По воде аки посуху – 3

По воде аки посуху – 3

Краткий справочник по современным российским самолетам-амфибиям

По традиции, к очередному «Гидроавиасалону» в Геленджике наш журнал готовит краткий справочный обзор по эксплуатируемым и разрабатываемым в России самолетам-амфибиям. За прошедшие с предыдущей публикации два года (см. «Взлёт» №9/2010, с. 16-29) принципиально новых моделей гидросамолетов в нашей стране не появилось. Однако определенные изменения все же произошли. В эксплуатацию были сданы еще два Бе-200ЧС, а производство следующих машин этого типа началось на новом месте – в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М. Бериева – признанном лидере отечественного и мирового гидросамолетостроения. Выпустили очередные легкие амфибии и в Самаре, на предприятиях «Авиатех» (Л-42М), СК «Чайка» (Л-42) и НПО «АэроВолга» (ЛА-8), причем последнее недавно приступило к своим первым экспортным поставкам. А в С.-Петербурге компания «Гидросамолет» вывела на испытания новые легкие машины Че-24 и Че-29. Начались полеты и самолета «Алекс-251» московской фирмы «Авиатик-Альянс».

В этот раз справочник включает в себя актуальные на сегодня модели самолетов-амфибий. С поплавковыми гидросамолетами можно ознакомиться в предыдущей редакции обзора. Как и раньше, рассматриваемые модели самолетов- амфибий упорядочены по возрастанию максимальной взлетной массы – от самого легкого Че-23 (570 кг при полной нагрузке) до крупнейшего в мире А-40 (86 тонн). Таков сегодня диапазон «водоплавающих» летательных аппаратов отечественной разработки.

Че-23

Разработчик: Б. Чернов

Поставщик: «Гидросамолет»

Первый полет: 2003

Статус: эксплуатация

Построено: более 10

Легкий трехместный самолет- амфибия с одним ПД Rotax 582 (или Rotax 912) мощностью 64 (100) л.с., усовершенствованная более легкая одномоторная модификация самолета Че-22. За счет изменения формы носовой части и поднятия вверх горизонтального оперения несколько улучшена мореходность, благодаря доработанным обводам планера улучшена аэродинамика. Для надежной управляемости на воде в сильный ветер предусмотрен убирающийся водяной руль. Самолет разработан в Самаре конструктором Борисом Черновым. Первый вылет выполнен в июле 2003 г. Модифицированный вариант имеет название Че-23М. С 2008 г. постройку модернизированных самолетов Че-23 вело петербургское ООО «Гидросамолет». Предлагалось три основных варианта: Че-23А – в базовой комплектации (один пилот и два пассажира), с одним ПД Rotax 912 (100 л.с.); Че-23Б – с увеличенной взлетной массой (один пилот и три пассажира, увеличенный запас топлива); Че-23В – с более мощным двигателем Rotax 914 (115 л.с.). Базовая стоимость новых самолетов-амфибий Че-23 производства ООО «Гидросамолет» в 2010 г. составляла от 102 до 138 тыс. евро.

На базе Че-23 разрабатывался гидросамолет Че-21 с облегченной конструкцией, без шасси. Дальнейшим развитием Че-23 стал модернизированный двух-трехместный одномоторный самолет-амфибия Че-24 с крылом нового профиля.

Летом 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числился один самолет Че-23М (RA-1345G).

Че-22, «Корвет»

Разработчик: Б. Чернов / «Гидроплан»

Поставщик: «Гидроплан»

Первый полет: 1992

Статус: эксплуатация, серия

Построено: более 100

«Корвет» – легкий двух-трехместный самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 582 (64 л.с.), первый в России легкий самолет-амфибия, сертифицированный Авиарегистром МАК и строящийся довольно большой серией. Разработка и выпуск амфибий «Корвет» с 1995 г. осуществляется самарским ООО «Гидроплан» (главный конструктор Евгений Юнгеров), которому принадлежит патент и конструкторская документация на этот самолет.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, имеет стеклопластиковый фюзеляж-лодку, высокорасположенное подкосное прямое крыло типа «парасоль» алюминиевой конструкции с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом.

Прототипом «Корвета» стал двухмоторный трехместный самолет Че-22 с двумя двигателями Rotax 582, разработанный Борисом Черновым в 1992 г. на базе двухместного гидросамолета Че-20 (1989 г., оснащался двумя ПД «Вихрь-30М» мощностью 35 л.с.). В отличие от предшественника Че-22 имел закрытую трехместную кабину, усовершенствованную конструкцию планера и более мощную силовую установку. Было построено несколько вариантов, отличающихся типом силовой установки, в т.ч.: Че-22Д – с одним двигателем Rotax 912UL (80 л.с.); Че-22Р – с одним двигателем Rotax 582 (64 л.с.); Че-22Р-2 – с двумя двигателями Rotax 503 (50 л.с.); Че-22Р-2С – с двумя двигателями Rotax 582 (64 л.с.) и др. В 1994-1996 гг. было выпущено 12 самолетов Че-22 разных модификаций, из которых по крайней мере два были поставлены на экспорт (в КНР и на Филиппины). Стоимость самолета Че-22 во второй половине 90-х гг. составляла, в зависимости от комплектации, от 33 до 47 тыс. долл.

