вышеупомянутое задание. Вероятно, разработка эскизного проекта велась еще до его выхода.

В проекте в качестве силовой установки указаны три двигателя АИ-25, однако на рисунках изображен самолет, почти идентичный будущему Як-40, но с мотогондолами небольшого диаметра, которые скорее годятся для Р19-300. В более поздней графике вид мотогондол изменился. Интересны и такие детали, как плавный переход от воздухозаборника среднего двигателя к килю, отсутствие пулеобразного обтекателя на вершине киля и носовой конус большей длины по сравнению с более поздним реальным вариантом. Важно подчеркнуть, что в этот проект уже заложена фирменная черта будущего Як-40 — встроенный хвостовой трап. В целом неудивительно, что уже 9 сентября 1964 г был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета (отсюда следует, что макет к тому времени уже был готов).

Имеет хождение мнение, что в ОКБ- 115 была передана документация по проекту Ан-Бе-20, который так и не получил «зеленый свет» от МАП, пришедшего на смену ГКАТ. Несмотря на внешнюю схожесть двух проектов, некоторые исследователи считают эту версию сомнительной и утверждают, что ОКБ А.С. Яковлева при создании Як-40 шло своим путем. В частности, в пользу этой версии говорит то, что макет Ан-Бе-20 был построен в 1965 г., на год позже, чем первый макет Як-40.

В августе 1964 г ОКБ-115 приступило к доработке эскизного проекта Як-40. Руководителем темы стал зам. главного конструктора Е.Г Адлер (некоторое время этим занимался М.Г Бендерский, с 1967 г — первый зам. Генерального конструктора). Ведущими инженерами были Р.С. Петров и М.А. Щербина. Эскизный проект Як-40 в полном объеме Генеральный конструктор утвердил 5 мая 1965 г., через несколько дней после выхода Постановления Совмина от 30 апреля 1965 г, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний. По существу, это постановление дало ход уже рабочему проектированию на основе созданного ранее задела.

Так как самолет создавали в расчете на эксплуатацию с небольших аэродромов, в т. ч. грунтовых, потребовалось обеспечить высокие взлетно-посадочные характеристики. Кроме того, с учетом специфики местных авиалиний конструкторы стремились упростить машину и повысить ее надежность. На Як-40 использовали прямое крыло большой площади, что дало возможность отказаться от сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Шасси снабдили колесами необычно большого диаметра, что позволило Як-40 спокойно взлетать и садиться на аэродромах с прочностью грунта 5–6 кг/cм?. На упрощение и повышение надежности было также направленно решение использовать безбустерное управление. Соображениями надежности определялся и выбор трехдвигательной силовой установки. Считалось, что при отказе одного двигателя самолет сможет уверенно продолжить взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ даже двух двигателей.

С 19 по 26 июля 1965 г макетная комиссия рассмотрела доработанный макет и составила предварительное заключение с замечаниями. После их устранения совместная комиссия МГА и ВВС еще раз изучила макет, и 6 января 1966 г утвердила соответствующий Акт, хотя и на этот раз не без замечаний. Правительственными решениями постройка первого летного экземпляра, статмашины, предсерийных самолетов и натурных стендов была возложена на авиазаводы №№ 115, 292 и 475 (ОКБ А.С. Яковлева, Саратовский и Смоленский соответственно), а также на завод № 149.

Сборка первого летного прототипа была завершена в июле 1966 г., в соответствии с графиком МАП. Опытный Як-40 (борт СССР-1966) изначально не имел боковой служебной двери. Более поздние снимки показывают эту машину с новым бортовым номером СССР-19661 и уже с боковой дверью. Еще одной особенностью исходного СССР-1966, а также двух последующих предсерийных экземпляров (№ 01, СССР-1967 и № 02, СССР- 19672) был аварийный люк для спасения экипажа в критической ситуации. Воздухозаборники среднего двигателя на этих машинах имел прямой срез.

А.С. Яковлев и министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов (в первом ряду справа налево) в макете Як-40

Первый летный прототип Як-40 в полете

Летные испытания

Выполнить первый полет Як-40 поручили летчикам-испытателям ОКБ А.Л. Колосову и Ю.В. Петрову. С 25 сентября 1966 г начались заводские испытания на подмосковном аэродроме Раменское (г Жуковский), где располагался ЛИИ и летно-испытательные подразделения многих ОКБ. После наземной отработки 20 октября самолет выполнил две скоростные пробежки и два подлета. 21 октября состоялся первый полет, который прошел успешно. Вот как писал об этом спецкор «Правды» К. Распевин: «…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост..».

В целом, заводские испытания прошли успешно и были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний (ГСИ), 28 декабря (по другим данным 25 декабря) 1966 г самолет передали на второй этап ГСИ.

Еще до 1 января 1966 г ОКБ закончило отработку технической документации и передало ее заводам №№ 292 и 475. В Саратове началась постройка 12 машин нулевой серии. По плану первые самолеты должны были выйти из ворот сборочного цеха еще в 1966 г Однако один из документов констатирует, что «из-за неудовлетворительной организации дела на заводах №№ 292 и 475 установленные МАП сроки постройки самолетов в 1966 году не выполнены. Первые машины саратовской сборки были закончены постройкой только в 1967 г. В марте 1967 г. летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров с летчиком-испытателем ЛИИ В.Н. Эсгеймом и бортовым инженером К.Е. Сепп подняли в небо два первых серийных самолета Як-40».

Поступление первых четырех машин нулевой серии растянулось на весь 1967 г Задержка поставок, а также отвлечение двух вышедших на испытания самолетов для подготовки и участия в Парижской авиационной выставке и воздушном параде в Домодедово затормозили ход ГСИ Як-40, которые фактически развернулись только с августа 1967 г Учитывая большую потребность в таких самолетах, правительство приняло решение о запуске Як-40 в серийное производство до окончания Госиспытаний.

В августе 1967 г в ГосНИИ ГА были начаты испытания по программе второго этапа ГСИ. Они проводились на пяти Як-40; опытном и самолетах с заводскими номерами 01, 02, 03 и 04 (нулевой серии) и завершились в сентябре 1968 г (в одном из документов указана и другая дата — 21 августа 1968 г). Эти испытания проводили летчики-испытатели ГосНИИ ГА С.И. Горчилин, О.С. Полудо, ГП. Деменко, инженер-испытатель Ю.П. Александров. «Летчики-испытатели и инженерно-технический состав ГэсНИИ ГА буквально с первых полетов влюбились в эту машину и высоко оценили летно-технические характеристики самолета Як-40», — отмечено в одной из справок ОКБ.

Основная программа ГСИ была дополнена специальными испытаниями на грунтовых и заснеженных аэродромах. Проводилось сравнение проходимости самолетов Як-40 и Ли-2, исследования нагрузок, действовавших на агрегаты планера Як-40 при эксплуатации на грунтовых и бетонных ВПП, летные испытания Як-40 на больших углах атаки. Кроме того, проверялись характеристики устойчивости и управляемости на предпосадочном планировании; проходила отработку опытная противообледенительная система в условиях естественного обледенения; испытывалась эффективность доработок, проведенных ОКБ по замечаниям ГСИ, другие работы. В общей сложности на всех самолетах было выполнено 549 полетов с общим налетом 439 ч 30 мин.

Акт № 11.23-ЯК-40/68 по результатам ГСИ Як-40 был утвержден министром гражданской авиации Е.Ф. Логиновым и министром авиапромышленности П.В. Дементьевым 30 сентября 1968 г Самолет испытания выдержал и был рекомендован для принятия на снабжение в МГА после выполнения некоторых доработок, указанных в акте. Акт также предписывал ОКБ провести мероприятия по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, ускорить предъявление МГА самолета Як-40 с малогабаритным спецоборудованием и туристского варианта машины. Кроме того, предлагалось обязать ОКБ ввести в серию на Як-40 реверсивные тормозные щитки с реверсированием тяги на среднем двигателе.

Эксплуатационные испытания Як-40 прошли с 6 мая по 26 августа 1968 г на базе Московского управления спецприменения и МВЛ (аэропорт Быково). В них участвовали четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии). Их общий налет за четыре месяца составил 1684 ч 53 мин при 1889 посадках. Несмотря на выявленные дефекты, было признано, что Як-40 эксплуатационные испытания прошел удовлетворительно. В целом, «яковлевцам» удалось реализовать концепцию, сформулированную перед началом создания машины, и на местные авиалинии выходил современный, надежный и при этом относительно простой лайнер.

Фактически одновременно с Як-40 проходил испытания и новый двигатель АИ-25. В справочнике «Двигатели 1944–2000» отмечается: «впервые в практике отечественного авиастроения этот двигатель в составе Як-40 прошел весь комплекс летных и сертификационных испытаний на соответствие зарубежным нормам лётной годности. Ведущий конструктор К. М. Валик за создание АИ-25 был удостоен Ленинской премии».

Специальные испытания Як-40 проводили и в дальнейшем. Так, в ОКБ самолет № 02 нулевой серии (СССР-19672) оснастили тремя опытными двигателями АИ-25Т с увеличенной до 1750 кгс тягой, после чего в 1970 г исследовали взлетные характеристики. Затем испытания АИ-25Т на Як-40 были позже продолжены в ЛИИ. В начале следующего года к испытаниям этих двигателей подключили Як-40 № 0102. Вывод гласил: «Двигатели АИ-25Т могут быть рекомендованы для опытной эксплуатации на самолетах Як-40». Автор, однако, не обнаружил в доступных документах свидетельств того, что АИ-25Т нашел применение на серийных Як-40.

Хвостовая часть первого прототипа Як-40

Серийное производство

Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292. В тесной кооперации с ним работал целый ряд предприятий, прежде всего Смоленский авиазавод № 475, которому МАП поручило изготовление крыльев для Як-40, и Горьковский завод «Гидромаш», который поставлял шасси. Первое крыло Як-40 было изготовлено в Смоленске в апреле 1966 г При погрузке консоли на автотрейлер она рухнула на асфальт с высоты около двух метров из-за разрушения болта крепления ветви стропы. Пригласили Е.Г Адлера, и он дельными советами помог спасти крыло. Крыло для первого серийного Як-40 транспортировали в Саратов самолетом «Антей» с аэродрома Шаталово. До конца 1966 г на заводе изготовили еще три крыла.