В 1995 г. для доводки, сертификации, продвижения на рынок и серийной постройки самолетов Че-22 было образовано ООО «Гидроплан», включающее ОКБ и производство. С 1996 г. дальнейшее развитие проекта осуществлялось уже без участия Бориса Чернова. Перед КБ «Гидроплан» стояла задача создать на базе Че-22 самолет, полностью соответствующий нормам летной годности в соответствии с авиационными правилами АП-23. Этот самолет получил название «Корвет». На нем было установлено металлическое крыло новой конструкции, полностью изменена система управления, схема крепления центроплана к фюзеляжу и проведены другие доработки. В таком виде самолет с двумя двигателями Rotax 582 был в 1999 г. представлен на сертификацию в Авиарегистр МАК и 26 декабря 2001 г. получил сертификат типа. К 2012 г. выпущено более 85 серийных самолетов «Корвет», часть из которых поставлена на экспорт в Украину, Вьетнам, Иорданию и на Кубу.

В настоящее время ООО «Гидроплан» выпускает следующие основные модификации самолета: «Корвет» – базовый двухместный вариант, имеющий сертификат типа АР МАК, с двигателями Rotax 582 (2х64 л.с.) и его версия «Корвет-УТ» с двойным управлением; «Корвет-Л» и «Корвет-ЛУ» – в трехместном варианте, с увеличенной взлетной массой и закапотированными двигателями, без сертификата типа АР МАК; «Корвет-J» – с двумя двигателями Jabiru 2200 (2х85 л.с.). В 2010-2011 г. новые самолеты «Корвет» предлагались производителем по цене от 2 млн руб., а в виде комплекта агрегатов «Корвет-КИТ» для самостоятельной сборки – по цене 700 тыс. руб. (без двигателей).

Летом 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числилось 19 самолетов Че-22 и «Корвет» различных модификаций.

Че-24, Че-26

Разработчик: «Гидросамолет»

Поставщик: «Гидросамолет»

Первый полет: 2010

Статус: испытания

Построено: 2

Че-24 – дальнейшее развитие легкого двух-трехместного самолета-амфибии Че-23 с новым крылом профиля GA(W)-1, обеспечивающим более высокие летные характеристики. Оснащается одним двигателем Rotax 912USL мощностью 100 л.с. с трехлопастным винтом фиксированного (изменяемого на земле) шага ВК-5у или трехлопастным винтом изменяемого шага Airmaster AP332. Разработан и производится ООО «Гидросамолет» (исполнительный директор – Антон Кравченко). Первый полет опытного Че-24 выполнен в августе 2010 г., первый взлет с воды – 19 октября 2010 г. Самолет предназначен для перевозки одного-двух пассажиров при одном пилоте и 50 кг багажа. В августе 2012 г Че-24 предлагался к продаже производителем в варианте самолета-амфибии со стандартными опциями по цене 4,57 млн руб.

Че-26 представляет собой модификацию Че-24 с двумя двигателями Sauer 650 мощностью по 70 л.с. с трехлопастными винтами фиксированного шага ВК-Ш2 или трехлопастными винтами изменяемого шага NEUFORM. Летные испытания опытного Че-26 планируется начать зимой 2012-2013 гг. В августе 2012 г. Че-26 предлагался к продаже производителем по цене 5,07 млн руб.

«Пеликан»

Разработчик: OTRAIR

Поставщик: OTRAIR

Первый полет: 1996

Статус: эксплуатация

Построено: более 10

Серия легких самолетов-амфибий, разработанных компанией OTRAIR из Ленинградской области (руководитель — Владимир Тимощенко). Трехместный самолет-амфибия «Пеликан-3» (1996 г.) с двумя ПД Rotax 582 (2х64 л.с.) выполнен по схеме подкосного высокоплана, с фюзеляжем- лодкой и поплавками боковой остойчивости под консолями крыла. Выпускался под заказ до 2005 г. Четырехместный самолет-амфибия «Пеликан-4» (2002 г) с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.) имеет увеличенную взлетную массу и расширенную кабину. В 2005 г. разработан облегченный двухместный одномоторный гидросамолет «Пеликан-2» с двигателем Rotax 912 мощностью 100 л.с. Построено не менее десятка самолетов-амфибий «Пеликан», несколько из которых были поставлены в США и Австралию. Летом 2010 г в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числилось два самолета «Пеликан» – один «Пеликан-2Б» (RA-0247G) и один «Пеликан-4А» (RA-0243G).

С-400 «Капитан»

Разработчик: «Аэросамара»

Поставщик: «Аэросамара»

Первый полет: 1998

Статус: эксплуатация

Построено: 1

Легкий многоцелевой четырехместный гидросамолет ОКБ ЛА СГАУ (главный конструктор – Дмитрий Суслаков) с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. с толкающими винтами «КиевПроп». Выполнен по схеме среднеплана со свободнонесущим прямым крылом с концевыми поплавками поперечной остойчивости, фюзеляжем-лодкой, традиционным хвостовым оперением. Два двигателя с толкающим винтами установлены на пилонах над фюзеляжем за кабиной. Планер изготовлен из современных композиционных материалов, что обеспечивает высокую прочность и долговечность конструкции.