Як-40 серийно строили до 1981 г (см. таблицу). В 1972 г за создание самолета Як-40 ОКБ А.С. Яковлева была присуждена Ленинская премия.

Несколько слов о заводских номерах Як-40 саратовской постройки. Она началась с нулевой серии (00), которая включала 12 машин. С 1968 г., начиная с 05 самолета нулевой серии, номер приобретает такой вид: первая цифра 9 — шифр изделия, вторая — последняя цифра года выпуска (8 = 1968), третья — квартал выпуска, четвертая и пятая — номер самолета в серии, шестая и седьмая цифры — номер серии. Например: 9820700 — 1968 г, 2-й квартал, 07-й самолет 00 (нулевой) серии. В документах ОКБ часто приводятся лишь последние четыре цифры заводского номера.

По данным ОКБ, самолеты Як-40 распределялись по сериям следующим образом: серия 00–12 самолетов, серии с 01 по 06 содержали по 5 машин, серии с 07 по 17- по 10; серии с 18 и далее — по 20. По данным справочника Soviet Transports, в 26-й, 27-й и 30-й сериях наблюдалось «дублирование» номеров, причем «лишние» самолеты маркировались буквой А (9311126 и 9311126А,9311327 и 9311327А, 9331030 и 9331030А), в заключительной 60-й серии было 19 самолетов.

В ходе серийного производства были внедрены многочисленные улучшения в конструкцию и оборудование Як-40. Например, был решен вопрос сокращения длины пробега самолета. После неудачных попыток применения тормозного парашюта и других способов Е.Г. Адлер предложил установить позади сопла среднего двигателя поворотные реверсивные тормозные щитки (РТЩ), не связанные с конструкцией самого двигателя. При включении реверса они выдвигались бы назад и поворачивались, направляя реактивную струю в стороны, что создавало тормозящий эффект. Для проведения испытаний РТЩ установили на № 01 нулевой серии (СССР-1967). Все бы хорошо, но не сразу удалось добиться синхронности открытия створок. Затем обнаружилось, что после их открытия возникала сильная тряска хвоста самолета. Створки были задуманы слишком длинными, так как предполагалось их использовать не только для реверса тяги, но и как воздушный тормоз в случае отказа среднего двигателя. Поразмыслив, Адлер решил, что этим качеством можно пожертвовать и створки надо укоротить. Когда их обрезали, реверс действительно заработал безотказно.

В 1969 г РТЩ, выполненные в серийной конфигурации, дважды проходили летные испытания на Як-40 № 08 нулевой серии. Первый раунд испытаний с участием ОКБ и ЛИИ проходил с 20 февраля по 25 марта 1969 г Было рекомендовано провести ряд мер, в тч. устранить тряску руля направления и кабрирующий момент, возникавшие при выпуске РТЩ. После доработок 23–29 июля 1969 г в Шереметьево прошел второй раунд испытаний. Было констатировано, что теперь РТЩ можно рекомендовать для внедрения в серийное производство, что и сделали с самолета № 0113 (III квартал 1970 г, 102-й самолет, СССР-87643).

На самолете СССР-1967 провели отработку ряда других улучшений, в т. ч. изменения воздухозаборника среднего двигателя. Для повышения газодинамической устойчивости срез его обечайки сделали косым и добавили продольное ребро, нейтрализующее надфюзеляжные вихри, образующиеся при скольжении.

Сборка Як-40 на Саратовском авиазаводе

Пятёрка Як-40 на 2-м этапе ГСИ. Слева направо — первые четыре самолёта нулевой серии и первый прототип

5-й самолет нулевой серии

Серийный выпуск Як-40 по годам

* В различных публикациях указывают 1011 построенных Як-40.

Очевидно, в это количество включают первый летный прототип и машину для статиспытаний.

Благодаря этому повысилась устойчивость работы двигателя. Это изменение обрело прописку на всех последующих Як-40, Весной 1969 года самолете № 07 нулевой серии (СССР-87672) испытали укороченные воздухозаборники боковых двигателей, которые затем также внедрили в серию.

В ходе испытаний отмечалось, что при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, а также с каменисто-галечными включениями не обеспечена защита двигателей АИ-25 от попадания частиц воды, грязи и грунта. С учетом этого ОКБ-115 проработало мероприятия по обеспечению соответствующей защиты двигателей. На серийных самолетах стали ставить небольшой грязевой щиток переднего колеса. Однако щиток и его тяги оказались подвержены повреждениям, требовавшим ремонта и вызывавшим дополнительные простои самолетов. Поэтому, начиная с 27-й серии, этот щиток ставить перестали.

С I квартала 1971 г, начиная с самолета № 0116 (113-й экз., СССР-87797), Як-40 стали штатно оснащать автопилотом «Кремень-40». Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 г), стали устанавливать крыло с 4 т топлива взамен крыла с 3 т топлива, что повысило дальность до 1300 км. Это крыло прошло испытания на Як-40 № 0316, который в одном из документов проходит как Як-40Б (в дальнейшем это обозначение не встречается).