Первоначально на самолет были установлены двигатели Hirth F-30A26 (2х95 л.с.), с которыми в июне 1998 г. начались его летные испытания. В 2002 г. машина была модернизирована: установлены новые двигатели Rotax 912ULS (2х100 л.с.) с новыми капотами, внесены изменения в электрооборудование, топливную систему и систему управления силовой установкой, перекомпонован салон. В дальнейшем планировалось оснастить С-400 колесным шасси, что превратило бы его из летающей лодки в самолет-амфибию. По состоянию на август 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России состоял один самолет С-400 (RA-0968G) выпуска 2002 г.

Самолеты-амфибии массой 500-1000 кг

СК-12 «Орион»

Разработчик: «Орион-Авиа»

Поставщик: ТНПЦ АОН

Первый полет: 2002

Статус: эксплуатация, серия

Построено: 11

Четырехместный легкий самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.), разработан тюменским ООО «Орион- Авиа», поставляется Тюменским научно-производственным центром авиации общего назначения (директор – Сергей Карпов). Выполнен по схеме подкосного высокоплана типа «парасоль». Передняя часть фюзеляжа – из композиционных материалов, остальная конструкция – металлическая, часть обшивки крыла – из перкаля, элеронов и закрылков – из стеклопластика. Первый полет СК-12 состоялся в сентябре 2002 г. К настоящему времени выпущено 11 самолетов. По состоянию на август 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН гражданской авиации России числилось девять машин выпуска 2002-2011 гг.: четыре СК-12 (RA-0406G, RA-0478G, RA-0479G, RA-1030G), по одному СК-12т3, СК-12т4, СК-12т6 (RA-0122G, RA-0226G, RA-1743G) и два СК-12т5 (RA-1387G, RA-1589G). Новый СК-12 «Орион» предлагается производителем к продаже по цене от 7 млн руб.

Че-25

Разработчик: «Аэросамара»

Поставщик: «Аэросамара»

Первый полет: 1996

Статус: эксплуатация

Построено: более 10

Четырех-пятиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS мощностью 64 или 100 л.с. соответственно. Имеет фюзеляж-лодку, высокорасположенное подкосное прямое крыло типа «парасоль» с двумя двигателями на нем, традиционное хвостовое оперение, убираемое колесное шасси с хвостовым колесом. Разработан как дальнейшее развитие самолета Че-22 конструктором Борисом Черновым при участии ОКБ ЛА СГАУ (ныне – КБ «Аэросамара»).

В отличие от самолета Че-22, Че-25 имеет большую грузоподъемность и большие размеры пассажирского салона, другую форму днища лодки, обеспечивающую лучшую мореходность, поднятое выше горизонтальное оперение, цельнопластиковую конструкцию крыла с повышенной долговечностью, закапотированные двигатели, улучшенную аэродинамику за счет измененных обводов планера, убираемое хвостовое колесо, обеспечивающее эксплуатацию с бетонных ВПП.

Опытный образец Че-25 построен и испытан в СКБ ЛА СГАУ в июне 1996 г. В 1999-2002 гг. выпускался в модернизированном варианте Че-25М (облет головного самолета – 31 мая 2000 г.).

В 2006 г. на базе Че-25 на заводе в Харбине в Китайской Народной Республике с участием самарских специалистов создан и освоен в производстве четырехместный самолет-амфибия BADA-205. По состоянию на август 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числилось четыре самолета Че-25 различных вариантов исполнения выпуска 2000-2007 гг.: Че-25 (RA-0843G), Че-25К (RA-0668G), Че-257 (RA-0190G) и Че-259 (RA-0189G).

Че-27

Разработчик: Б. Чернов

Поставщик: «Гидросамолет»

Первый полет: 2003

Статус: эксплуатация

Построено: более 7

Пятиместный (один пилот и четыре пассажира) легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 582 или Rotax 912ULS мощностью 64 и 100 л.с. соответственно, дальнейшее развитие самолета Че-25М. Разработан и изготавливался в Самаре под руководством главного конструктора Бориса Чернова, с 2008 г. выпускался петербургским ООО «Гидросамолет» (генеральный директор – Константин Дорговцов). В отличие от Че-25М имеет немного расширенный фюзеляж с улучшенными обводами. Первый полет выполнен в июне 2003 г. По характеристикам практически не отличается от Че-25М. Предлагался ООО «Гидросамолет» в трех основных модификациях: Че-27А – в базовой комплектации, с двумя двигателями Rotax 912ULS (2х100 л.с.), стоимостью 144 тыс. евро; Че-27Б – с увеличенным запасом топлива, стоимостью 174 тыс. евро; Че-27В – с более мощными двигателями Rotax 914 (2х115 л.с.) или Jabiru 3300 (2х120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро. По состоянию на август 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числился один самолет Че-27 (RA-1012G), а также один модифицированный Че-27М2 (см. ниже).