Примерно в то же время (не позже 20-й серии) на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. Практически тогда же, со 196-го самолета, стали устанавливать стойки шасси с увеличенным ресурсом, что повысило эксплуатационную надежность, а также внедрили укороченные спереди мотогондолы, что повысило устойчивость работы двигателей на больших углах атаки. Тогда же убрали «перообразный» зализ на стыке задней части мотогондолы с пилоном.

В июле 1973 г с самолета № 0829 (СССР-87313) стали устанавливать устройство аварийного слива топлива. С марта 1974 г, с самолета № 0133 (СССР- 87389), внедрили двухпроводную систему управления стабилизатором, что значительно повысило безопасность полетов. С сентября того же года, с самолета № 0137 (СССР-87462), была установлена новая, более надежная система стопорения рулей и элеронов.

Среди видимых отличий подавляющего большинства серийных Як-40 от опытного (слева) — косой срез надфюзеляжного воздухозаборника и ребро под ним

Опытное реверсивно-тормозное устройство (РТУ) с убранными и выпущенными щитками

Серийное РТУ

Испытания Як-40 на раскисшем грунтовом аэродроме. Справа — носовая опора шасси с грязевым щитком

Базовые варианты

Многочисленные трансформации претерпела в серии компоновка пассажирского салона Як-40. 24-местный вариант с 3 т топлива выпускался до ноября 1970 г. (последний такой самолет № 1014, СССР-87875). Изначально такие лайнеры имели по 8 окон с каждого борта, что соответствовало 8 рядам по 3 кресла в каждом. Последнее заднее окно с каждого борта было вписано в аварийный выход.

27-местный вариант с 3 т топлива был отработан на экземпляре № 06 нулевой серии (СССР-87731, по другим данным — СССР-19676, позже СССР-87671). Акт по геи пассажирского и бытового оборудования был утвержден 17 декабря 1969 г В отличие от 24-местного варианта, заднюю перегородку салона перенесли с 26 на 27 шпангоут и установили 9-й ряд пассажирских кресел, в связи с чем на каждом борту появился дополнительный 9-й иллюминатор. Аварийные выходы остались на прежнем месте. Появились бар и откидное сиденье проводника, изменилась компоновка кабины экипажа. Объем правого багажника уменьшили, а левый вовсе упразднили. Самолет мог перевозить 27 пассажиров и не более 10 кг багажа на каждого. МАП и МГА утвердили эту компоновку 26 февраля 1970 г С ноября 1970 г 27-местный вариант выпускался серийно (с 1-го экземпляра 15-й серии, борт СССР-87786). Первоначально самолеты продолжали строить с крылом, баки которого вмещали 3 т керосина, а с 4-го квартала 1971 г на смену пришел вариант с 4 т топлива.

32-местный вариант был создан в ОКБ-115 в 1971-72 гг в соответствии с совместным решением МАП и МГА. Первым в этот вариант переоборудовали 27-местный серийный Як-40 № 0519 (СССР-87624). В пассажирском салоне расположили 8 рядов кресел по 4 в ряду (два у каждого борта). Уменьшили ширину спинок кресел и подлокотников, установили подлокотники на бортах фюзеляжа. На правом борту между шпангоутами 17, 18 организовали дополнительный аварийный выход для удовлетворения требования по экстренному покиданию самолета пассажирами на земле. В 32- местный вариант был переоборудован также самолет № 1618 (СССР-87615). Оба «Яка» имели крылья с запасом топлива 4 т, унифицированное шасси и колеса КТ-140Д. Заводские летные испытания прошли в марте 1972 г, а 5 мая оба самолета передали Одесскому ОАО для эксплуатационной оценки. Новый вариант компоновки был рекомендован в серию. Более того, в согласованном с А.С. Яковлевым акте МАП и МГА от 23 июня 1972 г. устанавливалось, что Як-40 со второго квартала 1973 г будет выпускаться серийно только в 32-местном варианте. Изначально, вероятно, путем доработок выпустили 7 самолетов. Фактически серийное производство такого варианта началось в сентябре 1973 г с самолета № 1729 (СССР-87318, по другим данным — с № 0829, СССР-87313). Серийные самолеты имели по 8 окон с каждого борта.

В 1974-75 гг. были проведены работы по изменению компоновки пассажирского салона 32-местного варианта Як-40 для обеспечения рекомендованного диапазона эксплуатационных центровок и улучшения управляемости самолета, особенно на взлете. При этом в первом ряду справа сняли двухместный блок кресел и перенесли его на 9 ряд слева с незначительной доработкой задней перегородки салона. Кроме того, сзади установили откидное сиденье бортпроводника. Получился 32-местный унифицированный или так называемый косой вариант: 7 рядов пассажирских кресел по правому борту и 9 по левому. Летные испытания самолета в этой конфигурации проводили на Як-40 зав. № 9820600 (СССР-87671) с 14 по 18 января 1975 г Компоновка с небольшими доработками была одобрена и рекомендована для внедрения в серийное производство. Выпускаемые самолеты имели по 9 окон и по три аварийных выхода (один слева и два справа).

Як-40 с малогабаритным оборудованием был создан в ОКБ во исполнение Постановления Совмина № 356–126 от 30 апреля 1965 г В соответствии с решением МАП и МГА от 8-16 февраля 1970 г в опытном порядке комплекс такого оборудования установили на машину № 07 нулевой серии (СССР-87672). В частности, ее оснастили; УКВ-радиостанцией «Ландыш-5» (2 комплекта), КВ-радиостанцией «Карат», двумя комплектами радиокомпаса АРК-15, радиолокатором «Гроза» с новой системой стабилизации антенн, аппаратурой «Ось-1» и радиовысотомером «Челнок», доработанным автопилотом «Кремень-40», системой траекторного управления «Борт-40». Состоялись два этапа ГСП, завершившиеся в сентябре 1970 г Комплекс был рекомендован к установке на самолеты, поставляемые в МГА.

На компоновочном рисунке Як-40Т (туристский) просматриваются 11 рядов по 3 кресла, хотя указано, что это 34-местный вариант. Поскольку длина фюзеляжа осталась без изменений, добавочные ряды кресел целиком «съели» багажный отсек и гардероб. В конце 1970 г. самолет № 08 нулевой серии (СССР- 87673) проходил испытания по оценке результатов переделки 27-местного варианта в 33-местный. Было сочтено, что по условиям удобства пассажиров такая компоновка нецелесообразна и в эксплуатации она не использовалась, а обозначение Як-401 не прижилось.

24-местный и 32-местный варианты пассажирского салона Як-40

Стандартная носовая опора шасси

Правая основная опора шасси

ЯК-40М — опытный 40-местный с удлиненным фюзеляжем представляет собой малоизвестный и даже несколько мистический вариант. В зарубежной печати утверждалось, что его фюзеляж предполагалось удлинить на 2 м за счет 2-метровых вставок перед и за крылом, но этот проект так и остался на бумаге. Документы же рисуют такую картину. В ЯК-40М был переоборудован самолет № 03 нулевой серии (СССР-19673, стал СССР-1968), фюзеляж которого удлинили на 1600 мм, сделав две вставки по 800 мм перед крылом и за ним. С каждого борта самолета находилось 11 окон. Интересно, что в некоторых документах этот самолет фигурирует и как 33-местный, поэтому теоретически возможна компоновка из 11 рядов по 3 места или 10 рядов по 4 кресла. Последняя представлена в рекламной листовке ОКБ, на которой показан 40-местный самолет с удлиненным фюзеляжем, но с 10 окнами по каждому борту и реверсом тяги.

По документам ОКБ, на Як-40М усилили элементы фюзеляжа, шасси, оперения и управления, что вызвало утяжеление конструкции на 150 кг С учетом вставок взлетная масса выросла до 17300 кг при запасе топлива 3915 кг. Конструкторы предпринимали меры для экономии веса. Например, решили использовать меньшие основные колеса (930x305 вместо исходных 1120x450), при этом оговаривалось, что при взлетной массе выше 15500 кг самолет должен эксплуатироваться с бетонной ВПП.

По документу «40-местный модифицированный самолет Як-40М» с тремя двигателями АИ-25 проходил заводские испытания с 20 августа 1968 г по 18 февраля 1969 г Он так и остался в единственном экземпляре. Были, однако, разработаны компоновки салона на 36 и 40 мест при сохранении исходной длины фюзеляжа (соответственно 9 и 10 рядов кресел по 4 в каждом). При этом объем багажного отделения пришлось значительно сократить, и в 40-местном варианте он стал совсем мизерным.

В 1974-75 гг ОКБ Яковлева на базе 32- местного Як-40 разработало и внедрило в серийное производство конвертируемый Як-40К, призванный заменить на МВЛ самолет Ли-2. Як-40К предполагал быструю перекомпоновку пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты, причем переоборудование могло осуществляться в условиях аэродромов 3–4 класса силами технического состава АТБ.

Грузо-пассажирский вариант был рассчитан на перевозку 12 пассажиров (3 ряда по 4 кресла) и одного крупногабаритного груза 1000x1100x1600 мм или малогабаритных грузов общей массой до 1700 кг Грузовой вариант рассчитывался на перевозку до 3200 кг грузов, в т. ч. двух крупногабаритных упаковочных грузов 1000x1100x1600 мм.

Основная особенность Як-40К — грузовой люк 1525x1270 мм по левому борту, крышка которого откидывалась вверх при помощи специального механизма и фиксировалась в открытом положении страховочной подпоркой. В комплект оборудования самолета входили: съемные панели для защиты отделки бортов, перегородка, отделявшая грузовой отсек от пассажирского салона в грузо-пассажирском варианте, и швартовочные приспособления.

Як-40 № 06 нулевой серии с 27-местным салоном

Як-40 «салон 1 — го класса» с характерным расположением аварийных выходов и заглушками в первых двух окнах

Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

Первые три самолета Як-40К (СССР- 87383, -87384 и-87385) с 15 июня по 20 сентября 1974 г успешно прошли эксплуатационные испытания в Эстонском, Тюменском и Дальневосточном управлениях ГА. Самолет был рекомендован в серию. Выпустили, по некоторым данным, свыше 120 Як-40К (часть из них — путем переоборудования «простых» Як-40). Позже некоторые Як-40К были переделаны в вариант «Салон», в связи с чем их грузолюк утратил свою функциональность. Например, такой переделке подверглись экземпляры UR-87591, UR- 87592, RA-87906, RA-87912, RA-87952.