Че-28

Разработчик: «Гидросамолет»

Поставщик: «Гидросамолет»

Первый полет: 2010

Статус: испытания

Построено: 1

Четырехместный опытный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с., переходная модель от Че-27 к Че-29, с новым крылом профиля GA(W)-1 и рядом других доработок, построенная для испытания и уточнения расчетов проекта разрабатывавшегося в то время самолета Че-29. Под крылом на титановых стойках установлены классические поплавки. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая (включая лонжероны крыла). Разработан и изготовлен ООО «Гидросамолет» (главный конструктор – Борис Чернов). Первый полет выполнен 24 июня 2010 г. Предусматривалась модификация Че-28Д с дополнительными топливными баками, имеющая вдвое увеличенную дальность полета. Опытный Че-28 используется ООО «Гидросамолет» для различных испытаний в целях дальнейшего совершенствования легких самолетов-амфибий марки «Че». Единственный построенный экземпляр Че-28 выставлен на продажу по цене 4,1 млн руб.

Че-29

Разработчик: «Гидросамолет»

Поставщик: «Гидросамолет»

Первый полет: 2011

Статус: испытания

Построено: 1

Четырех-шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушными винтами фиксированного шага ВК-5у или винтами изменяемого шага Airmaster AP332, дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая. Разработан и выпускается ООО «Гидросамолет» (исполнительный директор – Антон Кравченко, главный конструктор – Борис Чернов). Первый полет выполнен 4 ноября 2011 г. Начат выпуск малой серии. К продаже предлагается по цене 5,73 млн руб. Разрабатывается также модификация Че-29 с двумя более мощными двигателями Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной до 1500 кг максимальной взлетной массой. В варианте самолета-амфибии со стандартными опциями она оценивается производителем в 4,8 млн руб.

СА-1 «Статус» (Че-27М2)

Разработчик: «Статус-авиа»

Поставщик: «Статус-авиа»

Первый полет: 2004

Статус: эксплуатация

Построено: 4

Многоцелевой пятиместный самолет- амфибия с двумя ПД «Ротакс-912» мощностью 100 л.с. с винтами «КиевПроп», глубокая модификация самолета Че-27, разработанная и выпускаемая екатеринбургской фирмой «Статус-авиа» (главный конструктор Виктор Шкромада). Выполнен по схеме летающей лодки с высокорасположенным прямым крылом типа «парасоль» с двумя двигателями на нем и традиционным хвостовым оперением, убирающимся колесным шасси с хвостовой опорой. Разработка самолета начата в марте 2004 г. на основе чертежей Че-27, переданных их автором Борисом Черновым для организации производства на предприятии «Статус-Авиа». По сравнению с прототипом конструкция самолета, получившего название Че-27М2, значительно усилена, увеличена площадь оперения. После проведения испытаний в 2004 г. самолет подвергся дальнейшим доработкам: фюзеляж удлинен и расширен, изменены обводы днища лодки. В таком виде под названием СА-1 «Статус» амфибия в августе 2004 г. запущена в серийное производство.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов АОН России числилось три самолета СА-1 (RA-0663G, RA-0664G, RA-0665G) и один Че-27М2 (RA-0336G, все – выпуска 2005-2006 гг.).

Л-42

Разработчик: «Чайка»

Поставщик: «Чайка»

Первый полет: 2005

Статус: эксплуатация, серия

Построено: 7

Л-42 – четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. с воздушными винтами «КиевПроп». Разработан самарской Самолетостроительной компанией «Чайка» (главный конструктор в то время – Алексей Анненков) как уменьшенный вариант самолета-амфибии Л-6 (см. ниже). Предназначен для перевозки трех пассажиров при одном пилоте. Представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, V-образным оперением с высокорасположенным стабилизатором и убираемым трехопорным шасси с хвостовым колесом. Как и на самолете Л-6, вход пилота и пассажиров и выход из кабины на плаву осуществляется через проход между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. В зимний период самолет может использоваться в лыжном варианте. Первый самолет имел название Л-4, впервые в воздух он поднялся в июне 2005 г.

Поскольку на базе Л-4 прорабатывалась его одномоторная версия, получившая обозначение Л-41, в дальнейшем самолет Л-4 с двумя двигателями стал именоваться Л-42. Всего на сегодня выпущен один Л-4 и пять Л-42 (в т.ч. один – в модификации Л-42Г).

Вариант Л-42 с двумя более мощными двигателями Rotax 914UL (2х115 л.с.) и увеличенной до 1460 кг максимальной взлетной массой получил название Л-44. Его первый полет состоялся в июле 2009 г. К сожалению, 13 июня 2010 г самолет Л-44 (RA-0600G) был потерян в катастрофе в Подмосковье (в соответствии с официальным отчетом МАК, причиной происшествия были названы ошибки экипажа).

Дальнейшим развитием Л-42 стал модифицированный самолет-амфибия Л-42М, разработку и поставки которого осуществляет ООО «Авиатех» (см. ниже).