Як-40 также выпускался в административных вариантах повышенного комфорта, так называемых «салонах». Впервые такой вариант был опробован на экземпляре № 04 нулевой серии. Два исходных варианта внутренней компоновки такого рода представляли собой «салон 1 — го класса» на 11 пассажиров и «салон 2-го класса» на 16 пассажиров. В обоих случаях запас топлива 4 т. «Салоны» можно опознать по белым заглушкам в передних окнах пассажирской кабины, где размещались гардероб или кухня. Кроме того, машины с компоновкой «салон 1 — го класса» обычно имели дополнительный запасной выход с правого борта в районе шестого окна. Характерной чертой машин, изначально построенных в такой конфигурации, является окно в служебной двери на левом борту, которое обычно отсутствует.

Некоторые «Салоны» оснащали средствами спецсвязи, в частности, аппаратурой «Татра-М» (согласно правительственному решению от 29 марта 1973 г.). В последние два десятилетия стало популярным конвертирование обычных Як-40 в «Салоны» и наоборот, а число индивидуальных VIP-компоновок весьма выросло.

Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР № 1966–1055 от 30 ноября 1965 г., а также совместных решений ВВС, МГА и МАП от 27 августа 1969 г. был создан Як-40ДТС (десантный, транспортный и санитарный). Самолет предназначался для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Кроме того, была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником; парашютное десантирование 20 десантников с оружием и снаряжением; парашютное десантирование грузов в стандартной таре по одному грузу за один заход.

В процессе изготовления серийного Як-40 № 0915 вместо пассажирского оборудования были установлены несъемные узлы и детали, позволявшие смонтировать на них ДТС оборудование. Машину также оснастили доработанной кислородной системой, дополнительным радио- и электрооборудованием, приборами для обеспечения десантирования.

Государственные испытания этого самолета проводились в ГК НИИ ВВС с 12 июня по 9 сентября 1971 г Акт по их итогам был утвержден 29 октября. В нем отмечалось, что ЯК-40ДТС и его оборудование в основном соответствуют требованиям протокола макетной комиссии. Переоборудование пассажирского самолета в вариант ДТС в аэродромных условиях может осуществить бригада из шести специалистов средней квалификации за 5 рабочих смен.

ОКБ провело работу по устранению отмеченных в акте дефектов и составлению необходимых инструкций. В следующем году было решено, что со второго квартала 1973 г в серии самолеты Як-40 будут выпускаться в варианте ДТС (те., как следует понимать, в варианте, допускавшем переоборудование в ДТС). На практике было построено два ЯК-40ДТС — один на базе 27-местного и другой на базе 32-местного вариантов. Последний (№ 1528) проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Один из первых экземпляров конвертируемого грузо-пассажирского самолета Як-40К

Грузовой люк самолета Як-40К

Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

Один из советских интерьеров Як-40 в варианте «Салон» (слева). Современный вариант интерьера «Салона» (борт RA-87216)

Як-40 из состава ВВС СССР

Вверху — хвостовой трап Як-40 «Метео» с блоками отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. Внизу — Як-40 «Лирос»

Спецварианты Як-40

На базе Як-40 создали немало вариантов спецприменения. Несколько таких машин находилось на службе метеорологии. Так, в 1986 г. конструкторы Минского АРЗ № 407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета создали самолет- метеолабораторию Як-40 «Аква» (зав. № 9740856, СССР-87937). Его назначением было исследование атмосферы, контроль за загрязнением воздушной среды и активное воздействие на облака для стимулирования осадков. Самолет оснастили подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40, в которых применялись патроны ПВ-26.

После нескольких лет службы этот самолет переделали в пассажирский. В 1990-х гг он (борт ЕК-87937) служил в авиакомпании Armenian Airlines и время от времени сдавался в аренду иранским перевозчикам. 17 мая 2001 г этот самолет (уже борт EP-TQP) потерпел катастрофу в Иране, будучи в то время в парке авиакомпании Qeshm Air.

Самолет-метеолаборатория Як-40 «Шторм» (зав. № 9541644, СССР-87992) был создан совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА. Его оснастили аппаратурой для исследования различных атмосферных явлений и соответствующими контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызывания осадков. В начале 1990-х гг самолет был возвращен к пассажирскому стандарту и передан в авиакомпанию «Ставрополь Авиа».

Созданный для УкрНИИ Госкомгидромета самолет-метеолаборатория Як-40 «Лирос» (зав. № 9522041, СССР-87536) решал в целом те же задачи с упором на изучение механизма образования искусственно стимулируемых осадков и отработки методики ввода реагентов. В пассажирской кабине размещались рабочие места аэрологов и спецоборудование. На внешней стороне входного трапа были смонтированы аэрозольный генератор САГ-1 и устройства воздействия на облака. Самолет эксплуатировался в ГосНИИ ГА и базировался в аэропорту Шереметьево-1. Позже он был возвращен к пассажирской конфигурации, использовался в Arnnenian Airlines с регистрацией ЕК-87536 и сдавался в аренду иранским авиакомпаниям.