СК «Чайка», в свою очередь, в настоящее время разрабатывает на базе Л-42 пятиместный самолет-амфибию Л-72 с двумя двигателями Lycoming IO-360MIA (2х180 л.с.) и увеличенной до 1800 кг взлетной массой.

В августе 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числилось четыре самолета Л-42 (RA-0335G, RA-0354G, RA-0786G, RA-0853G) выпуска 2005-2008 гг. и один Л-42Г (RA-1468G). В 2010 г. новые самолеты Л-42 предлагались к продаже по цене от 7 млн руб. в базовой комплектации.

Л-42М «Самара»

Разработчик: «Авиатех»

Поставщик: «Авиатех»

Первый полет: 2010

Статус: эксплуатация, серия

Построено: 3

Четырехместный цельнокомпозитный самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS (2х100 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага Airmaster с электрическим приводом или Rotax 914 (2х115 л.с.) с винтами MTV-6, спроектированный в соответствии с международными нормами летной годности FAR-23 и JAR-23. Является дальнейшим развитием эксплуатируемой с 2005 г. амфибии Л-42 в направлении улучшения летно-технических характеристик и эксплуатационных качеств самолета. Разработан и изготавливается образованным в начале 2009 г. самарским ООО «Авиатех» (главный конструктор – Алексей Анненков). Отличается измененной конструктивно-силовой схемой фюзеляжа, что позволило снизить массу пустого самолета, улучшенной аэродинамикой и гидродинамикой, доработанным крылом с усовершенствованным профилем и большим удлинением, улучшенной коррозионной стойкостью. Благодаря этому повышена крейсерская скорость и дальность полета, увеличена полезная нагрузка, обеспечена эксплуатация в морской воде. Испытания самолета начаты в мае 2010 г.

В разработке находится также облегченный одномоторный трехместный гидросамолет Л-31, который будет оснащаться двигателем Rotax 912ULS мощностью 100 л.с. Поднять машину в воздух в компании «Авиатех» планируют до конца 2012 г В августе 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числилось три самолета Л-42М (RA-1592G, RA-1733G, RA-1817G).

В настоящее время новые самолеты- амфибии Л-42М предлагаются производителем по цене от 10,5 млн руб. в базовой комплектации и 11,5 млн руб. в исполнении «люкс».

Самолеты-амфибии массой 1000-1500 кг

Бе-101

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: -

Первый полет: -

Статус: НИОКР

Построено: -

Легкий многоцелевой четырехместный самолет-амфибия для коммерческой и частной эксплуатации с одним ПД Teledyne Continental I0-550-N мощностью 310 л.с. с винтом MTV-12. Предназначен для перевозки трех пассажиров или 255 кг грузов. Представляет собой летающую лодку с высокорасположенным прямым крылом с концевыми поплавками боковой остойчивости, классическим хвостовым оперением, трехопорным убираемым шасси с носовым колесом. Гондола двигателя с толкающим винтом расположена над фюзеляжем за кабиной. Разрабатывается с 2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева. Основа конструкции – композиционные материалы. В настоящее время ведется изготовление элементов конструкции первого опытного самолета.

Л-6

Разработчик: «АэроВолга» / «Чайка»

Поставщик: «Чайка»

Первый полет: 2000

Статус: эксплуатация

Построено: 3

Шестиместный многоцелевой гидросамолет и самолет-амфибия с двумя роторно-поршневыми двигателями ОАО «АвтоВАЗ». Первая опытная летающая лодка Л-6 «Флагман» с двумя РПД-413 мощностью по 135 л.с. была построена в 2000 г. НПО «АэроВолга» (главный конструктор в то время – Алексей Анненков). Выполнялась по схеме подкосного высокоплана с фюзеляжем-лодкой, V-образным вертикальным оперением с установленным на его вершине стабилизатором. Особенностью конструкции являлось обеспечение входа и выхода пилота и пяти пассажиров на плаву через проход между килями по хвостовой балке через открывающийся вверх входной люк в хвостовой части кабины, что позволяло пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. Первый полет летающей лодки Л-6 выполнен 9 июля 2000 г.

В 2001 г. НПО «АэроВолга» выпустило модернизированный самолет-амфибию Л-6М, отличающийся применением убирающегося трехколесного шасси с носовым колесом и более мощных двигателей РПД-416 (2х165 л.с.), возросшей взлетной массой и крылом увеличенной площади. Первый полет Л-6М состоялся 21 июня 2001 г. В дальнейшем развитие проекта Л-6 (и его уменьшенных модификаций Л-4, Л-42 и др.) стало осуществляться самарской Самолетостроительной компанией «Чайка», а НПО «АэроВолга» сконцентрировалось на разработке и постройке модернизированного восьмиместного самолета-амфибии ЛА-8. Самолет-амфибия Л-6СВ с двумя РПД-4161 (2х165 л.с.), выпущенный СК «Чайка» в октябре 2003 г., отличается от Л-6М применением свободнонесущего крыла типа «чайка» с новым профилем G(W)-1 и усовершенствованной механизацией, улучшенной гидродинамикой фюзеляжа (переменная килеватость днища) и рядом других доработок. В связи с закрытием тематики РПД на ОАО «АвтоВАЗ» прорабатывались варианты оснащения самолетов-амфибий Л-6 поршневыми двигателями М337С (2х250 л.с.) и турбовинтовыми двигателями SXE канадского производства (2х280 л.с.), применение которых позволило бы существенно улучшить летные характеристики машины.