По заказу того же УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА переоборудовали в летающую лабораторию «Метео» еще один Як-40 (зав. № 9520242, СССР- 87537). Как и в предыдущих случаях, самолет был оснащен комплексом информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры, а также средствами воздействия на облака. Датчики приборов располагались на специальных штангах и ригелях, закрепленных на фюзеляже и крыле. Для визуальных наблюдений использовались блистеры, установленные вместо первых двух иллюминаторов. В нижней части фюзеляжа и на откидном трапе были размещены автоматы для отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. На крыле могли устанавливаться два аэрозольных генератора САГ-1 непрерывного действия. Позднее самолету вернули пассажирский облик, после чего он эксплуатировался в Казахстане авиакомпанией Kazakhstan Airlines, а затем Taraz Wings (борт UN 87537).

По заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева в 1989 г была создана летающая лаборатория «Фобос» (зав. № 9322028, СССР-87304). Она использовалась для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения, спектрполяризационной съемки загрязнения атмосферы и многого другого. Самолет использовался как ЛЛ до начала 1990-х гг, после чего был переоборудован в пассажирский и с 1993 г. эксплуатировался сначала в Аэрофлоте, а затем в авиакомпании «Белгород Авиа» (борт RA-87304).

Для летных испытаний различного авиационного оборудования, втч. пилотажно-навигационного, борт СССР- 88238 (зав. № 9640951)переоборудовали в лабораторию Як-40РЭО. Характерный облик этой машине придавал подвешенный под фюзеляжем контейнер длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования, которое, благодаря специальному поворотному устройству, могло устанавливаться под различными углами по курсу, крену и тангажу. В контейнер могли быть помещены также два аэрофотоаппарата АФА-41. По правому борту самолета находился большой блистер. В салоне располагались штурман и 5 экспериментаторов, в распоряжении которых был комплекс бортовой измерительной аппаратуры и нештатного пилотажно-навигационного оборудования. К 1992 г подфюзеляжный обтекатель и блистер демонтировали, и этот самолет стали использовать для исследований иного рода, о чем можно судить по появившимся на нем блокам отстрела пиропатронов, размещенным под корневыми частями крыла и на нижней стороне откидного входного трапа.

Для испытания целевого электронного оборудования скоростного разведчика Е-155Р конструкции ОКБ А.И. Микояна (будущего МиГ-25Р) использовался летающий стенд, известный под обозначением Як-40-25. При переоборудовании пассажирскому самолету «пересадили» носовую часть от МиГ-25Р, в которой размещалась аппаратура электронной разведки СРС-4А (изделие ЗОА).

По снимкам известны три Як-40 (СССР-87565, -87566 и -98114), представлявшие собой летающие лаборатории неясного назначения. Они практически идентичны по видимым снаружи элементам спецоборудования (датчики и антенны). Первые два позже были возвращены к пассажирской конфигурации. Третий же (вероятно, зав. N2 9631549), по некоторым данным, еще в 2000 г использовался в ЛИИ им. М.М. Громова.

Отдельную группу спецвариантов Як-40 составляют самолеты-калибровщики радиотехнических средств посадки (РТСП). Такие варианты создавались как в СССР/России, так и за рубежом. Их внешним признаком были различные дополнительные антенны. Примером могут служить борта RA-87251 (зав. № 9310826) и RA-88164 (зав. № 9611846), которые до сих пор используюся в новосибирском СибНИА.

Из зарубежных экземпляров можно назвать борт HA-YLR (иногда обозначают как Yak-40E), который использовался в качестве калибровщика венгерской авиакомпанией Malev. В числе приборов был оптический визир 0ПБ-1Р, для установки которого в полу по правому борту между шпангоутами № 11 и 11А был сделан люк с блистерами, закрывавшимися створками с электроприводом. Для тех же целей болгарская авиакомпания «Балкан» использовала Як-40 (зав. № 9521441, LZ- DOE), Чехословацкое управление аэропортов — борт OK-DHA (зав. № 9341230), а Польский авиационный институт — борт SP-GEA (зав. № 9230224).

Фрагменты конструкции Як-40 «Метео»

Летающая лаборатория на базе Як-4 °CССР-98114

Летающая лаборатория Як-40РЭО

Два Як-40 применялись в роли калибровщиков в Югославии. Одним из них был военный борт 71505, позже получивший гражданскую регистрацию YU-AKV. Вторым стал борт 71503 (зав. № 9222020), ставший после перерегистрации YU-AKT и служивший калибровщиком с 2002 г Оба самолета имели характерную шлейфовую антенну над центральным воздухозаборником и лепестковую антенну на носовом обтекателе.

За рубежом на базе Як-40 создавали и другие, иногда довольно специфические спецварианты. Так, в Чехословакии Як-40 зав. № 9431436 (ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбо-винтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД. Это был М-601 В с винтом VI-508B для L-410A, затем М-601 Е с винтом V-510 для Л-410УВП-Э. Испытывались и другие винты, включая опытный 8-лопастный винт V-530 из композитных материалов.