В августе 2012 г. в эксплуатации находилось два самолета-амфибии, зарегистрированных в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России – Л-6М (RA-1007G) и Л-6СВ (RA-1006G).

Самолеты-амфибии массой 1500-2500 кг

«Алекс-251»

Разработчик: «Авиатик-Альянс»

Поставщик: «Авиатик-Альянс»

Первый полет: 2010

Статус: испытания

Построено: 1

Шестиместный самолет-амфибия с двумя ПД M-332C (2х170 л.с.), разрабатываемый с начала 2000-х гг. московским ЗАО «Авиатик-Альянс» (руководитель – Алексей Танцырев). Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и выполнен по схеме высокоплана – «парасоль» с фюзеляжем-лодкой, свободнонесущим классическим хвостовым оперением и убирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Просторный пассажирский салон для размещения шести человек (один пилот и пять пассажиров) оснащен передними и боковыми створками-дверями, что обеспечивает выход как на носовую часть лодки, так и вбок. Проработан вариант применения на самолете парашютной системы спасения фирмы МВЕН.

Сборка самолета завершена в июле 2009 г., он впервые демонстрировался на статической стоянке МАКС-2009. Первый полет на аэродроме ЛИИ в Жуковском выполнен 10 сентября 2010 г. Самолет зарегистрирован в реестре гражданских воздушных судов России как единичный экземпляр воздушного судна АОН и имеет регистрационный номер RA-1240G. Испытания на воде (аэродром Волжанка) начаты 22 августа 2012 г.

В планы разработчика входят поиск стратегического партнера для совместной доводки самолета, запуска в серийное производство, сбыта и обслуживания, а также поиск наиболее эффективного варианта силовой установки (прорабатывается вариант использования многотопливного авиадизеля и др.).

Бе-103

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: КнААПО

Первый полет: 1997

Статус: эксплуатация

Построено: 26

Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Teledyne Continental I0-360ES4 мощностью по 210 л.с. с винтами MTV-12 для перевозки 4-5 пассажиров или около 400 кг грузов в труднодоступных для других видов транспорта регионах со значительным количеством водоемов, сертифицированный в России, США, Европе, Китае и Бразилии. Может применяться в санитарном, сельскохозяйственном, патрульном и других вариантах. Выполнен по схеме свободнонесущего низкоплана с водоизмещающим крылом с корневыми наплывами, фюзеляжем- лодкой, классическим оперением, двумя двигателями на пилонах над хвостовой частью фюзеляжа и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева, все опытные и серийные самолеты строились на КнААПО. Первый вылет с аэродрома выполнен 15 июля 1997 г., с воды – 24 апреля 1998 г. После выпуска пяти летных опытных и предсерийных образцов на КнААПО в 2002 г. было развернуто серийное производство.

Первые три серийных Бе-103 (№3301, 3302, 3303) в июле 2003 г. были поставлены в США. Еще пять серийных машин построены для внутреннего рынка, но фактически в эксплуатацию были переданы только две из них (№3204, 3205). Пассажирские перевозки на них начались летом 2006 г. авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева. Крупный заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин) разместила в 2003 г. Китайская Народная Республика. Первые пять амфибий для КНР были изготовлены в 2004-2005 г., две из них (№3503, 3504) были подготовлены к отправке заказчику осенью 2006 г., но фактически прибыли в КНР только в сентябре 2010 г. Остальные построенные самолеты (всего для КНР изготовили и облетали 13 машин, еще восемь были собраны, но до этапа летных испытаний не дошли, а следующие пять законсервировали на разных стадиях сборки) находятся на хранении на КнААПО.

В общей сложности на КнААПО построено пять опытных летных экземпляров и 21 серийный Бе-103. Самолет сертифицирован в России и СНГ (сертификат типа нормальной категории по АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США (по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии (3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря 2005 г.) и в Европе (сертификат типа EASA выдан 23 декабря 2008 г.).

По состоянию на август 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось два самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), эксплуатируемые авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева. С осени 2010 г. в КНР, в авиакомпании «Летающий дракон» (China Flying Dragon Airlines), эксплуатировались два самолета Бе-103 (регистрационные номера B-3659 и B-3660).

На базе Бе-103 на КнААПО в 2002 г. был разработан однодвигательный самолет-амфибия СА-20П с одним ПД М-14Х мощностью 360 л.с. и винтом MTV-9, отличавшийся от прототипа также конструкцией редана и оперения. Первый полет СА-20П с аэродрома был выполнен 16 октября 2002 г., с воды - 4 октября 2003 г. Прорабатывались модификации самолета с другими типами силовой установки (в частности, самолет-амфибия ОСА или СА-21 с одним ПД М-9Ф мощностью 420 л.с., а также с ТВД АИ-450 мощностью 500 л.с. с толкающим винтом и др.).

Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем по 600 тыс. долл. за экземпляр, в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

Парк самолетов-амфибий Бе-103

* остальные восемь самолетов 37-й серии (с №3709 по 3716) собраны, но не укомплектованы оборудованием, законсервированы на КнААПО; пять самолетов следующей 39-й серии (с №3901 по 3905) законсервированы на различных стадиях сборки

Италиком выделены опытные экземпляры, проходящие летные испытания или находящиеся на хранении, Жирным италиком – поставленные заказчикам серийные самолеты, находящиеся в эксплуатации, Жирным – машины, потерянные в летных происшествиях

ЛА-8

Разработчик: «АэроВолга»

Поставщик: «АэроВолга»

Первый полет: 2004

Статус: эксплуатация, серия

Построено: 5

Восьмиместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя поршневыми двигателями типа М337 или Lycoming 540 мощностью 210-250 л.с., дальнейшее развитие шестиместного самолета-амфибии Л-6М, разработанного НПО «АэроВолга» в 2000-2001 гг., с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью. Выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением и двигателями на крыле, трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Конструкция самолета – полностью из композиционных материалов. Особенностью компоновки является наличие большого входного люка в задней верхней части фюзеляжа. Амфибия может использоваться для перевозки семи человек (при одном пилоте) или до 740 кг грузов, решения задач патрулирования, санитарной помощи и т.п. Разработка и постройка осуществляется с 2002 г. самарским НПО «АэроВолга» (главный конструктор – Дмитрий Суслаков).

Первый образец (№001, RA-0344G), оснащавшийся двумя двигателями М337А (2х210 л.с.), поднялся в воздух 20 ноября 2004 г. В дальнейшем на нем были установлены более мощные двигатели М337С (2х250 л.с.) с винтами LOM V-546, облет с ними проведен в августе 2006 г. Второй экземпляр ЛА-8 (№002, RA-0778G) с аналогичной силовой установкой изготовлен в 2007 г. Самолеты с двигателями М337С получили название ЛА-8С.

Следующие два экземпляра были выпущены в модификации ЛА-8L и отличаются применением оппозитных шестицилиндровых двигателей Lycoming O-540B4B5 (2х235 л.с.) с винтами Hoffmann V-123 или MT-12 и улучшенной аэродинамикой мотогондол. Первый полет ЛА-8L с двигателями Lycoming (№006, RA-0757G) состоялся в ноябре 2009 г. В апреле 2010 г. изготовлен самолет ЛА-8L №004 (RA-1279G). В постройке с 2007 г. также находились самолеты №003 и 005, а с 2009 г. – №007. Для планируемого беспрецедентного кругосветного океанского перелета с 2007 г. проектируется модификация ЛА-8Д со значительно увеличенной дальностью полета. Серийный выпуск ЛА-8 осуществляется на введенном в строй в 2008 г. под Самарой производственном предприятии НПО «АэроВолга», располагающим собственным аэродромом.

27 апреля 2004 г. подана заявка в Авиарегистр МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23. Пока же выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН. По состоянию на август 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числились три машины: два ЛА-8С (RA-0344G, RA-0778G) и один ЛА (RA-0757G).

В 2012 г. начались экспортные поставки самолетов-амфибий ЛА-8L в соответствии с контрактом, заключенным в декабре 2011 г. с фирмой «Римос ЛТД» и предусматривающим передачу в течение 2012-2013 гг. пяти самолетов ЛА-8 в разных вариантах исполнения для эксплуатации в странах Персидского залива. В июле 2012 г. первые два самолета были доставлены заказчику, готовится к отгрузке еще один, а два заключительных находятся на сборке. Один из поставленных ЛА-8 при выполнении взлета с акватории вблизи г. Бендер-Энзели (Иран) 29 июля 2012 г., при попытке избежать столкновения с внезапно возникшим на пересекающемся курсе плавсредстве, налетел на подводные скалы и получил серьезные повреждения днища фюзеляжа и поплавков. После ремонта машина будет возвращена в эксплуатацию.

В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене от 20 млн руб.

Бе-112

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: -

Первый полет: -

Статус: НИОКР

Построено: -

Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД мощностью 1500 л.с., предназначенный для перевозки грузов или 18-24 пассажиров. Отличительной особенностью Бе-112 является наличие грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа-лодки для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета. Основной вариант компоновочной схемы Бе-112 – высокоплан с прямым крылом с поплавками на концах, двухкилевым П-образным оперением с гондолами двигателей на килях, убираемым шасси с хвостовым колесом. Проработан также вариант с двигателями на крыле и шасси с носовым колесом. Разработка ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с 1993.

Бе-114

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: -

Первый полет: -

Статус: НИОКР

Построено: -

Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД типа ТВ7- 117С серии 2 мощностью 2800 л.с., предназначенный для перевозки 44 пассажиров или до 6 тонн грузов. Разрабатывается по схеме высокоплана с трапециевидным крылом с концевыми поплавками, двухкилевым П-образным оперением и трехколесным шасси с хвостовым колесом. Двигатели размещаются на крыле. Самолет оснащается грузовой рампой в хвостовой части, обеспечивающей удобную погрузку транспортных средств, длинномеров и других грузов. Разработка ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с начала 2000-х гг.