В Польше 4 из 18 самолетов Як-40, поступивших на вооружение 36-го специального транспортного авиационного полка (36. Specjalny Putk Lotnictwa Transportowego), были переоборудованы в буксировщики мишеней на замену ушедшим в отставку Ил-28. Работами занимался авиаремонтный завод № 3 польских ВВС (WZL-3) в Радоме. Входной трап в хвостовой части самолета снимали и в задней части пассажирского салона устанавливали лебедку WH-3000-Jak с тросом длиной 3000 м. В задней герметичной переборке кабины устраивали вывод для троса и окно для наблюдения. Использовался польский рукав-мишень RSS-5C пятиметровой длины или аналогичная шведская мишень. Рабочее место оператора лебедки находилось в бывшем багажном отделении в задней части пассажирской кабины. Доступ в кабину экипажа осуществлялся через боковой служебный вход.

Четыре переоборудованных самолета с красными бортовыми номерами 031, 032, 034 и 035 (зав. №№ с 9331029 по 9331329) поступили на вооружение 19-й авиационной эскадрильи буксировщиков в Слупске в период с 31 декабря 1979 г по 25 июля 1980 г Самолет производил взлет с тросом, выпущенным на 35 м. При проводке мишени трос выпускался на 1400 м на скорости 350 км/ч. Самолеты использовались также для испытания новых типов парашютов и для проверки работы радаров ПВО. В марте 1999 г эскадрилья была расформирована, а четыре самолета-буксировщика были вновь переоборудованы в исходную конфигурацию и возвращены 36-у СТАП.

Один экземпляр Як-40 был переоборудован в Югославии в вариант РЭБ (встречается обозначение Yak-40E). Машина была оснащена американским и итальянским оборудованием, которое включало системы постановки помех Aries-F, ALQ-6, ALQ-7, приемник RMB-7, видеоанализатор ELT/777. Самолет состоял на вооружении 678-й эскадрильи, единственной в ВВС Югославии эскадрильи РЭБ.

Чехословацкая летающая лаборатория Jak-40LL для испытания ТВД и воздушных винтов

На Jak-40LL проходили испытания различные воздушные винты

Як-40 — калибровщик радиотехнических средств посадки, который использовал СибНИА

Нереализованные проекты (до 1992 г.)

Проект Як-40 с четырьмя ТРД, установленными в хвостовой части фюзеляжа, известен по снимку модели. На ней нанесена регистрация СССР-1970, возможно, она символизирует год появления проекта.

В 1977 г разрабатывался Як-40П с повышенной дальностью полета. Он нес под крылом два дополнительных 1000- литровых топливных бака.

В 1984 г. в ОКБ-115 прорабатывали вариант Як-40В на 38 мест. Предполагалось вместо трех АИ-25 использовать два ТВД типа ТВЗ-117 мощностью по 2500 э.л.с. (рассматривались и два ТВ7-117) с толкающими соосными винтами. Двигатели размещались на местах боковых АИ-25. На левом борту предусматривался грузовой люк, как у Як-40К. Взлетная масса возрастала до 16850 кг, расчетная дальность полета с коммерческой нагрузкой 3230 кг достигала 1030 км, что на 200 км превышало возможности серийного 32-местного варианта. Удельный расход топлива должен был составить 45,5 г/пасс. км против 86,2 г/пасс. км у исходного варианта.

Существовал проект Як-40 со стреловидными крылом и горизонтальным оперением. Вместо трех АИ-25 предусматривалась установка двух ТРДД высокой степени двухконтурности.

Як-40 произвел столь сильное впечатление на американцев, что возникла даже идея организовать его постройку в США. В 1978 г американская фирма ICX Aviation объявила о заключении с Авиаэкспортом предварительного соглашения о лицензионной постройке Як-40. Фирма вознамерилась наладить выпуск Як-40 с тремя двухконтурными ТРД Garret AiResearch TFE 731 -3 и салоном на 30 или 40 пассажиров. Предполагалась установка авионики фирмы Collins и замена ряда систем на американские (в т. ч. ВСУ, гидравлика, пневматика, электро- и кислородное оборудование). Самолет должен был выпускаться под обозначением X-Avia в вариантах А, В и С (30, 40 пасс, и грузовой вариант с большой дверью 2,18x1,66 м). Для выпуска самолета готовилась производственная площадка в г Янгстон, штат Огайо.

ICX Aviation начала заниматься адаптацией конструкции Як-40 к условиям американского производства в декабре 1976 г. В октябре 1978 г началась работа по изготовлению самолета-демонстратора путем доработки экземпляра советской постройки. Его первый полет планировался на май 1979 г, но данные о реализации задуманного отсутствуют Изготовление двух прототипов X-Avia должно было начаться в январе 1979 г, а первый полет серийного самолета намечался на сентябрь 1981 г Однако этим планам не суждено было осуществиться. По утверждению чехословацкого историка В. Немечека, в 1981 г на предприятии фирмы ICX Aviation в г Уитфилд, штат Нью-Йорк, собрали экземпляр Як-40 с обозначением ICX LC-3 с использованием агрегатов, полученных от Саратовского завода, однако проект был остановлен ввиду отсутствия заказов.

Модель Як-40 с четырьмя ТРД (проект)

Модель самолета Як-40В (проект)

Взлетает самолет-калибровщик РТСП из состава ВВС Югославии

Самолет-калибровщик Чехословацкого управления аэропортов

Як-40 на службе