Бе-12

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: ТАВИА

Первый полет: 1960

Статус: эксплуатация

Построено: 143

Противолодочный самолет-амфибия с двумя ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 л.с. Первый полет опытного экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября 1960 г. Всего в 1963 – 1973 гг. на авиационном заводе в Таганроге было построено 143 самолета. Противолодочные Бе-12 и Бе-12Н, а также поисковоспасательные Бе-12ПС долгое время эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза, поставлялись также в ВВС Вьетнама. После начала массового списания Бе-12 с вооружения в начале 90-х гг. была развернута программа переоборудования самолетов, имеющих значительный остаточный ресурс, в народнохозяйственные варианты – Бе-12П (противопожарный, 1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный, 1992 г.). Кроме того, для отработки противопожарного оборудования, предназначенного для установки на новый самолет-амфибию Бе-200, был создан опытный противопожарный самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый полет Бе-12П-200 выполнен в августе 1996 г.

В настоящее время в летной эксплуатации остается не более полутора десятков Бе-12: восемь машин несут службу на авиабазе авиации Черноморского флота ВМФ России в Каче, еще семь входят в состав Сакской морской авиабригады ВМС Украины на аэродроме Новофедоровка в Крыму.

Парк самолетов-амфибий Бе-200

Первые четыре позиции обычным шрифтом обозначены опытные самолеты, италиком – серийные самолеты иркутской сборки, поставленные МЧС России, жирным италиком – самолет, поставленный на экспорт, жирным – самолеты иркутской сборки, доработанные перед сдачей заказчику на ТАНТК, последние шесть обычным шрифтом – находящиеся в постройке в Таганроге для МЧС России

Бе-200

Разработчик: ТАНТК им. Бериева

Поставщик: «Иркут»/ ТАНТК

Первый полет: 1998

Статус: эксплуатация, серия

Построено: 9

Многоцелевой реактивный самолет- амфибия с двумя ТРДД Д-436ТП тягой 7500 кгс. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси с носовой опорой. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 8 декабря 1990 г. Постройка всех опытных образцов и серийное производство до 2010 г. велись на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут». С 2011 г. серийное производство новых самолетов Бе-200 осуществляется на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге.

Экземпляр для статических испытаний построен в Иркутске в 1995 г., для ресурсных испытаний – в 1997 г Первый летный экземпляр построен в противопожарном варианте, его облет с аэродрома выполнен 24 сентября 1998 г Второй летный экземпляр (облет – 27 августа 2002 г) выпущен в варианте Бе-200ЧС с расширенными возможностями: он может применяться для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок.

Стартовым заказчиком серийных самолетов-амфибий Бе-200ЧС стало МЧС России, подписавшее в 2001 г контракт на семь самолетов. В 2003-2006 гг корпорацией «Иркут» были поставлены заказчику первые четыре самолета (№101, 102, 201, 202). Пятый серийный самолет (№203) в апреле 2008 г был передан МЧС Азербайджана, что стало первой экспортной поставкой амфибий Бе-200. Два заключительных самолета иркутской сборки (№301, 302), облетанные в Иркутске в июле 2010 г и апреле 2011 г, перед поставкой заказчику прошли доработки на ТАНТК им. ГМ. Бериева и были переданы им авиации МЧС России в ноябре 2011 г.

В мае 2011 г. заключен государственный контракт на поставку российскому МЧС еще шести Бе-200ЧС – теперь уже таганрогской сборки. По имевшемуся плану, первые три из них должны быть переданы заказчику в течение 2013 г., еще три – в 2014 г.

В настоящее время в производстве ТАНТК ведется изготовление первого самолета по этому контракту (№303).

По состоянию на август 2012 г., в эксплуатации в авиации МЧС России находилось шесть серийных самолетов Бе-200ЧС (из них один проходил ремонт на ТАНТК, а остальные распределялись между авиабазами авиации МЧС в Жуковском, Красноярске и Хабаровске), еще один Бе-200ЧС использовался МЧС Азербайджана. Два первых опытных самолета – Бе-200 (RA-21511) и Бе-200ЧС (RF-21512) в 2005 г. были переданы ТАНТК им. Г.М. Бериева и с тех пор регулярно привлекались для тушения пожаров в странах Европы (Италия, Португалия и др.). В настоящее время первый опытный Бе-200 (RA-21511) находится на хранении в Таганроге, опытный Бе-200ЧС (№21512) остается в летной эксплуатации. В 2011 г на нем, в частности, было выполнено мировое турне по американскому континенту.

На основе базового противопожарного варианта Бе-200 разрабатываются грузопассажирский (Бе-200П, Бе-210), патрульный (Бе-200МП, Бе-220) и другие варианты самолета-амфибии, а также самолет аэродромного базирования (Бе-300).